D’alguna manera va passar al nostre lloc que el dissenyador Yakovlev no li agrada molt. Per moltes raons, algunes de les quals no són infundades.
En general, parlarem detalladament del serpentari que existia en aquells anys amb el nom de "Societat de dissenyadors d'avions soviètics" més endavant. Ella, la societat, s’ho mereix.
Però parlant de Yakovlev, siguem francament imparcials. Per estrany que sembli, hi havia gent darrere d’Alexander Sergeevich. Yakovlev no va crear combatents sols, no els va recordar tot sol. Per tant, mentre discutim el difícil destí del primer "Yak", no ho oblidem.
Antecedents històrics
Finalment, començaré amb el que valdria la pena començar en l'article sobre LaGG-3. És a dir, amb una història sobre el que, de fet, la Força Aèria de l'Exèrcit Roig volia obtenir en termes d'un nou combatent. Corregint el defecte.
Els requisits tàctics i tècnics (TTT), aprovats com a part del projecte de desenvolupament el 23 de juny de 1939, eren els següents:
El primer prototip (amb el motor M-106):
- velocitat màxima a una altitud de 6000 m - 620 km / h
- velocitat d’aterratge: 120 km / h
- Abast de vol (a una velocitat igual a 0,9 màx.) - 600 km
- autonomia de vol en versió de recàrrega - 1000 km
- sostre - 11-12 km
- temps de pujar 10.000 m - 9-11 min
- Armament: una metralladora BS de calibre 12, 7 mm i dues metralladores síncrones ShKAS 7, 62 mm.
Se suposava que el segon prototip amb el motor M-106 i el turbocompressor TK-2 tenia característiques similars al primer prototip, a excepció de les següents:
- velocitat màxima a una altitud de 8000-10000 m - 650 km / h
- Armament: dues metralladores síncrones de calibre 7 ShKAS, 62 mm.
Molt semblant al que va fer Polikarpov, i el van completar Mikoyan i Gurevich, oi? Sobretot en la primera opció.
Però, com ja he dit, el M-106 no passava per sota de cap salsa, de la mateixa manera que em vaig haver d’oblidar del turbocompressor TK-2. I llavors va començar la carrera dels nostres dissenyadors, que resultarien de manera més brusca. Tenint en compte que tothom havia de girar-se, la sortida va ser un grup de combatents amb motors diferents, característiques de rendiment diferents i destinacions diferents.
Oficina de Disseny de Yakovlev
Sí, la petita (jo diria - petita) Oficina de Disseny de Yakovlev, que es va girar cap al lluitador, va sorprendre a tothom. De fet, abans, l’OKB produïa avions esportius, aeronaus i avions d’entrenament. Tot i que amb cert èxit.
En general, el 1936, Yakovlev va intentar construir un combatent, però qui podia competir amb Polikarpov? Però, com és habitual, no hi havia motors per als avions de Yakovlev.
Tot i així, el projecte va néixer a les parets de l’oficina de disseny i va rebre el nom I-26.
Els pares eren el principal dissenyador de l’oficina de disseny K. V. Sinelshchikov i el principal dissenyador de la planta núm. 115 K. A. Vigant.
L’especialització educativa i esportiva del KB va tenir un bon impacte en el projecte. Les formes aerodinàmiques netes, el disseny racional, la posició mitjana de la cabina (el que significa una bona vista cap endavant, sobretot a l’enlairament i la carrera) són força importants.
Però, per primera vegada, el projecte es va “encallar”. El motiu d'això va ser el motor M-106. Aquí hem de retre homenatge a tothom, començant per Yakovlev: la transició al motor M-105P amb la pistola MP-20 ShVAK es va dur a terme immediatament. El 30 de desembre, la I-26-1 va abandonar la planta i va ser transportada a l'aeròdrom central de Moscou i el 13 de gener de 1940 es va realitzar el primer vol.
En aquest vol, Yu. I. Piontkovsky, el principal pilot de proves de fàbrica, va assenyalar la bona controlabilitat de l'avió, però al mateix temps el va alarmar el ràpid augment de la temperatura del petroli, que el va obligar a aterrar sense vol.
I així va començar … Va resultar que el cotxe no s’entenia del tot, cosa que no podia assolir els paràmetres establerts. A més, quinze vegades durant les proves, Piontkovsky es va veure obligat a rescatar un lluitador experimentat per un aterratge d'emergència.
A l'avió, el sistema de canonades d'oli es va modificar repetidament, es van instal·lar refrigeradors d'oli de diversos dissenys i es va canviar el motor tres vegades a causa del sobreescalfament dels coixinets. Tot era inútil, el motor continuava escalfant-se. Com a resultat, el 27 d’abril de 1940, al 43è vol, va passar una cosa que feia temps que s’estava preparant: el prototip es va estavellar i el pilot de proves Yu. I. Piontkovsky va morir.
