El vaixell insígnia de les forces navals franceses. El primer portaavions amb motor nuclear construït fora dels Estats Units. El vaixell de guerra més poderós i perfecte d’Europa. L’autèntic senyor del mar. Tot això és l’autèntic orgull dels mariners francesos del portaavions Charles de Gaulle (R91). Posidó invencible, capaç d’esclafar l’enemic a la superfície de la terra, l’aigua i l’espai aeri en un radi de milers de quilòmetres.
40 avions de combat i helicòpters, armes de míssils guiats (quatre mòduls UVP de 8 càrregues per disparar míssils antiaeris Aster-15, dos sistemes de míssils d’autodefensa Sadral). Un conjunt únic d’equips de detecció: 6 radars de diversos rangs i finalitats, el sistema de cerca i seguiment (gamma IR) VAMPIR-NG, un conjunt complet d’equips d’intercepció de ràdio i de guerra electrònica.
Sistema de control i informació de combat "Zenit-8", capaç d'identificar, classificar i agafar fins a 2000 objectius de seguiment simultàniament. 25 terminals informàtics, 50 canals de comunicació, sistemes de comunicació per satèl·lit Inmarsat i Syracuse Fleetsacom: el portaavions Charles de Gaulle fa front brillantment al paper del vaixell insígnia del grup de vaga naval.
500 tones de munició d'aviació, 3400 tones de querosè d'aviació. Un grup aeri de ple dret, inclosos els bombarders Rafale, avions d’atac Super Etandar, sistemes d’alerta i control precoços E-2 Hawkeye, helicòpters polivalents, antisubmarins i de recerca i rescat Aerospatial Dolphin and Cougar - fins a 40 unitats d’avions ubicades a les cobertes de vol i hangar.
Dos ascensors d’avions a bord amb una capacitat de càrrega de 36 tones. Dues catapultes de vapor C-13F (similars als sistemes instal·lats al "Nimitz" americà): cadascuna d'elles és capaç d'accelerar un avió de 25 tones a una velocitat de 200 km / h. La velocitat de sortida dels avions des de la coberta de Gaulle és de 2 avions per minut. La taxa de recepció d’avions, en teoria, permet aterrar amb seguretat fins a 20 avions a la coberta d’un portaavions en 12 minuts. L'única limitació és que la mida i el disseny de la plataforma de vol no permeten l'enlairament i l'aterratge simultanis de l'avió.
Els enginyers francesos estan especialment orgullosos del sistema d’estabilització automàtica del vaixell SATRAP (Système Automatique de TRAnquilization et de Pilotage): 12 juntes d’expansió en forma de blocs de 22 tones cadascun, que es mouen al llarg de canalons especials a la coberta de la galeria. El sistema, controlat per un ordinador central, compensa diverses càrregues de vent, roda, roda quan gira, mantenint constantment el vaixell en la posició correcta; això permet operacions d’enlairament i aterratge a les ones del mar fins a 6 punts.
Pont
El desplaçament total del gegantí vaixell arriba a les 42.000 tones. La coberta de vol mesura un quart de quilòmetre. Tripulació: 1350 mariners + 600 persones d’ala.
El fantàstic disseny llaura el mar a una velocitat de 27 nusos (50 km / h). Una recàrrega dels reactors és suficient per a un funcionament continu durant 6 anys; durant aquest temps, "de Gaulle" aconsegueix cobrir una distància equivalent a 12 longituds de l'equador de la Terra. Al mateix temps, l'autonomia real del vaixell (en termes de subministrament d'aliments, combustible d'aviació i municions) no supera els 45 dies.
Portavions Charles de Gaulle! Un vaixell preciós, fort i carismàtic. L’únic inconvenient: de Gaulle va passar la major part dels seus 13 anys de servei a … reparar molls.
França té previst donar de baixa el seu nou portaavions, Charles de Gaulle. En lloc de de Gaulle, l'armada francesa adquirirà un nou portaavions de la classe Queen Elizabeth de construcció britànica. El motiu de la decisió impactant i inesperada són els innombrables problemes i disfuncions revelats durant els primers anys d’operació del portaavions francès. (Frase original - "El nou transportista nuclear francès" Charles de Gaulle "ha patit una sèrie de problemes aparentment interminables").
