A la llum de l’operació de les forces aeroespacials russes desplegades a la República Àrab de Síria, s’ha tornat a cridar l’atenció dels mitjans nacionals i estrangers cap a un dels avions de combat russos més discutits dels darrers anys: el Su-24M.
Anteriorment, aquest bombarder de primera línia va ser molt criticat per la seva elevada taxa d'accidents, la seva complexitat operativa i el seu "disseny obsolet". L'opinió dels "experts" i funcionaris del Ministeri de Defensa rus sobre la necessitat de desactivar aquests avions s'ha publicat reiteradament en publicacions impreses i en línia. Ara, als mateixos mitjans de comunicació, l’eficàcia en combat dels Su-24M modernitzats basada en els resultats d’atacs contra objectius d’IS es valora molt alta. A les fotos i vídeos procedents de Síria, el treball de combat del "caduc" Su-24M es demostra encara més sovint que el més modern Su-34. Per ser justos, s'ha de dir que els bombarders de la família Su-24 sempre s'han caracteritzat per característiques contradictòries.
D’una banda, aquest avió té, en molts aspectes, encara no superat a la Força Aèria Russa, la capacitat d’obrir la defensa aèria i llançar míssils i bombes d’alta precisió. Durant molt de temps, va estar equipat amb els equips d’observació i navegació més avançats, entre d’altres vehicles amb ales nacionals d’atac.
D’altra banda, el Su-24 no va perdonar els errors de pilotatge i la negligència en el manteniment del terreny. Des dels seus inicis, aquest avió s'ha guanyat la reputació de ser molt "estricte". Això es deu en gran mesura al fet que els dissenyadors, en la recerca d'un alt rendiment en la fase de disseny, van establir moltes solucions tècniques noves que no s'utilitzaven abans en altres avions de combat nacionals.
Els primers Su-24 de sèrie van entrar al Centre de Lipetsk per a l'ús de combat i el reciclatge del personal de vol el 1973. La primera unitat de combat, que va començar a dominar el Su-24 el 1974, va ser la 63a BAP Kerch Red Banner estacionada a la regió de Kaliningrad, abans que estava armada amb avions Yak-28B.
Un dels primers Su-24 de producció al Museu de l’Aviació de la Força Aèria de Monino
En el període inicial d’operació, quan la fiabilitat tècnica de l’avió era força baixa, no s’acumulava l’experiència necessària i encara no era possible desfer-se de la majoria de les "nafres de la infància", la reputació del Su-24 entre els tripulants de vol es va salvar en gran mesura els fiables seients d’ejecció K-36D. I també es va establir un gran marge de seguretat inicialment, sovint en cas d'aterratge d'emergència, tot i que l'avió no es va poder restaurar després d'això, la tripulació va romandre il·lesa.
En comparació amb els seus antecessors, els bombarders de primera línia Il-28 i Yak-28B, el supersònic Su-24 tenia més del doble de càrrega de bomba i podia transportar pràcticament tot l’espectre de les armes d’aviació guiades existents d’aleshores de l’aviació de primera línia.. A causa de la geometria variable de l'ala, el Su-24 tenia la capacitat de fer llançaments a baixa altitud a gran velocitat, alhora que tenia bones característiques d'enlairament i aterratge. Especialment per a aquest bombarder de primera línia, es van crear bombes d’una tonelada i mitja de gran calibre FAB-1500S amb una forma de casc aerodinàmicament perfecta.
El gran abast i complexitat de l'ús de certs tipus d'armes guiades i de "municions especials" van conduir a la introducció de "l'especialització" en els regiments de bombarders. En l'entrenament de combat d'un o dos esquadrons, es va posar èmfasi en l'ús dels míssils a la superfície Kh-23M i Kh-28, mentre que un altre esquadró es preparava per utilitzar armes nuclears.
