1. Les principals etapes del desenvolupament d’AWACS
El principal problema que sorgeix en el disseny d'AWACS és que (per obtenir grans rangs de detecció d'objectius) el radar ha de tenir necessàriament una àrea d'antena gran i, per regla general, no hi ha on col·locar-lo a bord. El primer AWACS amb èxit es va desenvolupar fa més de 60 anys i encara està en escena. Es va crear sobre la base d’un transportador de coberta i es va anomenar E2 Hawkeye.
Bolet
La idea principal de tots els AWACS en aquell moment era col·locar una antena rotativa en un "bolet" situat sobre el fuselatge.
El radar determina les coordenades de l'objectiu mesurant l'abast de l'objectiu i dos angles: horitzontalment i verticalment (azimut i elevació). És bastant fàcil obtenir una alta precisió de mesurament de l'abast; n'hi ha prou amb determinar amb precisió el temps de retorn del senyal d'eco reflectit des de l'objectiu. La contribució de l'error de mesura de l'angle sol ser molt més gran que la contribució de l'error de rang. La quantitat d'error angular ve determinada per l'amplada del feix del radar i sol ser d'aproximadament 0,1 d'amplada del feix. Per a antenes planes, l’amplada es pot determinar mitjançant la fórmula α = λ / D (1), on:
α és l'amplada del feix, expressada en radians;
λ és la longitud d'ona del radar;
D és la longitud de l'antena al llarg de la coordenada corresponent (horitzontalment o verticalment).
A la longitud d'ona seleccionada, per tal de reduir el feix tant com sigui possible, s'ha de maximitzar la mida de l'antena en funció de les capacitats de l'avió. Però un augment de la mida de l'antena condueix a un augment de la secció mitjana del "bolet" i empitjora l'aerodinàmica.
Inconvenients de la crep
Els desenvolupadors de Hokai van decidir abandonar l'ús d'antenes planes i van passar a una antena de televisió tipus "canal d'ona". Aquesta antena consisteix en una barra longitudinal, a través de la qual s’instal·len diversos tubs de vibrador. Com a resultat, l’antena només es troba en el pla horitzontal. I el tap de "bolets" es converteix més aviat en un "panqueque" horitzontal, que gairebé no fa malbé l'aerodinàmica. La direcció de la radiació de les ones de ràdio es manté horitzontal i coincideix amb la direcció del boom. El diàmetre del "panellet" és de 5 m.
Per descomptat, aquesta antena també té greus desavantatges. Amb una longitud d'ona seleccionada de 70 cm, l'amplada del feix d'azimut continua sent acceptable: 7 °. I l’angle d’elevació és de 21 °, cosa que no permet mesurar l’alçada dels objectius. Si, quan s’apunta als bombarders de combat (IS), el desconeixement de l’altitud és insignificant, a causa de la capacitat del radar de bord (radar) per mesurar l’alçada del propi objectiu, aquestes dades no són suficients per llançar míssils. No és possible reduir el feix disminuint la longitud d'ona, ja que el "canal d'ona" funciona pitjor a longituds d'ona curtes.
L’avantatge de l’interval de 70 cm és que augmenta significativament la visibilitat dels avions invisibles. El rang de detecció d’un IS convencional s’estima en 250-300 km. La poca massa d'Hokai i la seva barata han fet que la seva producció no s'hagi interromput.
AWACS
El requisit d'augmentar el rang de detecció i millorar la precisió de seguiment va conduir al desenvolupament d'un nou AWACS AWACS basat en el passatger Boeing-707. Es va col·locar al "bolet" una antena vertical plana de 7,5x1,5 m i es va reduir la longitud d'ona a 10 cm. Com a resultat, l'amplada del feix va disminuir a 1 ° * 5 °. La precisió i la immunitat contra el soroll del radar han augmentat dràsticament. El rang de detecció IS ha augmentat fins als 350 km.
Analògic d'AWACS a la URSS
A la URSS, el primer AWACS es va desenvolupar sobre la base del Tu-126. Però les característiques del seu radar eren mediocres. Després van començar a desenvolupar un analògic d'AWACS. No es va trobar cap transport pesat de passatgers. I van decidir utilitzar l'avió de transport Il-76, que no era molt adequat per a AWACS.
