"Sóc recte, estic de costat, Amb un gir i amb un salt, I amb una carrera i al moment, I dos peus junts …"
(A. Barto)
Els esforços titànics de la corporació Lockheed Martin dirigits a una cobertura integral del programa JSF (una descripció detallada de les fases de desenvolupament, construcció i resultats de les proves d’un nou combatent), troben cada vegada un mur d’hostilitat i malentesos persistents a banda i banda de l'oceà. Una part important del públic encara està convençut que davant seu hi ha un avió yuber capaç de volar en qualsevol modalitat, inclòs l’enlairament i l’aterratge verticals.
Un vehicle excessivament versàtil, per regla general, perd capacitats davant els combatents especialitzats i els bombarders tàctics. A més, és injustament costós i difícil d’operar.
Per descomptat, no hi ha cap "yubermachine" universal. Tot és molt més complicat.
S’estan desenvolupant tres modificacions del combat sota el programa JSF:
F-35A: model bàsic, combatent de la Força Aèria;
F-35В - combatent del cos de marines (ILC);
El F-35C és un combat per a la Marina basat en transportistes.
A part de les nombroses modificacions "nacionals" dels països participants al programa JSF, cadascuna de les quals difereix en la configuració i composició de l'avióica (per exemple, el F-35A de la Força Aèria Noruega estarà equipat amb un paracaigudes de frenada per operació segura des dels aeròdroms gelats de l’Àrtic). De tota la diversa família de vehicles creada sota el programa Joint Strike Fighter, només el F-35B participa en exercicis verticals.
El Bravo té diferències tan significatives que es pot considerar seriosament com un tipus de lluitador separat. Es produiran relativament pocs avions d’aquest tipus: sota l’escenari més optimista, el volum de producció del F-35B no superarà les 521 unitats (només el 15% de la producció total de F-35), però és aquesta modificació la que causa més soroll, denigrant i desprestigiant el programa JSF.
F-35A, F-35B i F-35C muntat a la coberta (amb una ala ampliada). En comparació amb F-16, Harrier i F / A-18C
A causa de l'aparició del F-35B, els enginyers de Lockheed Martin van adquirir una desagradable reputació com a plagiats: la secció de la cua amb un broquet desviat del motor principal semblava copiar-se del supersònic "vertical" soviètic Yak-141.
No obstant això, cal admetre que la disputa sobre el préstec de l'experiència soviètica és un problema personal per al F-35B. La resta de la família F-35 no té res a veure amb el Yak. L'únic enllaç entre el model base F-35A i el Yak-141 és que tots dos avions són més pesats que l'aire.
Curses verticals
L’F-35B serà el tercer avió d’enlairament i aterratge vertical (VTOL) de la història que entrarà en servei després del British Harrier i el transportista soviètic Yak-38. I si el significat de crear aquest últim és obvi, llavors l'aparició d'una "vertical" sobre la base del F-35 desafia una explicació comuna.
"Harrier" es va crear com a resposta a l'amenaça de destrucció d'aeròdroms en les primeres hores d'una nova guerra mundial. Posteriorment, quan es va fer evident que l'avió VTOL, en qualsevol cas, no era un competidor dels caces clàssics, "Harrier" va evolucionar cap a "Sea Harrier" i es va traslladar a les cobertes dels mini portaavions. Sense peixos i càncer, van decidir els almiralls britànics, seguits pels italians, espanyols, indis, tailandesos i la USMC. Malgrat que el modernitzat "Harrier II" continua operant en el nostre temps, el seu valor de combat és qüestionable cada vegada.
El Yak-38 és una conseqüència de la incertesa amb l’aparició de portaavions soviètics (o, segons la classificació acceptada, creuers pesats que transporten avions). Com a resultat, va néixer un miracle volador sense radar, la càrrega de combat de la qual va arribar a una tona.
Una escassa càrrega de combat, dèbils característiques de vol i un radi de combat "enorme", pel qual el Yak va rebre el títol honorífic d '"avió de protecció del pal". Com a resultat d'aquests "avantatges", l'avió VTOL va resultar ser completament inútil per resoldre tasques urgents. L'única característica positiva del Yak-38 va ser el sistema d'ejecció forçada; tot i el nombre aclaparador d'accidents, no es van produir víctimes humanes greus. "Un formidable" Yak "vola al cel -" Yak "a la coberta shmyak". I no hi ha res a afegir aquí.
Per què els ianquis del segle XXI necessitaven "trepitjar un rasclet" i crear alguna cosa que contradigués les lleis de la natura? "Vertical" és a priori inferior als avions convencionals. I la necessitat de crear aquesta tècnica no és en absolut tan evident per justificar els costos addicionals i el greu deteriorament de les característiques de vol del combat.
