Una hipòtesi audaç o un intent de mirar cap al futur?
Quan el Raptor continua sent l’únic combatent preparat per al combat de la cinquena generació i la majoria de les tasques de les guerres modernes són resoltes amb èxit pels avions de la generació 4, fins a quin punt els somnis de la generació 6 són puntuals? No tenim ni una idea clara de l’aparició dels “avions del futur” ni un concepte clar del seu ús.
Els mitjans “grocs” els espanten periòdicament amb ficcions de combat, citant fragments de frases d’alts càrrecs del Ministeri de Defensa rus i del Pentàgon sobre el començament dels treballs sobre la creació d’un lluitador del futur. Hipersò, drons i armes de feix. Malgrat el pur futurisme i l'aparença inapropiada d'aquests projectes, ja és possible treure certes conclusions sobre la probable aparició del lluitador de sisena generació.
La qüestió principal no és tripulada o no tripulada. S'esperen canvis importants en la disposició de l'avió.
Es rebutja la cua vertical. Des del punt de vista de l'EPR, l'estabilitzador vertical no és un regal. Molt més greu és un altre punt: quan es maniobra amb angles d’atac elevats, l’eficiència de la clàssica cua vertical es redueix a zero. Els estabilitzadors verticals són un anacronisme, poc combinat amb la supermaniobrabilitat i el sigil, les principals tendències de l’aviació moderna.
En general, un avió necessita una quilla per a l'estabilització direccional en vol. Tot i que el mode principal per als combatents supermaniobrables s’està convertint en angles d’atac crítics i supercrítics (inestabilitat estàtica, empenta desorbitada dels motors UHT). La cua vertical sempre es troba a l’ombra aerodinàmica. I si és així, per què és necessària?
Hi ha molts exemples reals d’avions construïts segons l’esquema “ala volant”. El més famós és el transportista de bombes sigiloses B-2 Spirit. Contràriament als rumors sobre una mala controlabilitat, les "ales voladores" no són inferiors a l'avió clàssic construït segons la configuració aerodinàmica normal. La prova són els combatents i bombarders experimentals nord-americans de l'era de la Segona Guerra Mundial, que volaven sense l'ajut de la famosa electrònica.
Bombarder estratègic a reacció "Northrop" YB-49 (1947).
Tripulació de 7 persones. Màx. pes de l'enlairament 87 t
L’ala voladora és el segle passat. Avui en dia, els especialistes en aerodinàmica estan preparats per oferir diversos esquemes de distribució "anormals" alhora, combinant elements de diversos tipus d'avions. El més important que uneix a tothom és la manca de plomatge clàssic.
El 1996 va aparèixer "Bird of Prey" a les portades de revistes d'aviació. El prototip d'un bombarder furtiu, construït segons l'esquema "ànec", però, sense l'ús del PGO, el paper del qual és el fuselatge de suport, fabricat amb la tecnologia "furtiva" i amb un muntatge negatiu angle respecte al flux d’aire. Per consolidar l’efecte, la part inferior del fuselatge a la proa té una forma similar als vehicles de descens de les naus espacials. Al mateix temps, l '"ocell rapinyaire" és un vaixell d'ona, basat en vol supersònic directament sobre l'ona de xoc amb l'ajut de la seva ala en forma de V (tipus "gavina").
Posseir l 'avantatge principal del disseny aerodinàmic d' "ànec" (sense pèrdues d 'equilibri, ja quela direcció de la força d'elevació del VGO coincideix en la direcció amb la força d'elevació de l'ala), l '"ocell rapinyaire" no té tots els seus inconvenients (restricció de la vista des de la cabina i la tendència a un "petó" suïcida). En sentit estricte, no hi ha mancances en la disposició del "Bird". Alguns avantatges. Una nova era en l’aviació.
No se sap en què es van inspirar els dissenyadors de Boeing durant el treball del projecte, però hauríem de donar-los un crèdit per la seva innovació.
Tanmateix, decidiu per vosaltres mateixos.
Ni un model de joguina.
L’ocell de rapinya va completar 38 vols de prova. Segons els provadors, ella, essent estàticament estable en els tres eixos, es controlava manualment sense l'ajut d'una ESDU. I en el seu disseny, s’utilitzaven unitats d’avions de producció convencionals. Per exemple, es va utilitzar el motor turborreactor Pratt & Whitney JT15D instal·lat a TCB i els jets comercials com a central elèctrica.
El treball sobre "Bird" no va ser en va. Els trets "Bird of Rapid" es poden veure ara en el dron de reconeixement i atac del X-47B.