- lloc web https://www.strategypage.com, notícies del 5 de desembre de 2003
Quin podria ser el veritable motiu d’aquesta repugnant situació en què un vaixell completament nou, que va entrar en servei només dos anys abans dels fets descrits (18 de maig de 2001), gairebé va acabar desballestant-se?
Els francesos són constructors de vaixells experimentats que han meravellat el món més d’una vegada amb les seves meravelloses creacions (sense cap ironia). El mític creuer d'artilleria submarina "Surkuf" és un veritable miracle tecnològic dels anys trenta. Modernes fragates sigil·les Lafayette i Horizon. Els vaixells d'assalt amfibi Mistral són únics a la seva manera: gràcies al seu disseny modular, es construeix una enorme "caixa" en només un parell d'anys. França coneix bé la tecnologia nuclear: el component submarí de la Marina francesa està equipat amb equips d’alta qualitat amb un disseny propi: submarins nuclears Triumfan, Barracuda, míssils balístics basats en submarins M45, M51. Totes les armes compleixen els millors estàndards internacionals.
França és un dels líders mundials reconeguts en el desenvolupament de sistemes de detecció, control i comunicació marins: sistemes de radars i sensors, BIUS, imatges tèrmiques, comunicacions. Simplement, no hi ha res a què culpar els francesos.
Els constructors navals francesos no són aliens al desenvolupament i construcció de vaixells portaavions: a mitjan segle passat, la Marina francesa va adoptar dos portaavions de la classe Clemenceau, un dels quals, Sao Paulo (abans Foch), encara està en servei a la Marina brasilera. Vaixells sòlids per al seu temps, el desplaçament i les dimensions dels quals eren propers a les característiques del modern "de Gaulle".
I de sobte: un fracàs inesperat. Com podria passar això? Els mal funcionaments i les "malalties infantils", que qualsevol disseny té, podrien tenir un impacte tan negatiu en el destí del nou portaavions francès?
"Malalties infantils" és una mala paraula. Els problemes amb l'operació de de Gaulle es van convertir en un autèntic desastre per a l'armada francesa.
Els vaixells moren sense lluitar
El destí de Charles de Gaulle va començar el 1989, quan es va col·locar la secció inferior del futur portaavions a la drassana DCNS de Brest. Al principi, tot anava força bé: només cinc anys després de la posta, el maig de 1994, es va llançar solemnement el vaixell de guerra més gran construït a França en presència del president François Mitterrand. L’estiu del mateix any es van instal·lar reactors al portaavions. Va començar la saturació de l’edifici amb equipament d’alta tecnologia. Però, a mesura que avançava la feina, més difícil era mantenir el projecte en els terminis previstos.
L’extraordinària abundància de sistemes i mecanismes a bord del vaixell va provocar una incessant sèrie de canvis que van endarrerir el procés que ja requeria temps de construir un enorme portaavions. Per exemple, d’acord amb les noves normes europees de seguretat radiològica, es va haver de redissenyar completament el sistema de protecció i refrigeració del reactor, tot això ja en un vaixell pràcticament acabat. El 1993 va esclatar un escàndol internacional d’espionatge: els empleats de les drassanes eren sospitosos de tenir vincles amb la intel·ligència britànica MI6.
El Parlament francès obstaculitzava regularment la construcció del portaavions, reduint fons per finançar aquest programa de defensa "extremadament important". Va arribar el dia en què es va aturar completament el treball a la drassana (1990); aquesta situació es va repetir moltes vegades el 1991, el 1993 i el 1995, per la qual cosa "Charles de Gaulle" es va convertir finalment en una construcció a llarg termini.