A primera vista, la resposta és senzilla: els avions VTOL es creen per ordre de l'aviació ILC, que es basen en bases avançades i cobertes reduïdes dels vaixells d'aterratge.
Tanmateix, en aquest cas, sorgeix una paradoxa lògica insoluble: quin sentit té basar-se als combatents a les cobertes de la UDC?
Eficiència de la seva aplicació, resposta ràpida, subministrament de suport contra incendis a la força d'aterratge … Però, què volen dir 5-10 baixos quan el Nimitz és ple amb l'ala plena d'aire? Al cap i a la fi, els nord-americans estan orgullosos del nombre de portaavions; és simplement increïble que un tal vaixell no estigués a prop durant una operació de combat. Al seu torn, el "Nimitz" i la UDC són només uns petits causants de malifetes en el teló de fons del poder alat de la Força Aèria.
Aquesta cadena lògica pot conduir a l'única conclusió: la col·locació de "unitats verticals" a les cobertes de la UDC no té cap sentit pràctic. És un caprici i una flexió muscular barata. La decisió de comprar "trenta cinquens" en forma de F-35B només reduirà el potencial de combat de les forces armades nord-americanes. El que estem sincerament contents i recolzem plenament el desenvolupament posterior del programa F-35B.
Des del punt de vista dels interessos de Rússia, seria molt més perillós que aquests "subplans" estiguessin a les cobertes del Nimitz en forma de F-35C o encara pitjor, encarnats en forma de F-35A en els esquadrons de combat de la Força Aèria dels Estats Units.
F-35B i el senador honorari McCain. Tots dos es mantenen de peu
De la mateixa manera, el F-35B no està afavorit a l'estranger. Dels 11 països que han expressat el seu interès pel projecte JSF, només dos accepten comprar un "avió en forma de B": Gran Bretanya i Itàlia. Inicialment, els britànics es van arrugar despectivament el nas al veure el F-35B, amb l’esperança d’equipar els seus portaavions amb el F-35C més decent. Però després no tenien prou fons per a una catapulta electromagnètica i van haver d’agafar allò que li convenia a la reina Isabel en el seu estat actual, molt deplorable. Per alleujar el destí dels aviadors navals, els britànics prometen equipar la "Reina" amb un trampolí de proa.
Pel que fa a l’alegria Marina italiana amb el divertit ostentós portaavions “Cavour”, aquí no són necessaris comentaris llargs. Els italians van ordenar fins a quinze (!) Verticals en interès dels mariners i altres 75 vehicles (60 F-35A i 15 F-35B) per a la seva Força Aèria.
La creació del F-35B no és factible des del punt de vista militar. L’aparició d’aquestes màquines ve dictada pel desig dels marines de subratllar la seva “exclusivitat” i mantenir la continuïtat de les tradicions. Aquí s’exclou qualsevol altra explicació.
Cada família té les seves ovelles negres
El preu de l’exclusivitat era extremadament elevat. Això s’expressa amb les xifres següents.
El F-35B consta de 300.000 peces, 20.000 més que el que s’utilitza en el disseny terrestre F-35A. A més, el F-35B buit és 1,36 tones més pesat que el F-35A.
El grau d'unificació d'unitats i parts de la "vertical" amb el model base és del 81%, amb un avió basat en transportistes: el 62%.
Segons dades de fonts obertes, VTOL és el representant més car de la família F-35, el seu cost és superior al cost del model base F-35A en 25 milions de dòlars.
El F-35B té diverses diferències externes respecte d'altres vehicles de la família Lightning-2. En primer lloc, la capçada de la cabina crida l'atenció; en lloc de la forma neta de "llàgrima", com a la versió F-35A, la part posterior de la capçada F-35B es converteix bruscament en un gargot, limitant el camp de visió des del cabina (conseqüència de la instal·lació d’un ventilador elevador just darrere de la cabina).
Molts panells de revestiment també tenen una forma diferent del model base. Aparegueren grans obertures als costats inferior i superior del fuselatge (canal del ventilador elevador), que estaven tancades per solapes en vol. Tot això augmenta el RCS de la màquina, empitjorant així el seu secret (els buits addicionals són ressonadors addicionals).
F-35A
F-35B
Hi ha moltes més diferències amagades a l'interior: la disposició del F-35B és radicalment diferent de la disposició d'altres "trenta-cinquens".
El dipòsit de combustible del fuselatge i el canó d’avió incorporat de 25 mm van substituir el ventilador de dues etapes, els seus conductes, solapes i transmissió en forma d’embragatge de desconnexió, transmissions, eix i coixinets.
L'esquema amb un ventilador elevador té molts avantatges i només un inconvenient: totes aquestes voluminoses unitats en vol horitzontal es converteixen en "massa morta", llast addicional, eliminant quilograms de càrrega útil.