El fet que el Su-24 a l’URSS es considerés un dels principals transportistes d’armes nuclears tàctiques es va reflectir en l’aparició de l’avió. En tots els combatents Su-24, es va aplicar una pintura especial amb un recobriment blanc altament reflectant al nas, les vores anteriors de l’ala i la part inferior del fuselatge. Una part del Su-24 estava equipada amb cortines per protegir la tripulació de ser encegada pel flash d’una explosió nuclear.
A diferència dels primers Su-7B i Su-17, construïts a AZiG i entrant en servei inicialment amb els regiments de combatents desplegats a l'Extrem Orient, el Su-24, que es va produir a Novosibirsk, va ser enviat principalment als camps d'aviació occidentals. L’excepció va ser el 277è Banner vermell Mlavsky BAP, amb seu a l’aeròdrom de l’extrem oriental de Khurba, a prop de Komsomolsk-on-Amur, que el 1975 va ser un dels primers de la força aèria a substituir els seus Il-28 per Su-24.
Tot i que fins a finals dels anys 70 la fiabilitat de diversos sistemes electrònics del Su-24 deixava molt a desitjar, el 1979 aquestes màquines estaven armades amb tres regiments de bombarders estacionats al territori de la RDA. Aviat van aparèixer fotografies d’alta qualitat del Su-24 a disposició de la premsa i serveis especials occidentals i es va conèixer el nom real de l’avió.
En aquell moment, els serveis d'intel·ligència estrangers prestaven una atenció especial al Su-24. A Occident, es temia amb raó que un bombarder de primera línia, literalment farcit de nombroses innovacions tècniques, a causa de la seva alta velocitat i característiques de xoc, pogués canviar l'equilibri de poder a Europa occidental. Fins i tot amb un perfil de vol a baixa altitud, els Su-24 amb seu a Alemanya de l’Est podrien assolir objectius al Regne Unit, França, els Països Baixos i el nord d’Itàlia.
A la primera meitat dels anys 80, la majoria dels equips d'observació i navegació del combatent Su-24 van assolir un nivell acceptable de fiabilitat. A la planta de Novosibirsk, on es va dur a terme la construcció, es van introduir millores de sèrie en sèrie. Es van fer canvis en la mecanització de les ales, els equips elèctrics, els sistemes de navegació, la intel·ligència electrònica i el reconeixement d'estats.
Una característica molt important del Su-24 era l’alt grau d’intercanviabilitat de les unitats i d’algunes unitats grans. Això va fer possible que les reparacions urgents en condicions de combat es poguessin reordenar d'una màquina a una altra peça o conjunt danyat.
Els bombarders Su-24 (sense la lletra "M") als anys vuitanta van ser modificats per poder utilitzar els nous míssils antiradars X-58, per als quals es va proporcionar una suspensió al contenidor de l'estació de designació de l'objectiu Phantasmagoria.
Per mantenir un alt potencial de combat en les noves condicions i eliminar una sèrie de deficiències en el disseny de l’avió i de l’aviónica, gairebé immediatament després de l’adopció del Su-24, l’oficina de disseny va començar a treballar en el desenvolupament d’una versió d’un bombarder de primera línia amb característiques operatives i de combat més altes. El 1984, el Su-24M va entrar en servei.
La diferència externa més notable respecte al Su-24 va ser el nas més llarg, que va rebre un lleuger pendent descendent. La instal·lació d’un sistema de repostatge a l’aire va augmentar significativament l’abast de combat. Una altra innovació va ser l’estació d’observació i navegació PNS-24M "Tiger", que inclou el radar de cerca Orion-A i el radar Relief, amb l’ajut dels quals es realitzen vols a altituds extremadament baixes amb l’arrodoniment del terreny. La introducció del nou sistema d’observació Kaira-24 amb un làser-indicador de distància i una unitat de televisió en lloc del sistema d’observació electroòptica Chaika va permetre utilitzar nous tipus d’armes guiades d’avions d’alta precisió.