És obvi que la realització de 40 avions al portaavions Charles de Gaulle és en realitat impossible. La meitat de l'avió es deixa rovellar a la coberta superior, on el vent, la humitat i el sol abrasador els tornaran ràpidament inutilitzables. De mitjana, un portaavions porta 20 avions de combat, un parell de AWACS i diversos plats giratoris
Segons dades oficials, el vaixell va trigar uns deu anys a construir i va costar als contribuents francesos 3.300 milions de dòlars, una mica menys que el cost de la superportadora nord-americana de la classe Nimitz (4.5 … 5.000 milions de dòlars al final dels anys noranta).
Però la tragicomèdia real va començar després d'una sèrie de proves marítimes i proves d'aterratge d'avions a la coberta d'un vaixell el 1999.
Vibracions constants, mal funcionament del sistema de refrigeració del reactor, recobriment de mala qualitat de la platja de vol. De sobte, va resultar que els dissenyadors van cometre un error en calcular la longitud de pista requerida; per a l’aterratge segur de l’E-2 Hawkeye AWACS, es va exigir urgentment allargar la coberta de vol en 4 metres.
Els treballs per a l'eliminació de defectes van trigar un any, finalment, el 4 d'octubre del 2000, "Charles de Gaulle" va arribar sota el seu propi poder a la base naval de Toló.
Les proves de nova tecnologia van començar amb urgència: la tripulació de de Gaulle es va formar el 1997 i va esperar pacientment el seu vaixell durant tres anys. Pocs dies després, el portaavions va deixar el seu port d’origen i va fer una visita amistosa a les costes dels Estats Units, a la base naval de Norfolk.
Per desgràcia, no va ser possible arribar a les costes d'Amèrica aquell temps: durant les maniobres d'entrenament al Carib, la fulla de l'hèlix dreta va caure. El portaavions va tornar a Toló en un recorregut de tres nodes. La investigació va demostrar que la causa de l'accident va ser (bé, qui ho pensaria!) La fabricació de peces de mala qualitat.
- Qui va fer els cargols?
- Empresa "Atlantic Industries".
- Envieu aquestes canalles aquí!
- Senyor, Atlantic Industries ja no existeix …
Una escena muda.
El problema era que Atlantic Industries havia desaparegut sense deixar rastre, no només amb una taxa per un contracte executat injustament, sinó, molt pitjor, amb tota la documentació per a la fabricació de cargols. I dissenyar i fabricar lingots de 19 tones de coure, ferro, manganès, níquel i alumini amb superfícies de doble curvatura no és una tasca fàcil (i no barata). Com a mesura temporal, es van instal·lar al vaixell hèlixs del portaavions desactivat Clemenceau. La velocitat del de Gaulle va disminuir a 24 … 25 nusos, mentre que tota la part de popa no era adequada per a la vida i el treball de la tripulació: les vibracions i el soroll arribaven als 100 dB.
Gairebé tot l'any vinent, el portaavions va dedicar-se a reparacions, proves i proves marítimes. No obstant això, a finals de maig del 2001, Charles de Gaulle va trobar la força per sortir del moll i participar en l’exercici naval del Trident d’Or. El resultat de les maniobres de deu dies va ser l’escàndol al voltant dels caces Rafal M: va resultar que els avions subministrats a la flota no eren adequats per a la coberta. Tot el primer grup de combatents prometedors va ser rebutjat decisivament.
Però això només és el començament d'una anècdota anomenada "portaavions Charles de Gaulle".
El desembre de 2001, "de Gaulle" va iniciar la seva primera campanya militar al mar d'Aràbia. La tasca consisteix a proporcionar suport aeri a l’Operació Llarg termini a l’Ofganistan. Durant el creuer, l'avió d'atac de coberta "Super Etandar" va realitzar 140 sortides a l'Àsia Central amb una durada de fins a 3.000 km. Pel que fa als Rafals més nous, la crònica del seu ús en combat és contradictòria: segons algunes fonts, els combatents van atacar diverses vagues a les posicions dels militants talibans. Segons altres fonts, no hi va haver missions de combat: els Rafali només van participar en exercicis conjunts amb els avions de la Marina dels Estats Units.