L’amplada excessiva del fuselatge, la gran massa (190 tones) i els motors poc econòmics van provocar un consum excessiu de combustible. El doble que AWACS. L'estabilitzador, elevat a la part superior de la quilla i situat darrere del "bolet", quan l'antena es va girar cap al sector de la cua, va provocar que el feix del radar es reflectís a terra. I la interferència causada per les reflexions posteriors des del terra va interferir enormement en la detecció d'objectius al sector de la cua.
Cap actualització de radar pot eliminar els desavantatges d’aquest transportista. Fins i tot substituir els motors per uns altres de més econòmics no va portar el consum de combustible al nivell d’AWACS. El rang i la precisió de la detecció eren gairebé tan bons com els AWACS. Però AWACS també s’esborrarà en els propers anys. La diferència de mitjans també afecta el treball dels operadors. IL-76 no és un avió de passatgers, el seu nivell de confort no és elevat. I la fatiga de la tripulació al final del torn és significativament superior a la del Boeing-707.
Era AFAR
L’aparició del radar amb antenes de matriu per fases actives (AFAR) ha millorat significativament el rendiment del radar. AWACS va aparèixer sense el "bolet". Per exemple, FALKON basat en el Boeing-767. Però també aquí l’ús de mitjans ja preparats no va donar bons resultats. La presència d'una ala al mig del fuselatge va provocar que l'AFR lateral s'hagués de dividir per la meitat. AFAR, instal·lat davant de l’ala, irradia cap endavant i cap als costats. I AFAR darrere de l’ala, cap enrere cap als costats. Però no va ser possible obtenir una AFAR d'una àrea extensa.
El nostre A-100 es va quedar amb un "bolet". Dins del "bolet", en lloc d'una antena rotativa, es va instal·lar un AFAR. Calia substituir el transportista, però això no va passar. L'abast de detecció s'ha augmentat (segons sembla) fins a 600 km. Però els defectes del transportista no van desaparèixer. El parc A-50 es troba en un estat lamentable. De la resta d’avions, 9 volen (i fins i tot rarament). Pel que sembla, no hi ha prou diners per als vols regulars. La manca de vols regulars d’AWACS fa que l’enemic confiï que els seus llançadors de míssils tipus Tomahawk a baixa altitud passaran fàcilment desapercebuts de la nostra frontera.
A diferència dels Estats Units, a la Federació Russa no hi ha radars amb globus per protegir les fronteres marítimes. I els turons de la costa, on seria possible instal·lar un radar de vigilància, tampoc no són a tot arreu. A la terra, la situació és encara pitjor. Els Tomahawks, mitjançant els plecs del terreny, poden passar l’estació de radar a una distància de només uns pocs quilòmetres. Es creu que els míssils de creuer (CR) sobrevolen la terra a una altitud de 50 m. No obstant això, els mapes digitals moderns de la zona han estat tan detallats que fins i tot poden mostrar objectes alts individuals. Llavors, el perfil de vol d'altitud es pot representar a altituds sensiblement més baixes. Per sobre del mar, els KR volen a alçades d’uns 5 m. En conseqüència, la declaració del Ministeri de Defensa sobre la creació d’un camp de radar continu a la Federació de Rússia no s’aplica a KR.
Una idea innovadora
La conclusió es suggereix a si mateixa: cal desenvolupar un transportista especialitzat que permeti situar una àrea AFAR gran, el concepte del qual proposa l’autor.
Al seu parer, la massa d'aquest AWACS serà significativament inferior a la massa AWACS. I el rang de detecció ꟷ és molt més gran. El cost per hora d’operació serà moderat. Això fa possible realitzar vols regulars (però, per descomptat, no segons l’horari). És important que l’enemic no sàpiga quan, on i al llarg de quina trajectòria prendrà el vol.
2. Justificació del concepte d'un AWACS prometedor d'un UAV
L'anterior concepte dominant al món "avió AWACS - lloc de comandament aeri" està desesperadament desfasat. AWACS és capaç de deixar caure tota la informació d'una línia d'alta velocitat a un lloc de comandament terrestre a una distància de 400-500 km. Si cal, podeu utilitzar un repetidor UAV, que augmentarà el rang de comunicació fins a 1.300 km. La presència d'una tripulació nombrosa a bord de l'antiga AWACS fa necessari assignar agents de seguretat de la informació de guàrdia per a la seva protecció. Per tant, el cost d’una hora de funcionament es fa prohibitiu.