L'estació de televisió làser LTPS-24 "Kaira-24", gràcies a un prisma especial de vidre ultrapur, desviava els feixos amb un angle de fins a 160 graus cap avall i cap enrere, podia "veure" el senyal del designador làser reflectit des de l'objectiu, caient a l'objectiu de la càmera de seguiment en un bombarder horitzontal quan l'objectiu estava darrere seu. Això va permetre utilitzar armes guiades fins i tot en una pujada suau. Abans d'això, els avions d'aviació de primera línia podien utilitzar armes amb un cercador làser només des d'una immersió.
La introducció de nous equips d'observació a l'avióica Su-24M va donar al bombarder un "segon vent" i capacitats que cap avió de combat soviètic havia posseït anteriorment. La càrrega de munició del bombarder de primera línia es va reposar amb bombes corregides KAB-500L, KAB-1500L i míssils guiats S-25L, Kh-25, Kh-29L amb capçals semi-actius de làser. L’indicador televisiu del sistema d’observació Kaira-24 també es va utilitzar per guiar els míssils guiats Kh-29T i les bombes corregides KAB-500Kr.
Coet Kh-59
Es podrien utilitzar míssils guiats pesats Kh-59 amb un abast de llançament de 40 km i bombes KAB-1500TK per atacar objectius fortificats coberts per una forta defensa aèria. Per a això, es va suspendre a l'avió un contenidor APK-9 amb equips de control de televisió. El rang de planificació del KAB-1500TK i el llançament del Kh-59 van permetre assolir objectius coberts per sistemes de defensa antiaèria de curt abast sense entrar a la seva zona d’acció. Pel que fa a les possibilitats d’utilitzar armes guiades a la Força Aèria Soviètica, només el bombarder MiG-27K amb el sistema d’observació Kaira podia competir amb el Su-24M fins a cert punt. Però, en comparació amb el Su-24M, que portava una càrrega de bombes molt més elevada i tenia una gamma més gran de bombers de caça, no es van construir molts MiG-27 d’aquesta modificació.
Però no totes les millores i innovacions van tenir èxit sense ambigüitats. Com passa sovint, havent guanyat en una cosa, hem perdut en una altra. Els pilots que prèviament havien pilotat el Su-24, quan van canviar al Su-24M, van observar un deteriorament de la controlabilitat per torns. A causa de la introducció de "ganivets aerodinàmics", el rang de vol va disminuir una mica.
La transició al Su-24M amb el seu nou sistema d’observació i navegació per a la tripulació de vol va ser bastant ràpida. Algunes dificultats per dominar una nova aviònica més complexa van sorgir del servei tècnic i d'enginyeria.
El 1985, el reconeixement Su-24MR va començar a entrar a les tropes. En aquell moment, la Força Aèria Soviètica necessitava extremadament un avió de reconeixement tàctic amb un abast més gran, que pogués dur a terme no només fotografies aèries, sinó també reconeixement radiotècnic.
A diferència del bombarder, la versió de reconeixement del "vint-i-quatre" està privada de la capacitat de portar una càrrega de bomba. Les pilones es poden utilitzar per suspendre dos dipòsits de combustible suspesos PTB-2000 o PTB-3000, o bombes d’aire per proporcionar fotografia a la nit.
Per a la defensa personal, els míssils cos a cos R-60 van ser suspesos al Su-24MR. La principal "arma" de l'avió de reconeixement és un radar amb aspecte lateral, càmeres aèries, així com contenidors en suspensió extraïbles que contenen equips de reconeixement electrònic i de radiació, així com sistemes làser.
Teòricament, el Su-24MR proporciona un reconeixement integrat a qualsevol hora del dia, a una profunditat de 400 km des de la línia de contacte de combat de les tropes. Però a les tropes, el personal de vol i tècnic són bastant escèptics sobre les capacitats de transmissió remota de dades de l’equip de reconeixement Su-24MR.