En qualsevol cas, el paper de "Charles de Gaulle" a la guerra va ser purament simbòlic: tota la feina la va fer l'aviació nord-americana, que va fer volar deu mil missions de combat i suport al territori de l'Afganistan. En adonar-se de la seva inútil, "de Gaulle" va intentar deixar el teatre d'operacions sempre que va ser possible, i mentre els avions nord-americans destruïen les muntanyes afganeses, el portaavions francès va organitzar sessions de fotos als ports de Singapur i Oman.
El juliol de 2002, de Gaulle va tornar a la base naval de Toló. El creuer va tenir èxit, excepte que a causa d'un accident de radiació a bord, la tripulació del portaavions va rebre cinc vegades la dosi de radiació.
Els francesos van tenir prou impressions durant molt de temps; durant els tres anys següents, "de Gaulle" no va fer viatges llargs. El portaavions va tornar a l'Oceà Índic només el 2005. Els alegres francesos clarament no estaven contents de la possibilitat de volar sota bales dushman i míssils Stinger; com a resultat, de Gaulle va participar en exercicis conjunts amb la Marina índia sota la designació del codi Varuna, després de la qual cosa es va afanyar a tornar a la base de Toló.
El 2006 va seguir un escenari similar, després del qual va arribar l’hora X. El nucli del reactor estava completament cremat i calia substituir-lo. L’element marí va colpejar greument el vaixell, l’escapament calent dels motors a reacció va fondre la coberta de vol, una part de l’equip auxiliar va quedar fora de funcionament: el portaavions necessitava una revisió important.
El setembre de 2007, de Gaulle va entrar al dic sec, d'on no va sortir fins a finals del 2008. La reparació de 15 mesos amb la recàrrega del reactor va costar a França 300 milions d’euros. El desafortunat portaavions va ser finalment retornat a les seves hèlixs natives, va modernitzar l'electrònica de ràdio, va col·locar 80 km de cables elèctrics, va actualitzar catapultes i aerofinisors i va ampliar la gamma de municions d'aviació.
Brillant amb pintura fresca, el portaavions va arribar a la base naval de Toló i tres mesos després va quedar fora de servei. El vaixell va estar novament en reparacions al llarg del 2009.
Finalment, el 2010 es van eliminar els principals defectes i es va iniciar la preparació intensiva del vaixell per a noves explotacions. Per endavant: llargues i perilloses campanyes cap a l’altre extrem de la Terra, noves guerres i grans victòries. El 14 d'octubre de 2010, un destacament de vaixells de guerra de l'armada francesa, dirigit pel vaixell insígnia "Charles de Gaulle", va partir en una altra missió a l'Oceà Índic.
El viatge va durar exactament un dia: l’endemà del llançament del portaavions, tot el sistema de subministrament elèctric va quedar fora de funcionament.
Després d'una reparació d'emergència de dues setmanes, "de Gaulle", però, va trobar la força per seguir la ruta escollida i va passar 7 mesos en latituds llunyanes. Un resultat increïble, tenint en compte tots els "èxits" anteriors del portaavions.
Al març del 2011, sensacionals notícies van donar la volta als mitjans de comunicació mundials: un portaavions francès es movia a la riba de Líbia. Un altre intent de De Gaulle per demostrar la seva necessitat va ser un ple: els avions basats en transportistes van volar centenars de missions de combat com a part de proporcionar una "zona lliure de vol" sobre Líbia. Els combatents multi-rol de Rafale van llançar una sèrie d'atacs contra objectius terrestres, utilitzant un total de 225 municions AASM de precisió. Després de treballar uns 5 mesos a la zona de conflicte, Charles de Gaulle va tornar a Toló a principis d'agost del 2011. Per a la següent reparació.
Probablement, caldria afegir alguns "tocs" a la història d'aquesta campanya. El grup aeri de Gaulle estava format per 16 avions de combat (10 Rafale M i 6 Super Etandar). Al mateix temps, per lliurar atacs a Líbia, el comandament de l'OTAN va atreure més de 100 vehicles de vaga, entre els quals hi havia "monstres" com el B-1B i el F-15E "Strike Eagle".
