El bombarder de primera línia Su-24, que va començar la seva creació a la dècada de 1960, continua sent un dels símbols de l'aviació russa. L'avió, que va entrar en servei el febrer de 1975, s'ha modernitzat diverses vegades i encara està en servei amb la Força Aèria Russa. Aquest bombarder es va produir en una sèrie de prop de 1400 exemplars i es va subministrar activament no només a l'armament de la Força Aèria de l'Exèrcit Soviètic, sinó també per a l'exportació. L'avió va participar en un gran nombre de guerres i conflictes locals i, més recentment, van ser els bombarders Su-24M els que van rebre una gran quantitat de treball de combat com a part de l'operació militar de les Forces Aeroespacials russes a Síria.
La història de la creació del bombarder de primera línia Su-24
A PJSC "Companyia" Sukhoi "avui es creu amb raó que la història del bombarder de primera línia Su-24 comença el 1961, quan, després de l'adopció del bombarder de combat Su-7B per part de la força aèria del país, a la insistència de dels militars, l’Oficina de Disseny de Sukhoi va rebre la tasca de desenvolupar un nou avió de combat de modificació, que complís plenament les tasques d’ús meteorològic a qualsevol hora del dia o de la nit i que pogués fer front a objectius petits i mòbils.. La clàusula sobre la creació d'una nova modificació de l'avió es contenia directament en el decret sobre l'adopció de l'avió Su-7B. Era obvi per a tothom que el Su-7B era una solució temporal; aquest avió es va tornar a perfilar de manera ràpida des d'un combat de primera línia a un vehicle de vaga.
Su-7B
Algunes dificultats per al desenvolupament de nous sistemes d'aviació en aquell moment van ser presentades per la "persecució de l'aviació de Khrusxov", que es va explicar per l'eufòria dels míssils i va afectar molts tipus d'armes i equipament militar tradicionals. Així com les demandes conflictives dels militars, que, entre altres coses, estaven guiades per la informació que provenia de l'estranger a través d'agències d'intel·ligència. En particular, sobre el treball en el camp de la creació de nous avions per a l'enlairament i l'aterratge curts, així com els avions d'enlairament vertical.
Malgrat totes les dificultats, el Sukhoi Design Bureau va començar a treballar en la creació d’un nou vehicle de combat el 1961-62, inicialment tenia el codi C-28, durant el treball va quedar clar que per resoldre les tasques establertes pels militars com: part de la creació d'una nova modificació del Su-7B fracassarà. El nou avió de vaga requeria la col·locació de nous equips, els mateixos sistemes d’observació, per als quals simplement no hi havia cap lloc a bord del Su-7, la seva disposició no permetia col·locar tot el necessari. Al mateix temps, l'Oficina de Disseny treballava en la creació d'un avió amb la mateixa funcionalitat, però d'una dimensió més gran, el codi de l'obra era C-32.
El 1962, el famós dissenyador d'avions Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) va encapçalar el disseny d'un nou avió de combat. Va arribar a l’Oficina de Disseny de Sukhoi després de completar els seus estudis a l’Institut d’Aviació de Moscou el 1957 i ja el 1961 va ser un dels principals dissenyadors de l’Oficina de Disseny i, des del 1981, va ocupar l’alt càrrec de subdissenyador general de l’empresa. Oleg Samoilovich va participar en el desenvolupament de l'avió més famós de l'oficina de disseny de la segona meitat del segle XX, inclòs el T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Esbossos del C-6 amb diferents preses d’aire
Oleg Samoilovich va començar a treballar en un altre tema, que va rebre el xifrat C-6, el nou projecte de la Sukhoi Design Bureau no tenia res a veure amb l'avió Su-7B adoptat anteriorment. Es basava en un avió bimotor construït segons una configuració aerodinàmica normal, amb una ala trapezoïdal moderadament escombrada. Inicialment, es tractava d’una versió monoplaça, però més tard els dissenyadors van decidir fer l’avió biplaça, dividint les funcions del pilot i del navegador-operador. A la cabina, havien de situar-se en tàndem, un darrere l’altre.
El 1963, el nou avió va entrar en l'etapa de disseny preliminar i construcció d'un model. Els treballs per a la creació d’un bombarder de primera línia es van veure dificultats per la situació política, quan es va donar prioritat al coet i, en la creació de nous avions, es va posar èmfasi en la modernització de les mostres existents, en particular els representants del Design Bureau. va parlar d'això en el marc d'una conferència sobre l'avió Su-24 i la seva història al Museu de Tecnologia Vadim Zadorozhny Sukhoi. El treball també es va veure frenat per la manca d’avenços en la creació del complex d’observació i navegació Puma (PNS) per al nou avió (per cert, aquesta tendència va persistir durant molts anys, el primer prototip normal del Puma només estava a punt cap a finals de 1969). El dissenyador Evgeny Aleksandrovich Zazorin va ser el responsable del desenvolupament del complex. El principal problema en l'etapa de desenvolupament era que aquest sistema es va crear per primera vegada a la Unió Soviètica. Se suposava que el sistema integrat proporcionaria automatització de tots els modes de vol, mentre que la descàrrega de la tripulació dels bombarders, naturalment, es donava una gran importància al procés i a les capacitats de detectar i colpejar objectius. Al llarg de la primera meitat dels anys 60 del segle passat, es va formar la composició del PNS, es van aprovar els termes de referència i es van desenvolupar prototips per a proves. Al mateix temps, al final, el projecte del propi avió C-6 va acabar en res.