A la pràctica, l’equip amb el qual s’havia de transmetre la informació de l’avió de reconeixement en temps real no funcionava de manera fiable. Per regla general, la intel·ligència es rebia amb cert retard. Després del vol, els blocs d’emmagatzematge d’informació i les pel·lícules amb els resultats de la fotografia aèria s’envien per desxifrar-los, cosa que significa una pèrdua d’eficiència i una possible sortida d’objectius mòbils des de la vaga prevista. A més, la recopilació de dades mitjançant càmeres aèries, si l’enemic té un sistema de defensa antiaèria desenvolupat, sempre s’associa amb un risc considerable de perdre un avió de reconeixement, cosa que ha ocorregut més d’una vegada en el decurs d’hostilitats reals.
Els nous bombarders Su-24M de primera línia van arribar principalment als regiments que havien operat anteriorment el Su-24. Però, a diferència de, per exemple, els bombarders Su-17, les primeres modificacions dels quals es van guardar a mesura que es disposaven de variants més avançades, els bombarders de primera línia del Su-24, fins i tot de la primera sèrie, van continuar volant fins al el recurs s'ha esgotat completament.
Aviació naval Su-24 al camp d’aviació de Gvardeyskoye
Un exemple de la longevitat del Su-24 (sense la lletra "M") és que l'avió d'aquesta modificació, pertanyent a la 43a Ordre de Bàndol Vermella de Sebastòpol de Kutuzov, un regiment d'aviació d'assalt naval separat, amb seu a l'aeròdrom Gvardeyskoye de Crimea, fins fa poc, sortia a l'aire. Després de l'annexió de Crimea a Rússia, es va decidir tornar a equipar aquest regiment amb màquines més modernes, cosa que anteriorment es va oposar a la direcció ucraïnesa. Fins ara, diversos Su-24 a l’aeròdrom de Gvardeisky es troben en estat de vol i poden, si cal, realitzar una missió de combat. Però l’època d’aquests bombarders s’acosta als 40 anys, aquests són els avions de combat russos més honrats de l’aviació de primera línia.
Els Su-24 usats es van utilitzar per reequipar regiments d’aviació als districtes militars de la rereguarda. Es coneixen casos en què no només se'ls va transferir regiments d'aviació de bombarders i bombarders, sinó també de combatents, que anteriorment havien estat armats amb interceptors de defensa aèria.
En gran mesura, això va demostrar la importància que la direcció militar soviètica atribuïa a aquest bombarder de primera línia, en què, a més de les altes capacitats de vaga, es disposava un gran marge de seguretat. Tot i l'elevat preu, la complexitat de l'operació i la sinistralitat, en total, abans del cessament de la producció el 1993, es van construir uns 1.200 Su-24 de diverses modificacions. A tall de comparació, el F-111, que es considera un analògic del Su-24, va ser construït als Estats Units en meitat - 563 avions. L’operació del F-111 va acabar el 1998.
Hi ha informació sobre la conversió de diversos Su-24 en avions de repostatge Su-24T (cisterna). Els avions de guerra electrònics Su-24MP (jammer) es van construir en una sèrie petita. Exteriorment, diferien del Su-24M en presència d’un petit carenat a proa. L'avió estava equipat amb el complex de bloqueig Landysh, que era força perfecte per a principis dels anys vuitanta. Es pretenia principalment organitzar contramesures als sistemes de míssils de defensa antiaèria, inclòs el American Patriot, que tot just havia començat a entrar en servei en aquell moment.
Su-24MP
Tal com van concebre els desenvolupadors, l'equipament de contenidors incorporat i suspès del Su-24MP se suposava que proporcionaria protecció grupal als bombarders Su-24 en les condicions d'un sistema de defensa aèria enemic ben organitzat. Els primers Su-24MP es van operar en "mode de prova". A causa de la gran complexitat, la fiabilitat del complex REP "Lily of the Valley" era baixa, el col·lapse de la URSS no va permetre portar aquest equipament a les característiques de rendiment que satisfaven els militars.
Igual que l'avió de reconeixement Su-24MR, el jammer Su-24MP transportava només míssils de combat aeri R-60 de les armes. Després del col·lapse de l'URSS, tot el combatent Su-24MP va romandre a Ucraïna (118è regiment aeri separat d'avions REP a Chertkov).