A més, només es té en compte l’UAV AWACS. També abandonarem el requisit per garantir el mateix rang de detecció en totes les direccions. En la majoria dels casos, AWACS patrulla en una zona segura i controla el que passa a la zona enemiga o en una àrea determinada del seu propi territori. Per tant, requerirem que l'AWACS hagi de tenir almenys un sector amb una amplada de 120 °, on es proporcioni un rang de detecció augmentat. I en la resta de sectors, només es proporciona autodefensa.
L’únic lloc del pla on es pot col·locar un APAR gran és el lateral del fuselatge. Però al mig del fuselatge sol haver-hi una ala. Fins i tot quan s’utilitza l’esquema, el pla superior (com a l’IL-76), l’ala no permetrà veure l’hemisferi superior. La sortida de la situació serà elevar la pista AWACS a una alçada tal que per a ella gairebé tots els objectius estaran per sota. I res no impedeix la seva detecció.
La detecció d'objectius a gran altitud serà una mica més fàcil si utilitzeu una ala en forma de V. Sense pèrdua de qualitat de l’ala, l’angle de pujada pot arribar als 4 °. Aleshores, l'angle màxim de detecció de l'objectiu en què el feix del radar encara no es reflecteix des de l'ala serà de 2ꟷ3 °. Suposem que l’AWACS es troba a 16 km d’altitud. Aleshores, si l'objectiu vola a una altitud màxima per a IS de 20 km, estarà a la zona de detecció AWACS fins que vola a una distància inferior a 80 km. Si cal acompanyar aquest objectiu a distàncies més properes, llavors l'AWACS pot inclinar-se al llarg d'un rotllo 5 ° més i continuar rastrejant fins a un abast de 30 km.
Per reduir la massa de l'AFAR, s'ha de fer mitjançant la tecnologia de la pell radiant, en què les ranures emissores es tallen a la pell i es tanquen amb fibra de vidre. Els mòduls transceptors (TPM) de l’AFAR s’uneixen a la pell i l’excés de calor del TPM s’aboca directament a la pell. Com a resultat, la massa d’APAR disminueix significativament.
3. El disseny i les tasques del UAV
Cal recordar que l'autor no és un especialista en la construcció d'avions. Es mostra a la Fig. 1, el diagrama (així com les dimensions) reflecteix més aviat els requisits per a la col·locació d’antenes de radar. No és un pla per a un UAV real.
S'assumeix que el pes de l'enlairament del UAV serà de 40 tones. L'envergadura de les ales és de 35ꟷ40 m. L'altitud del vol és de 16ꟷ18 km. A una velocitat d’uns 600 km / h. El motor ha de ser econòmic. Basat en el disseny de Global Hawk, s’hauria d’agafar el motor d’un avió de passatgers. Per exemple, PD-14. I modifiqueu-lo per al vol a gran altitud. Pes del combustible 22 tones. Temps de vol no inferior a 20 hores. Durada de l'enlairament / recorregut de 1000 m.
La posició de l’ala alta no permetrà l’ús d’un tren d’aterratge convencional de tres pilars. Haurem d’utilitzar un xassís de bicicleta com l’U-2. Per descomptat, colpejar la pista amb l’ala al final de la carrera, com a l’U-2, no funcionarà aquí. I és difícil utilitzar les rodes de suport esteses cap al lateral. A causa del fet que la superfície lateral estava ocupada per l'AFAR.
Es proposa fer els darrers 7 m de l’ala plegable, com en els avions del vaixell. Però no haurien de pujar, sinó de descendir cap avall amb un angle de 40ꟷ45 °. Per no tocar la pista. Les rodes de suport s’instal·len a les puntes de les ales. Que, amb ràfegues de vent sobtades, corren cap a la pista. La llargada de les ales proporcionarà una càrrega baixa a la roda. Al final de la carrera, el UAV descansa sobre un d’ells.
A continuació, considerarem les possibilitats de col·locar un AFAR lateral. El millor rendiment del radar s’obté quan l’antena té la major superfície possible i la forma de l’antena és propera a un cercle o quadrat. Malauradament, en un UAV real, la forma sempre diferirà significativament de l’òptima: l’alçada és molt inferior a la longitud.