Com a resultat, el màxim el subministrament intern de combustible del F-35B, en comparació amb el F-35A, ha disminuït en 2270 kg i el radi de combat de la "vertical" ha disminuït un 25%.
Per descomptat, el concepte d’utilitzar l’aviació ILC i la possibilitat de realitzar operacions d’enlairament i aterratge des de petits llocs cap endavant donen motius per creure que el combat ILC no necessita un gran radi de combat.
Tot això, en última instància, importa poc a l’època dels tancs d’aire i el subministrament de combustible a l’aire. A més del mite sobre els "camps d'aviació avançats": el suport al foc, d'una manera o d'una altra, és realitzat pels avions clàssics de la Força Aèria des de la posició de "vigilància aèria".
La desaparició del canó "Equalitzador" incorporat de 25 mm no va passar desapercebuda. Actualment, els dissenyadors de Lockheed Martin ofereixen un compromís en forma de contenidor de canó suspès. Crearà arrossegament addicional en vol, amb totes les conseqüències que se’n derivaran, i també esdevindrà un factor en un fort augment del RCS de l’avió en comparació amb el model base. Però, per desgràcia, no s’han proposat altres opcions per resoldre aquest problema.
Tanmateix … Per què l’armament de canó F-35B, si està contraindicat participar en batalles maniobrabils? La sobrecàrrega disponible del F-35B és de només 7 g (contra 7, 5 g per a la modificació de la coberta i 9 g per al combat de terra). Amb aquestes característiques, el "vertical" no podrà entrar a la cua dels més moderns lluitadors. Fins i tot una càrrega de l’ala lleugerament inferior i una proporció d’empenta-pes més elevada, a causa del menor pes de l’enlairament del propi avió VTOL, no són capaços de corregir la situació;
Càrrega de combat. Aquí tot és obvi: l’enlairament vertical al camp gravitatori de la Terra, sense l’ús d’elevació aerodinàmica, és un mètode extremadament consumidor d’energia que imposa severes restriccions a la massa d’enlairament d’un avió.
Fins i tot en el cas d’un "enlairament curt", la càrrega de combat del F-35B sempre serà inferior a la del F-35A. Dades oficials: 6800 kg contra 8125 kg per al model base. El nombre de nodes de suspensió va continuar sent el mateix (dues bombes internes i 6 punts de suspensió externs). El sistema d'observació i navegació es va mantenir sense canvis.
F-35A
Entre els altres desavantatges del F-35B hi ha el sistema de proveïment de combustible "con de mànega" (en aquest cas, el "vertical" és idèntic a la coberta F-35C). Per contra, el F-35A, com tots els avions de la Força Aèria dels Estats Units, utilitza un broquet i una barra de repostatge per repostar.
L'ús d'una barra d'ompliment permet augmentar la pressió del sistema, augmentant la velocitat de bombeig de combustible diverses vegades (fins a 4500 l / min contra 1500 l / min per al sistema "mànega-con"). A més, el boom simplifica el propi procediment de repostatge: l’avió que s’està repostant no necessita fer maniobres complicades per tal d’aconseguir que la barra de captació de combustible pengi els corrents del vent al con. Només cal romandre darrere del petrolier a la mateixa velocitat: l’operari farà la resta ell mateix.
El temps de repostatge es redueix considerablement, el procés en si es facilita; per desgràcia, el F-35B no té aquests avantatges.
Un altre problema és causat per l'ús d'un broquet giratori ajustable del motor principal. A diferència del F-35A, el motor del qual té paràmetres de visibilitat reduïts, el F-35B no té res de què presumir en aquesta categoria.
Quan el primer F-35B va aterrar a la coberta de la UDC, es va revelar immediatament la seva següent manca (quina?). A diferència del F-35C basat en coberta, el "vertical" no té un mecanisme de plegament d'ala, cosa que complica la seva base a bord de vaixells. En part, la solució a aquest problema ve facilitada per les petites dimensions del lluitador, però d’una manera o d’una altra: l’envergadura del F-35B és 1,5 metres més alta que l’envergadura del Harrier II o Super Hornet en posició plegada.
Etc. - la llista de problemes i desavantatges de l'avió F-35B VTOL sembla interminable. Aquí no hi havia prevista cap intriga. Els fets són confirmats per la teoria i posats a prova a la pràctica. Tot és bastant obvi: la "vertical" és inferior a la F-35A en gairebé tots els aspectes, amb l'excepció de les capacitats aviàniques. Al mateix temps, és molt més complicat, més car, més capritxós i no té cap avantatge clar sobre els seus homòlegs en les condicions de les guerres modernes. Alguns desavantatges …
Maledicció ancestral
Un dels principals problemes a l’hora de discutir l’F-35 és la unificació “tres en un”. Tot i les sorprenents diferències en el disseny, les tres modificacions principals del F-35 es fan dins dels mateixos límits de pes i mida (a excepció del F-35C, l’envergadura de les quals supera els 2 metres) i tenen un aspecte general similar..