Als anys vuitanta, es va desenvolupar una unitat de repostatge universal forabord (UPAZ) per al Su-24, que posteriorment es va utilitzar en altres tipus d'avions de combat.
A causa de la manca d'una badia de bombes interna al Su-24, l'UPAZ està suspesa. Una turbina s'utilitza com a accionament de la bomba de combustible, que és accionada pel flux d'aire que s'acosta. Per repostar, la unitat té una mànega d’uns 30 metres de llargada. L'avituallament s'inicia automàticament després que el con estigui fixat de manera segura amb el boom de l'avió que es reposa.
Su-24M amb dipòsits UPAZ suspesos i dipòsits de combustible suspesos
El 1984 es va decidir provar el Su-24 en condicions reals de combat. Les muntanyes de l'Afganistan eren absolutament diferents de les planes europees, per a les operacions sobre les quals es va concebre aquest bombarder de primera línia. A l'Afganistan, el mode de vol d'alta velocitat a baixa altitud, dissenyat per obrir la defensa antiaèria, va resultar no ser reclamat. L'absència de grans objectius de contrast de ràdio, com ara columnes de tancs enemics o ponts, i les característiques del terreny no van permetre realitzar plenament les capacitats del complex d'observació i navegació.
No hi va haver cap diferència particular en l’eficàcia dels atacs aeris infligits pel Su-24 del 149th Guards Red Banner BAP i el modernitzat Su-24M del 43rd BAP. Al mateix temps, es va assenyalar que, malgrat la manca de formació preliminar i el desconeixement de la zona objectiu per part de les tripulacions, aquests bombarders de primera línia no van experimentar dificultats amb la navegació i portaven una càrrega de bombes molt superior en comparació amb altres caces, bombarders i avions d'atac.
El Su-24 va resultar ser l’únic avió de primera línia que suportava el potent FAB-1500. A més, l'àmplia gamma dels "vint-i-quatre" els va permetre establir-se fora de l'Afganistan, als camps d'aviació soviètics d'Àsia Central.
Per garantir el funcionament dels sistemes de navegació d’observació Su-24, els avions de reconeixement An-30 i Su-17M3R van realitzar fotografies aèries a la zona dels suposats atacs aeris i també van reconèixer les coordenades exactes dels objectius.
Durant l'operació per assaltar la zona fortificada d'Akhmat Shah Masud a la gorja de Panzher, hi va haver un moment en què el Su-24, a causa de les condicions meteorològiques, era l'únic avió de combat que proporcionava suport aeri a les tropes que avançaven.
La propera vegada, el Su-24 va sacsejar les muntanyes afganeses amb el rugit dels seus motors i les explosions de mines terrestres llançades a l'hivern del 1988 al 1989, que van cobrir la sortida del 40è exèrcit. Com a l'operació de 1984, es van utilitzar principalment bombes d'alta explosió de 250-500 kg. Es va confirmar l’avantatge evident del Su-24: la capacitat de llançar atacs prou precisos des d’aeròdroms llunyans, independentment de les condicions meteorològiques de la zona objectiu. A l'Afganistan, el Su-24 va volar a altituds d'almenys 5.000 m, fora de l'abast de MANPADS.
Després del col·lapse de la URSS, el Su-24 de diverses modificacions, excepte Rússia, va anar a Azerbaidjan (11 unitats), Bielorússia (42 unitats), Kazakhstan (27 unitats), Ucraïna (200) unitats. i Uzbekistan (30 unitats).
En el conflicte amb Armènia, al territori de Nagorno-Karabakh, es van utilitzar bombarders Su-24 de primera línia azerbaidjana i avions de reconeixement Su-24MR. Un azerí Su-24MR es va estavellar contra la vessant de la muntanya. Al mateix temps, les forces de defensa aèria de Nagorno-Karabakh s’atribueixen aquesta victòria a elles mateixes.