Esbós T-58M, al centre del fuselatge, 4 motors elevadors
Ja el 1964, l'obra va rebre un nou codi T-58M, que es va deure a l'ajust de les especificacions tècniques d'un nou avió, que els militars van començar a considerar com un avió d'atac a baixa altitud, que havia de complir els requisits per la possibilitat d'un enlairament i aterratge escurçats. Un altre requisit per part dels militars era proporcionar un vol a baixa altitud a velocitat supersònica, això era necessari per superar la zona de defensa aèria d'un potencial enemic. En l'avió d'aquesta versió, es va proposar instal·lar quatre motors elevadors RD-36-35 alhora a la part mitjana del fuselatge (mode d'enlairament i enlairament curt). I la composició completa de la central també va suposar la presència de dos sostenidors TRDF R-27F-300. El pes del vol del nou avió es va estimar en 22-23 tones.
Des de la primavera de 1965, l’Oficina de Disseny de Sukhoi va començar a treballar a gran escala en el disseny de l’avió T-58M, que en aquell moment passava com un avió d’atac a baixa altitud, capaç de fer també el paper d’un lluitador. És curiós que el mateix 1965 es va decidir canviar la disposició del futur avió, en el qual els pilots es col·locaven a la cabina de pilotatge un al costat de l’altre i no en tàndem un darrere l’altre. Més endavant, aquesta col·locació de la tripulació s’implementarà al bombarder de sèrie Su-24 de primera línia i, posteriorment, al modern bombarder Su-34, que va venir a substituir-lo. Al mateix temps, a la T-58M van canviar a un disseny similar a causa del fet que les dimensions transversals de l’antena de l’estació d’observació d’Orió, situada al nas de l’avió projectat, van augmentar.
Avió model T-58M
Oficialment, l'assignació del govern per a la creació d'un nou avió de combat només es va emetre el 24 d'agost de 1965. El projecte es va tornar a modificar i el tema va rebre un nou codi T-6. El projecte de l'avió estava llest el març de 1966, al mateix temps que es defensava. Al mateix temps, durant la construcció del T-6, es van utilitzar noves tecnologies de muntatge i producció. Així doncs, en el disseny del bombarder experimental es van utilitzar parts llargues fabricades amb aliatges d’alumini lleugers de construcció d’hòsties (amb reforços longitudinals i transversals). El disseny detallat del bombarder experimental T-6 es va completar a finals de 1966, en paral·lel a això, el Sukhoi Design Bureau estava construint dues còpies de la futura màquina, una destinada a proves de vol i la segona anava a ser enviat a proves de força. El primer avió estava llest el maig de 1967; el 29 de juny del mateix any es va lliurar a l'aeròdrom del Gromov Flight Research Institute (LII). El 30 de juny de 1967, el famós pilot de proves Vladimir Sergeevich Ilyushin (fill del famós dissenyador d’avions soviètics), que en aquell moment era el cap en cap del Sukhoi Design Bureau, va realitzar la primera carrera amb un nou avió al llarg de la pista LII.
El 2 de juliol de 1967, la màquina experimental va enlairar-se per primera vegada de terra, en el primer vol l'avió també va ser pilotat per Ilyushin. La pressa notable amb l’aixecament del nou avió al cel es va deure al fet que es va anunciar que el bombarder participaria en una desfilada a gran escala. Es va celebrar a Domodedovo i tradicionalment recollia, entre altres coses, nombroses mostres i novetats de les oficines soviètiques de disseny; la desfilada aèria havia de tenir lloc el 9 de juliol. No obstant això, el 4 de juliol, durant el segon vol de prova, es va produir una emergència, el puntal plegable esquerre de la cabina va ser arrencat de l'avió T6-1. Al mateix temps, el vol va acabar amb seguretat, es va treballar urgentment per refinar el dosser de la cabina, però es va decidir negar-se a participar en la desfilada. Com a resultat, els observadors militars occidentals que van assistir a les desfilades aèries mai van veure el nou avió soviètic el 1967.
Avió experimental T6-1
Avió experimental T6-1
Inicialment, totes les proves del nou avió es feien sense col·locar-hi motors elevadors, van aparèixer al T6 només a l’octubre de 1967, al mateix temps que es van substituir els motors principals P-27 per uns de nous, estàndard per al turborreactor AL-21F, que van ser desenvolupats a OKB A M. Lyulki. En la versió de l'avió amb un enlairament i aterratge escurçats, el bombarder es va provar des de novembre de 1967 fins a gener de 1968. Les proves van confirmar les expectatives dels dissenyadors que aquest esquema no es justifica a si mateix. Aconseguir un augment de les característiques d’enlairament i aterratge no podria compensar una disminució significativa del rang de vol del bombarder (una disminució de la quantitat de combustible a bord, la impossibilitat d’utilitzar l’espai ventral per a la suspensió d’armes i equips). Aquest esquema es va reconèixer com un carreró sense sortida.