L’elecció de la forma i la mida del fuselatge només la poden realitzar enginyers d’avions experimentats. Bé, per ara, considerem dues variants teòricament possibles de la forma APAR, que tenen la mateixa àrea. La primera opció (16x2, 4 m) es considerarà la més realista. I el segon (10, 5x3, 7 m) - que requereix un estudi addicional.
Penseu en la primera opció, en què la longitud del fuselatge serà de 22 m. La característica de disseny és la presència d’una entrada d’aire allargada que passa per sota de l’ala. Això va permetre augmentar l'alçada de la superfície lateral del fuselatge. AFAR es representa amb una línia de punts.
L'AFAR funciona en el rang de longitud d'ona de 20 a 22 cm, cosa que permetrà utilitzar un AFAR per resoldre els problemes de radar, identificació d'estats i comunicació anti-bloqueig amb el lloc de comandament. Un altre avantatge d’aquest abast (en comparació amb el rang de 10 cm per a l’A-50) és que l’intensificador d’imatge dels objectius sigils, a partir de longituds d’ona de 15ꟷ20 cm, augmenta amb l’augment de la longitud d’ona.
Al nas (sota el carenat) hi ha un AFAR el·líptic amb una mida d’1,65 × 2 m. A causa del fet que l’antena del nas no proporciona la precisió de mesura d’azimut necessària, dos AFAR que reben purament es troben a les vores anteriors. de l’ala. La distància del fuselatge a l’antena de l’ala és de 1,2 m. L’ala AFAR és una línia de 96 mòduls receptors amb una longitud total de 10,6 m.
Rang de treball d'angles AFAR nasal ± 30 ° * ± 45 °. L’ús d’APAR muntats a l’ala augmentarà lleugerament el rang de detecció (un 15%). Però l'error de mesura de l'azimut disminuirà radicalment (en un factor de 5-6).
A la secció de cua, només es troba l'antena de la línia de comunicació. Per tant, al camp visual de l’hemisferi posterior, hi ha una zona “morta” amb una amplada de ± 30 °.
Per estalviar el pes de l'avió, el complex de comunicacions utilitza el mateix AFAR que el canal principal. Amb la seva ajuda, es proporciona una transmissió d'informació d'alta velocitat (fins a 300 Mbit / s) i immune al soroll a un punt de comunicació terrestre o de vaixell. Per rebre informació als punts de comunicació, s’instal·len transceptors de la gamma de 20 a 22 cm. No hi ha requisits especials per a les antenes d’aquests transceptors. L'enemic no pot crear interferències de tal potència, que podrien suprimir el senyal del radar AWACS. I és possible transferir informació des d’un punt de comunicació a AWACS a velocitats baixes.
3.1. Disseny de radar
L’afar lateral s’ha de situar 25 cm per sota de la vora inferior de l’ala. Aleshores pot escanejar l’hemisferi inferior en tot el rang d’azimut de ± 60 ° que té a la seva disposició. A l’hemisferi superior, amb angles d’elevació superiors a 2 - 3 °, l’ala comença a interferir. Per tant, AFAR es divideix en dues meitats. El frontal es troba sota l’ala i no pot escanejar cap amunt. La meitat posterior pot escanejar cap amunt en un rang d’azimut de ± 20 °, on el feix no toca l’ala ni l’estabilitzador. L'escaneig d'altitud d'aquesta meitat serà de + 30 ° a -50 °.
L’AFAR lateral conté 2880 PPM (144 * 20). Potència de pols PPM 40W. El consum d'energia d'aquest AFAR és de 80 kW. L'amplada del feix és de 0,8 ° * 5,2 °, fins i tot una mica més estreta que la d'AWACS. Per tant, la precisió del seguiment de l'objectiu serà superior a AWACS. S’espera guanys especialment grans en l’interval de detecció i seguiment d’objectius. En primer lloc, l’àrea de l’antena AWACS és de 10 metres quadrats. m. I la superfície AFAR és de 38 metres quadrats. m. En segon lloc, l'antena AWACS escaneja uniformement tot 360 °. I l'AFR lateral només té 120 ° i fins i tot desigualment: en aquelles direccions on es sospita de la presència d'un objectiu, s'envia més energia i s'elimina la incertesa (és a dir, augmenta el rang de detecció en aquestes direccions).