Es fa evident la contribució "inestimable" del portaavions a aquesta operació militar. I el cost de cadascuna de les 225 bombes AASM llançades (tenint en compte el cost del manteniment del "camp d’aviació flotant") s’ha tornat senzillament astronòmic: hauria estat més barat disparar un làser des d’una estació de combat orbital.
El 2012 no va suposar un èxit notable: "Charles de Gaulle" anava periòdicament al Mediterrani per entrenar pilots de coberta, deixant la resta del temps en infinites reparacions.
En un futur proper (aproximadament el 2015), el portaavions espera un altre "capital" amb la recàrrega del reactor.
Diagnòstic
Les desgràcies que segueixen el portaavions Charles de Gaulle només tenen una raó: l'estructura excessivament complexa del vaixell, agreujada per les seves dimensions ciclòpies. Tot això comporta una pèrdua irreparable de fiabilitat. Milers de mecanismes, milions de parts: cada segon d’un vaixell s’ha de trencar un dels elements estructurals. Un dels objectes crítics falla periòdicament, i llavors comença un augment de problemes tècnics semblant a una allau, que condueix a la pèrdua completa de la capacitat de combat del vaixell.
A diferència dels vaixells de guerra convencionals de míssils i artilleria, el portaavions ha de treballar amb objectes de 20 tones (avions) que es mouen constantment al voltant de la coberta superior i l'interior del vaixell, accelerant periòdicament a 250 km / h (velocitat d'aterratge de Rafal). Per tant: coberta de 260 metres, catapultes, aerofinisors, sistema d’aterratge òptic, elevadors poderosos i equips elèctrics.
Els avions són una font de perill més gran: per neutralitzar l’escapament calent dels motors a reacció, s’han de col·locar desenes de quilòmetres de canonades de refrigeració sota la plataforma de vol, juntament amb potents bombes. Treball constant amb substàncies explosives i perilloses pel foc, que, a diferència d’un creuer de míssils o d’un submarí, solen escampar-se literalment a cada pas; tot això deixa la seva empremta en el disseny del portaavions (mesures especials per emmagatzemar combustible, seguretat contra incendis, municions) ascensors). Un element a part és una central elèctrica d’energia colossal amb un sistema de presa d’energia per alimentar les catapultes.
UVP amb míssils Aster-15. Al fons hi ha un sistema d’ajuda a l’aterratge òptic.
Finalment, sistemes d’autodefensa. En el cas d’un portaavions francès, el seu armament incorporat coincideix amb una fragata o un petit destructor. A més: un conjunt obligatori de mitjans de seguiment, detecció, comunicació i control. Tanmateix, aquí tot està bé: l'electrònica comporta un mínim de problemes, a diferència de les peces mecàniques en moviment (centrals elèctriques, catapultes, etc.).
Tots els factors anteriors es multipliquen pel gigantisme dels mecanismes i la terrible mida del vaixell. El resultat és obvi.
En la forma en què existeix un portaavions modern, això és una bogeria. I aquí no es pot solucionar res: les dimensions i les velocitats d’aterratge de l’avió són massa grans. Però el més important és que en aquests dies simplement no calen "camps d'aviació flotants".
Els francesos no són els únics que han caigut en aquest parany, buscant emfatitzar el prestigi del seu país. Els nord-americans, que tenen 10 portaavions nuclears, poden desplegar simultàniament no més de 4 a 5 grups de batalla: la resta de vaixells estan atracats amb el casc desgarrat. Fiabilitat extremadament baixa: "Nimitz" literalment "aboca" davant dels nostres ulls. Problemes constants. Reforma sense fi.
Els francesos ho sabien, per tant, tenien previst construir 2 portaavions de la classe de Gaulle: si un d’ells s’avaria en el moment més crucial, un altre hauria de sortir al rescat. Naturalment, tots els plans per a la construcció d'una "còpia de seguretat" es van esfondrar tan bon punt es van conèixer els resultats del servei del vaixell principal.
P. S. Per al 2013, el pressupost francès de defensa (l'anomenat Livre Blanc) indica una negativa a continuar la cooperació amb Gran Bretanya en el marc de la creació d'un portaavions conjunt. En un futur proper, França no planeja construir vaixells portaavions.