Tots els combatents de la família estan fabricats segons la configuració aerodinàmica normal amb una unitat de cua i ala trapezoïdal d’alta posició, incloses quilles molt estretes, inclinades cap a l’exterior i estabilitzadors de gir complet. En cadascun dels tres casos, s'utilitza un disseny típic d'un sol motor amb preses d'aire laterals i un xassís tricicle "regular".
Però, quin és el preu que es paga per la unificació d’una família d’avions tan “multicolor”? Com van aconseguir els enginyers de Lockheed Martin construir un avió VTOL a la plataforma d’un caça convencional sense recórrer a mesures addicionals? Tot l’equip necessari, inclòs el ventilador elevador, s’adapta inexplicablement al fuselatge de l’F-35A amb canvis externs mínims als panells de la pell.
D’aquí la pregunta: hi ha problemes i compromisos en el disseny del F-35A terrestre i de la coberta F-35C, associat a la necessitat d’unificar-los amb el VTOL F-35B específic?
Un dels principals defectes mortals del F-35A es diu fuselatge massa ampli. Llegat fatal del F-35B. El "parent" desafortunat va aconseguir que tothom amb el seu ventilador de 2 metres, com a resultat, tots els membres de la família tinguessin una àrea de secció massa gran, cosa que crea una resistència addicional. Les característiques de vol de l'avió han empitjorat. Els somnis de creuer supersònic s’esfondren en pols …
Però, és realment així?
Fins i tot per a l’aspecte senzill d’un laic, es poden observar dues coses importants:
1) El F-35 és un avió molt petit. Té una mida significativament inferior fins i tot al F / A-18E / F Super Hornet, el principal combatent de la Marina dels Estats Units basat en transportistes, que tradicionalment pertany als caces lleugers. I més o menys la mida del F-16.
Longitud 15,7 metres. Envergadura 10, 7 metres.
En altres paraules, la història del "fuselatge ampli" és molt exagerada. El fuselatge del F-35 no pot ser gran a priori, a causa de la mida en miniatura de l'avió.
2) La mida desproporcionada del fuselatge F-35 en comparació amb l’envergadura de les ales no es deu només (no tant!) A la instal·lació d’un ventilador de 2 metres, sinó a la necessitat:
- subministrament de suspensió interna d'armes (dos compartiments interns de bombes amb 2 nodes de suspensió cadascun);
- Instal·lació de canals en forma de S de les entrades laterals d’aire, evitant la irradiació de les pales del motor pels radars enemics. Un element clau de la tecnologia furtiva. - És per això que la instal·lació d'una entrada d'aire ventral directa està exclosa al F-35, com al F-16;
- conformitat de la forma del fuselatge als requisits de la tecnologia "sigilosa" de la 2a generació;
- Col·locació a l'interior del fuselatge d'una gran quantitat de combustible, canons d'avions, municions i nombrosos sistemes electrònics.
I tot això al cos d’un avió de mida igual que Falkan!
Després d’aquestes bromes, el ventilador de 2 metres semblarà una broma infantil: tot el que heu de fer és sacrificar el canó incorporat i el dipòsit de combustible perquè totes les unitats quedin al seu lloc.
Dit d’una altra manera, no suporto la teoria que l’estreta relació amb l’F-35B pugui perjudicar de manera crítica l’avió terrestre i el portaavions creat sota el programa JSF.
Lightning 2 continua sent Lightning 2. Un potent complex aeronàutic, equipat amb un conjunt d’electrònica moderna i dispositius d’observació i navegació: el radar AN / APG-81, per a la creació del qual un grup de desenvolupadors podria sol·licitar un premi Nobel. Sistemes infrarojos de visió de tots els aspectes i intercanvi encobert de dades. Vuit milions de línies de codi. Sistemes automàtics d’auto-prova i resolució de problemes a bord.
Visibilitat, inferior a la de la majoria d’avions de combat existents i futurs; seria massa ingenu negar-ho. Avantatge en el combat aeri a llargues distàncies. Vuit tones de càrrega de combat en 10 punts de suspensió: pel que fa a les seves capacitats de xoc, el F-35A pot competir amb el formidable Su-34, superant aquest últim en la gamma de municions usades i la capacitat de detectar / seleccionar objectius terrestres.
Finalment, les característiques de rendiment de "Lightning" corresponen als millors representants dels lluitadors de quarta generació. Exigir alguna cosa més d’un petit F-35A multifuncional (super-maniobrabilitat, UHT) és el mateix que obligar un pianista de primera classe a tocar l’acordió de cançó.
Això no es presta a una explicació lògica. Per què els nord-americans haurien de fer malbé aquesta estructura convertint-la en un maldestre duende F-35B?