A mitjan 1967, es va prendre una decisió que va apropar el T-6 experimental al futur bombarder de sèrie Su-24, va ser una decisió de desenvolupar una versió del bombarder T-6I amb una nova ala d'escombratge variable. Oficialment, el treball en aquesta direcció va ser ordenat per un decret del govern de la Unió Soviètica el 7 d’agost de 1968. La nova versió de l'avió es va dissenyar el 1968-1969 i la construcció de dos prototips de la màquina es va acabar a la tardor de 1969. La primera còpia de vol del nou avió, indexada T6-2I, va sortir al cel per primera vegada el 17 de gener de 1970; el Puma PNS, que finalment s’havia portat a un estat acceptable, ja estava instal·lat a bord de l’avió. Vladimir Ilyushin va tornar a aixecar el cotxe cap al cel.
T6-2I amb bombes penjants
Les proves estatals del nou avió van durar quatre anys des del gener de 1970 fins al juliol de 1974. La durada de les proves, que van implicar una dotzena d’avions de producció reunits a la planta d’aviació de Novosibirsk, s’explicava per la complexitat del projecte. Per a la Força Aèria Soviètica i la indústria aeronàutica, va ser un avió avançat. El bombarder de primera línia T-6I es va convertir en el primer avió d’atac tàctic de l’URSS que es podia utilitzar a qualsevol hora del dia o de la nit i en qualsevol condició meteorològica. Això es va assegurar precisament a causa de la presència a bord del bombarder del sistema d'observació i navegació Puma, un avenç per a la indústria soviètica. El PNS "Puma" incloïa un radar especial "Relief", que s'encarregava de l'automatització del vol a altituds baixes i baixes amb la capacitat real de doblar-se al voltant del terreny i un radar d'observació de dues posicions, denominat "Orion- A ". El Puma també incloïa l'ordinador digital de bord Orbit-10-58, i l'armament dels primers bombarders en sèrie Su-24 estava representat per míssils guiats de les següents classes: "aire-aire" R-55 i " aire-superfície "X-23 i X-28.
Les característiques distintives de l’aeronau, com es va assenyalar anteriorment, incloïen l’ús generalitzat de panells molt fresats (en termes de disseny i tecnologia, això era molt important), així com una nova ala d’escombrat variable, l’ús del qual al T- Les aeronaus 6I proporcionaven a la màquina un nivell de rendiment de vol prou alt: característiques en diferents modes de vol de l'avió, així com les característiques d'enlairament i aterratge necessàries d'acord amb els termes de referència. També és important tenir en compte que per primera vegada a la indústria aeronàutica nacional, per a aquest tipus d'avions tàctics, es va implementar un esquema amb la ubicació dels pilots l'un al costat de l'altre (espatlla a espatlla). A més, van aparèixer a l'avió els seients d'expulsió unificats K-36D, que van permetre a la tripulació del bombarder escapar fins i tot en modes de vol d'enlairament i aterratge (tot el rang de velocitats i altituds).
Esquema del bombarder de primera línia Su-24
Sobre la base d'un decret governamental el 4 de febrer de 1975, es va posar en servei el bombarder T-6, que va rebre la designació Su-24 que tots coneixem. La producció en sèrie del nou vehicle de vaga va començar el 1971, dues de les nostres famoses fàbriques d’avions van participar en la producció d’un bombarder de primera línia a Komsomolsk-on-Amur (la planta de Gagarin) i Novosibirsk (la planta de Chkalov). A Novosibirsk, es va dur a terme el procés de muntatge de les parts mitja i capçalera del fuselatge, així com la secció central, i també es va dur a terme el procés de muntatge final del bombarder. A la planta de Komsomolsk-on-Amur, els treballadors es dedicaven a la fabricació de consoles d’ala, empenatge i secció de cua del fuselatge dels bombarders.
Anàlegs directes i competidors del bombarder soviètic de primera línia Su-24 van ser el bombarder tàctic de dues places fabricat pels Estats Units General Dynamics F-111, sobre el qual es va instal·lar per primera vegada una ala d’escombrat variable, i el bombarder Panavia Tornado, al creació de la qual van treballar diversos països europeus alhora. El Tornado també va rebre una ala d'escombrat variable. El bombarder tàctic F-111 va sortir al cel per primera vegada el 21 de desembre de 1964 i el juliol de 1967 es va posar en servei l'avió, actualment l'operació d'aquests bombarders ha estat completament interrompuda. El bombarder europeu Tornado, en el desenvolupament del qual van participar companyies aèries d'Alemanya, Gran Bretanya i Itàlia, va fer el seu primer vol el 14 d'agost de 1974 i va ser acceptat en servei només 6 anys després el 1980. Actualment, les últimes modificacions dels bombarders Tornado, com els models Su-24M / MR i Su-24M2, encara estan en servei.
Enlairament del bombarder de primera línia Su-24