El 1993, Uzbekistan va utilitzar els Su-24M disponibles per bombardejar camps i pobles ocupats per l'oposició armada tadjica durant la guerra civil al Tadjikistan. Pel que sembla, no estaven governats per uzbeks ètnics. Les autoritats uzbekes han reconegut la pèrdua d'un bombarder de primera línia abatut del Stinger MANPADS. Els membres de la tripulació van aconseguir expulsar amb èxit i van ser recollits per un helicòpter de recerca i rescat.
Uzbekistan Su-24M a la base aèria de Karshi
L'agost de 1999, residents de diversos pobles del Tadjikistan van celebrar una concentració sobre una suposada vaga de bombardejos de quatre Su-24M d'origen desconegut. Com a conseqüència del bombardeig, no es van produir víctimes humanes, però, tal com van afirmar els manifestants, es van matar uns 100 caps de bestiar i es va cremar les collites. Potser el propòsit d'aquest bombardeig demostratiu era "intimidar" els senyors de la guerra de l'oposició tadjica.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: Su-24 de la Força Aèria d’Uzbekistan al camp d’aviació de Karshi
El 2001, el Su-24M uzbek, que donava suport a l '"aliança del nord", va atacar les posicions dels talibans. Un bombarder va ser abatut i els dos membres de la tripulació van morir. Actualment, tots els Su-24 uzbekos supervivents han estat emmagatzemats.
Un cas interessant està relacionat amb els "vint-i-quatre" que va aconseguir Ucraïna, que passaran per sempre a la història de les Forces Aèries de Rússia i Ucraïna. El 13 de febrer de 1992, des del camp d’aviació ucraïnès de Starokonstantinov, on es trobaven els avions del 6è BAP, 6 Su-24M van enlairar-se sense permís. Els bombarders van aterrar al camp d’aviació rus de Shatalovo, prop de Smolensk. El principal motiu dels pilots que van segrestar el Su-24M a Rússia era la seva manca de voluntat de jurar fidelitat a les noves autoritats ucraïneses. Al mateix temps, la pancarta del 6è BAP va ser portada a Rússia en un turisme. Ucraïna, juntament amb els seus bombarders, van deixar 12 persones, inclosos cinc comandants del regiment de diverses files, inclòs el cap de gabinet del regiment. Aquesta història, que va passar la vigília de la reunió dels líders de la CEI a Minsk, va rebre una gran resposta.
El destí dels "vint-i-quatre" segrestats d'Ucraïna va resultar ser poc envejable. Treure, en general, inútil a Rússia l'estendard del regiment d'aviació, els pilots, alguns dels quals es trobaven en rangs considerables, per alguna raó no van portar amb ells les formes de les principals unitats: el planador i els motors. L’operació sense formularis segons les regles existents d’avions de combat és impossible, ja que no se sap quant de temps va passar l’avió a l’aire, quan i quins tipus de manteniment i reparacions van tenir lloc. Això s'aplica especialment als motors AL-21F-Z, la vida útil dels quals és de 400 hores i la assignada el 1992 és de 1800 hores.
Com a resultat, ningú va començar a assumir la responsabilitat i a preocupar-se de restaurar la documentació tècnica. Tots els Su-24M "ucraïnesos" de Shatalovo estaven "sota la tanca". On van ser "enterrats", utilitzant-los com a "donants", desmantellant-ne algunes unitats i peces "no crítiques".
Actualment, tots els Su-24M i Su-24MR d'Ucraïna es concentren a Starokonstantinov, que es va fer famosa el 1992, on es troba la 7a brigada d'aviació tàctica. Els avions de la brigada van participar a l'ATO al sud-est d'Ucraïna, on van perdre tres vehicles de combat a causa del foc d'instal·lacions antiaèries i MANPADS. Pel que sembla, els pilots ucraïnesos, que utilitzaven tipus d’armes d’aviació no guiats, van descuidar la regla “daurada” del Su-24: en missions de combat contra formacions armades irregulars, que tenen a la seva disposició canons antiaeris i MANPADS de petit calibre. baixar per sota dels 5.000 metres.
L'autor expressa el seu agraïment a "Ancient" per les consultes