Per descomptat, només va ser una mirada descarada cap al futur, demostrant que un avió tan exòtic és capaç de romandre a l’aire amb confiança. Un autèntic bombarder de caça amb un disseny aerodinàmic similar podria ser estàticament inestable en diversos canals. Tenint en compte la disposició integral absoluta del "Bird of Prey", la seva silueta depredadora i aerodinàmica sense quilles verticals, el motor UHT i l'alta eficiència dels alerons situats a la zona de vòrtex formada pel nas de l'avió. la calor en combat proper.
De la mateixa manera que HiMAT estableix la calor alhora. "Vuit cues de sis ales", en el disseny del qual es va utilitzar una ala aeroelàstica, capaç de doblegar-se sota la influència de les sobrecàrregues per 5, 5 °. La deflexió diferenciada es va complementar amb un disseny no estàndard amb la col·locació del motor a la zona de la calefacció central, la inestabilitat estàtica de l'avió, així com la màxima mecanització de les ales i PGO. Com a resultat, el concepte HiMAT podria realitzar un gir amb una sobrecàrrega de 8 g a velocitats transòniques (per als caces convencionals de quarta generació, aquesta xifra no superava els 4 g).
El radi de gir d'HiMAT en comparació amb el F-16 i "Phantom"
Un treball similar es va dur a terme a la Unió Soviètica. El 1963, els científics de TsAGI van proposar utilitzar puntes de les ales aeroelàstiques desviades diferencialment, que van anomenar "pre-avions", per al control del rotlle.
Les idees audaces s’avançaven molt abans del seu temps. Els projectes per a la creació d’un avió extremadament maniobrable han confirmat la hipòtesi que la configuració de caces “clàssica” (una ala alta amb una ala de proporció mitjana, cua de doble aleta i preses d’aire laterals en forma de galleda) no és l’única solució correcta. Els combatents de la quarta i cinquena generació poden perdre ràpidament la superioritat aèria quan apareix un avió de disseny poc convencional.
Simultàniament amb el "Bird of Prey" el 1997, l'X-36 va fer el seu primer vol (McDonnell Douglas / NASA). Un model d’un prometedor lluitador furtiu, fet a escala 1: 4, que també explota el tema de l’abandonament de la cua vertical i l’ús d’esquemes aerodinàmics no convencionals.
Un autèntic puntal per a una pel·lícula d’acció de Hollywood, amb l’aparença de la qual es pot veure un “ànec” (esquema d’equilibri amb VGO), motors amb un vector d’empenta controlat, característiques de la tecnologia sigil·la tardana (orientació de totes les vores i vores exclusivament en dues direccions)), així com alerons dividits per al control del rotllo i el pian. Segons els desenvolupadors, l’autèntic X-36 seria inestable estàticament als canals longitudinal i de pista, cosa que, en presència d’UHT, faria d’aquest avió un enemic extremadament perillós en el combat aeri. Al mateix temps, mesures sense precedents per reduir la visibilitat farien que un combatent tan vulnerable sigui a distàncies llargues.
El sigil és el principal criteri de supervivència al camp de batalla. Amb l'arribada dels míssils antiaeris, l'aviació es va veure obligada a retirar-se a altituds extremadament baixes. On es va convertir en un objectiu excel·lent per a l'artilleria antiaèria de canó. Contràriament a la polèmica generalitzada "MiG vs. Phantom", la causa de 3/4 de totes les pèrdues de la Força Aèria dels Estats Units a Vietnam van ser DShK i els canons antiaeris de petit calibre dels partisans. El cel calent d’Afganistan només va confirmar les tristes estadístiques: el tir de metralladores des del terra és més perillós que qualsevol Stinger.
L’única salvació és el vol a altitud mitjana i alta. Per això, les mesures extremes de visibilització implementades al X-36 i Bird of Rapid prenen tanta importància.
L’esment dels sistemes de defensa antiaèria i del foc des del terra no és casual. Cada combat és un avió de vaga altament maniobrable. "Fantasmes" amb napalm. Sushki i MiG sobre les muntanyes afganeses. Un MiG-25 de tres volts a gran altitud amb un munt de bombes …
L'impulsió del jet els va proporcionar una càrrega de combat al nivell de les "Fortaleses Voladores" de la Segona Guerra Mundial. Amb incomparables capacitats d’observació i equips de navegació.
Tot i això, tots els bombarders "clàssics" tenen una característica subtil que causa problemes als pilots i al personal tècnic. Dissenyades originalment com a combatibles maniobrables, totes aquestes agulles de vaga mitjana estan dissenyades per tenir una càrrega baixa de les ales. Mentre que per a un bombarder, l’ideal seria que aquest valor sigui el més gran possible. Per garantir la rigidesa de l’ala i reduir l’arrossegament quan es fan llançaments supersònics, sortir de l’atac amb èxit i allunyar-se de la persecució. En general, una càrrega específica baixa no és la més gran, sinó una malaltia congènita desagradable de tots els combatents amb múltiples funcions.