L’antena nasal conté 184 PPM de potència polsada de 80 W i refrigeració per líquid. Amplada del feix 7,5 * 6 °, angles d'escaneig ± 60 ° en azimut i ± 45 ° en elevació.
El consum màxim d’energia del radar és de 180 kW. El pes total del radar és de 2ꟷ2,5 tones. El cost principal del model de sèrie del radar aparentment ascendirà a 12ꟷ15 milions de dòlars.
4. Tasques i funcionament d'AWACS
Quan s’utilitza en un teatre marítim, l’UAV ha de proporcionar suport informatiu al KUG a una distància de fins a 2ꟷ2,5 mil quilòmetres del camp d’aviació de casa. Fins i tot a aquestes distàncies, pot estar de servei durant almenys 12 hores. A la zona de servei, l’UAV ha de ser protegit pel sistema de defensa aèria KUG, és a dir, s’ha de treure a una distància no més de 150-200 km. Si hi ha perill d’atac, l’UAV ha de tornar sota la protecció del KUG a una distància no superior a 50 km. En aquesta situació, el radar UAV i el radar KUG han de distribuir entre si les zones de detecció per atacar objectius aeris. A l’hemisferi inferior, detecta un UAV i objectius superiors: un radar del sistema de defensa antiaèria.
Tinguem en compte que amb una altitud de vol de 16 km, el radi de detecció dels vaixells enemics serà de 520 km. És a dir, l'abast assolit del centre de control assegurarà el llançament del sistema de míssils anti-vaixell Onyx a tota la seva autonomia de vol.
En escortar portaavions i UDC que no tenen coberta AWACS, el UAV pot participar en les accions de l’ala aèria. A més de la tradicional detecció d'objectius marítims i aeris, el UAV és capaç, mitjançant el potencial energètic extremadament alt de l'AFAR lateral, de detectar objectius de contrast de ràdio enemics, així com la trajectòria de les closques de canó de gran calibre. A més, el UAV pot detectar vehicles blindats en moviment.
5. Les característiques de rendiment del radar
Característiques AFAR laterals
Rang de detecció en la direcció de l'eix de l'antena lateral:
caça tipus F-16 amb intensificador d'imatge de 2 metres quadrats m a una altitud de 10 km - 900 km;
- RCC amb intensificador d’imatge 0, 1 m² m - 360 km;
- míssil guiat tipus AMRAAM amb una superfície reflectant eficaç (EOC) 0,03 sq. m - 250 km;
- obús d’artilleria de calibre 76 mm amb un intensificador d’imatge de 0, 001 quadrats m - EOP 90 km;
- un vaixell míssil amb un intensificador d’imatge de 50 metres quadrats m - 400 km;
- destructor amb intensificador d'imatge de 1000 metres quadrats m - 500 km;
- un tanc que es mou a una velocitat de 3 m / si un intensificador d’imatge de 5 metres quadrats. m - 250 km.
Als límits de la zona d’exploració de l’azimut igual a ± 60 °, l’interval de detecció disminueix un 20%.
L'error d'una sola mesura d'angles es dóna per a un rang igual al 80% del rang de detecció de l'objectiu corresponent:
- en azimut - 0, 1 °, - en elevació - 0, 7 °.
En el procés de seguiment de l'objectiu, l'error angular disminueix 2-3 vegades (depenent de les maniobres de l'objectiu). Quan l'abast objectiu es redueix al 50% de l'abast de detecció, l'error d'una sola mesura es redueix a la meitat.
L’inconvenient de l’AFAR de 16x2, 4 m és precisament la baixa precisió de mesurar l’angle d’elevació. Per exemple, l'error en mesurar l'altitud d'un F-16 IS seguit a una distància de 600 km serà de 2 km.
Si fos possible implementar la segona versió de l’AFAR lateral de 10, 5x3, 7 m, el rang de detecció de l’IS augmentaria a 1000 km i l’error de mesura d’altitud a una distància de 600 km disminuiria fins a 1,3 km. La longitud del fuselatge es reduiria a 17 m.
Característiques de l'AFAR nasal
Rang de detecció en la direcció de l'eix de l'antena nasal:
- lluitador amb intensificador d'imatge de 2 metres quadrats m - 370 km;
- RCC amb intensificador d’imatge 0, 1 m² m - 160 km;
- un míssil guiat del tipus AMRAAM amb un intensificador d’imatge de 0,03 m². m - 110 km;
- un vaixell míssil amb un intensificador d’imatges de 50 metres quadrats a 300 km;
- destructor amb intensificador d'imatge de 1000 metres quadrats m - 430 km;
- un tanc que es mou a una velocitat de 3 m / si un intensificador d’imatge de 5 metres quadrats. m - 250 km.
Error de mesura d'un angle únic:
- azimut: 0, 1 °;
- angle d'elevació: 0,8 °.
En el procés de seguiment de l'objectiu, l'error de mesura es redueix de 2-3 vegades.
El preu de cost de l'AFAR lateral depèn de la mida del lot. Ens centrarem en el preu de 5 milions de dòlars. Llavors, el cost total de l'estació de radar serà de 14 milions de dòlars. Això és molt més barat que els anàlegs disponibles al mercat mundial.
6. La tàctica d’utilitzar AWACS en un teatre terrestre
Les tasques dels AWACS d'armes combinades a terra són il·luminar la situació de l'aire a una gran profunditat sobre el territori dels estats veïns i registrar els moviments de grans formacions de tropes a la zona fronterera fins a 300 km de profunditat. En circumstàncies especials, també es poden plantejar tasques purament locals. Per exemple, escortar un cotxe terrorista perillós. Perquè el rellotge continuï de forma contínua durant tot el període amenaçat, és important poder reduir al màxim el cost d’una hora de rellotge.
L’UAV ha de patrullar al llarg de les fronteres a distàncies que garanteixin la seva seguretat. Si l'enemic té un sistema de defensa aèria de llarg abast o camps d'aviació IS a la zona fronterera, aquesta distància hauria de ser d'almenys 150 km.
Per evitar la possibilitat de derrota en temps de guerra, cal garantir la protecció del UAV amb els seus propis mitjans de defensa antiaèria. La forma més econòmica és utilitzar un parell de sistemes de míssils de defensa antiaèria capaços de cobrir una zona de fletxa amb una longitud de 150-200 km. A falta dels seus propis sistemes de defensa antiaèria, la distància des de la frontera es pot augmentar a 200 km. Això, tot i assegurar un llarg abast de detecció de míssils atacants (i combatents enemics), permetrà dur a terme una maniobra de retirada profundament al seu propi territori amb l’ascens d’oficials de l’EI de servei des del camp d’aviació més proper.
En temps de pau, no necessitareu utilitzar aquesta protecció. I els UAV poden navegar directament per la frontera. Al mateix temps, pot detectar vehicles en moviment pel seu compte, però sense reconèixer el seu tipus. En aquest sentit, la millor eficiència s’aconsegueix combinant el reconeixement d’objectius especificats mitjançant reconeixement òptic que opera al territori de l’enemic (o des d’un satèl·lit) i el seguiment dels objectius detectats mitjançant un UAV.
Per exemple, si un explorador detecta un vehicle terrorista, l'operador AWACS podrà posar-lo al seguiment automàtic i fer un seguiment del moviment d'aquest vehicle fins i tot a les carreteres properes a altres vehicles, així com trucar a un UAV d'atac per destruir-lo.
7. Conclusions
L’avió Il-76, que és el portador del nou complex A-100 AWACS, no ha canviat fonamentalment. I no serà possible reduir radicalment el cost d’una hora de funcionament. Per tant, no es pot comptar amb el seu ús habitual. Tot i les característiques millorades del radar.
L’UAV AWACS proposat proporciona un rang de detecció 1,5 vegades superior a l’A-100. Pesa quatre vegades menys. I consumeix cinc vegades menys combustible.
El llarg abast de detecció us permet controlar l’espai aeri enemic des de distàncies segures (200 km) i no utilitzar la seguretat de la informació de seguretat.
L’altitud de vol augmentada permet detectar objectius terrestres i superficials a distàncies de fins a 500 km.
La llarga durada del vol permet utilitzar els UAV per escortar KUGs, donar suport a operacions amfibies i accions AUG a una distància de fins a 2.500 km des de l’aeròdrom.
La integració en un AFAR del radar, la identificació d'estats i les funcions de comunicació van permetre reduir encara més el pes i el cost de l'equip.
El cost moderat dels dispositius assegurarà l’alta competitivitat dels UAV.