Els combatents de cinquena generació són una nova classe d'equipament militar. Són interceptors PERFECTES i avions d’atac tàctic. L'ala trapezoïdal curta amb una gran amplitud de vora principal proporciona una rigidesa suficient per combatre la turbulència quan es vola a baixa altitud. Al mateix temps, havent perdut la càrrega de la bomba, són capaços de realitzar maniobres antimíssils efectives. Tot i que la bogeria relació empenta-pes, juntament amb l’ala i el fuselatge altament integrats, els converteixen en combatents aeris inigualables.
És per aquest motiu que l’F-35 elimina amb tota confiança tots els altres tipus d’avions: caces, avions d’atac i vehicles d’atac.
La situació es complementa amb un sistema d’observació perfecte, basat en un radar amb una matriu activa per fases. Igualment eficaç per al seguiment d’objectius tant aeris com terrestres.
La multifuncionalitat és la tercera tendència de l’aviació moderna. No hi ha dubte que els desenvolupadors del lluitador de sisena generació s’adheriran a la mateixa línia. L’aspecte i les característiques de tots els conceptes descrits al començament de l’article confirmen plenament aquesta tesi.
Un parell de paràgrafs anteriors, vam tractar el tema de l'avionica. Quins canvis es produiran a l'avionica dels "combatents del futur"? Anteriorment, el pilot només veia un punt al radar. Els moderns sistemes de radar d'alta sensibilitat amb AFAR amb el programari adequat permeten reconstruir l'aparença d'un objectiu amb una resolució inferior a un metre.
Fotografies aèries de radar preses per l'estació de radar del caça F-35
La següent etapa és la creació d’un aparell matemàtic per a un model de radar tridimensional.
Quan es veu des de l’estratosfera, distingiu un jeep militar d’un cotxe normal … Una persona armada d’un desarmat … Fantasia de lluita? Difícilment.
Armament del "lluitador del futur": transició del 100% a municions guiades. Míssils aire-aire amb una ogiva cinètica (dimensions més petites - càrrega de munició més gran), que és especialment important en condicions de volums limitats de badies internes d'armes.
Una pregunta interessant: necessitareu un pilot en directe?
La persona és massa fràgil i poc fiable. Tota la cabina amb sistema d’oxigen, tauler d’instruments i seient d’expulsió. En un moment en què els ordinadors són capaços de realitzar bilions d’operacions per segon, superant el nivell de processament d’informació complex del cervell humà.
Fracàs a l’electrònica: la probabilitat d’aquest esdeveniment és menor que si al capdavant, per casualitat, hi hagi un pilot adormit, cansat o poc entrenat. Qui, al cap i a la fi, és propens a la por. Sí, i en general, en termes de resistència, no és bo.
En general, el tema requereix una consideració més acurada.
Però avui s’ha fet alguna cosa. Per exemple, la vaga britànica UAV "Taranis". A diferència d'altres drons, que són grans joguines controlades per ràdio, aquest dimoni és capaç de dirigir-se a si mateix i obrir foc SENSE la confirmació de l'operador.
British Aerospace Taranis
Tot això només són esbossos del lluitador del futur. Fins a quin punt es compliran les expectatives? I, en general, quant de temps apareixerà la necessitat d’aquestes màquines?
Bé, donades les condicions adequades (una nova "guerra freda" o un enfrontament entre els Estats Units i la Xina), l'ordre de començar a crear un lluitador de sisena generació es pot donar a principis de la propera dècada.
La forma exacta de la "tecnologia del futur" continua sent un misteri. Però ja se sap una cosa: aquests avions seran un avenç revolucionari en el futur. La famosa "cinquena generació", malgrat tots els avantatges, pateix un disseny arcaic. Amb l'arribada de la sisena generació, tota aquesta tecnologia es veurà obligada a retirar-se.
L'únic que té l'oportunitat de romandre al cel és el rus PAK FA. Viouslybviament, apareixerà massa tard i, potser, haurà de competir amb la sisena generació. El retard no sempre és dolent. Les característiques declarades del lluitador rus (que no té anàlegs a la pràctica mundial d’un radar aerotransportat amb cinc antenes o motors de "segona etapa" amb un UHT de tots els aspectes i una empenta de 18 tones) faran del PAK FA un 5+ generació.
I llavors comença la diversió …