Però això no és tot. El fet que l'I-26 no aconseguís les seves característiques de vol és només la meitat. En general, en comparació amb els seus competidors (I-180, I-200, I-301), l'I-26 era bastant bo pel que fa a les característiques de vol, però pel que fa al combat …
Com a combatent, l'I-26 encara no ha tingut lloc.
La llista de mancances era enorme. No es va instal·lar l'equip necessari per al combat: equips de comunicacions, un generador, il·luminació nocturna i tren d'aterratge nocturn.
També hi va haver problemes amb les armes. La força dels disparadors de les metralladores va arribar als 27 kg, els cartutxos gastats van caure a qualsevol lloc, de manera que es va haver d'aturar el tir d'armes.
Per tant, no van fer front al sistema de petroli, motiu pel qual l’avió no va poder treballar durant molt de temps a la velocitat nominal, cosa que al seu torn va provocar una escassetat de velocitat de 15-17 km / h.
Segons IG Rabkin, enginyer de proves de l'Institut de Recerca de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig en aquell moment, l'enlairament es va dur a terme en dos passos: primer, rodar fins a l'inici, després refredar el motor durant 10-15 minuts i després tornar a arrencar i enlairament a tota velocitat.
Això més tard, durant la guerra, es va repetir amb l'avió que va rebre el VK-107.
Però l’avió va mostrar una bona velocitat (592 km / h) a 5.000 m d’altitud i la I-26 va pujar a aquesta alçada en 6 minuts. A l'avió se li atribuïa la facilitat de control, és a dir, els provadors consideraven que un pilot amb una formació mitjana no experimentaria dificultats de control.
I així va passar, per cert. Els desavantatges eren una estabilitat longitudinal insuficient, es sacrificava per motius de maniobrabilitat, falta de ventilació a la cabina, deficiències en el xassís, sistema d’oli, armes.
En general, els experts van arribar a la conclusió que l'avió no va passar la prova. Això, però, no va tancar el seu camí cap al cel i, juntament amb els mateixos "guanyadors" de la competició I-200 i I-301, l'I-26 va ser enviat a revisió.
"Trucs" soviètics d'abans de la guerra
Un punt interessant. La producció en sèrie de l'I-26 es va iniciar ABANS que es modifiquessin els requisits de la comissió. Sí, es tractava d’una sèrie militar de 25 vehicles per a proves dels pilots de l’exèrcit, però, no obstant això.
En general, prenent una decisió tan aparentment estranya, el Govern va assumir riscos. L’avió no va poder passar les proves, l’oficina de disseny de Yakovlev no va poder eliminar les mancances. En aquest cas, les pèrdues haurien estat molt grans, però … crec que el risc estava completament justificat.
Fins i tot en aquella època, l’URSS es podia permetre el luxe de construir un lot de màquines sense èxit. Però en cas d’èxit, es va obtenir un guany de temps força important. Tenint en compte que el país va començar a preparar-se per a la guerra, això estava més que justificat.
Però aquí teniu un petit truc: precisament per reduir el grau de risc, tres models van ser reconeguts com a guanyadors de la competició de combat de 1939: I-26, I-200 i I-301, que també es van començar a construir en sèrie !
I la situació va resultar que la Força Aèria va rebre TRES avions en lloc d'un. Bé, llavors va començar l’arranjament de tothom i de tot allò que es trobava als seus llocs.
Estrany, però podem dir que un camperol mig tan evident I-26 (Yak-1) va obtenir resultats molt significatius en aquesta cursa.
Sí, l'I-26 no té una velocitat màxima i una velocitat de pujada tan altes com l'I-200 (MiG). No tenia les mateixes armes que l'I-301 (LaGG). I va sortir tot així … ni seriós ni alguna cosa així. Bé, com hauria d’haver estat un cotxe d’una oficina de disseny esportiu.
No obstant això, la vida útil del cotxe, i sobretot el nombre d'avions produïts, parla tot el contrari. Que tot era molt greu.
Yak-1
El 1940, l'I-26 es va convertir oficialment en el Yak-1. També començarem a anomenar-ho així.
Però canviar el nom del cotxe no va millorar en absolut les característiques de rendiment. Encara faltaven molts components i es necessitaven constantment millores i millores.
Era especialment problemàtic amb les armes. Els canons i les metralladores es van negar tossudament a anar a les plantes de muntatge. La planta núm. 2 del Comissariat d'Armes del Poble es va negar a llançar canons ShVAK, per molt salvatge que sembli aquells dies. Una situació similar s'ha desenvolupat amb les metralladores síncrones ShKAS, la producció de les quals la planta núm. 66 tampoc no va poder començar durant molt de temps.
I llavors va començar la feina. Ni tan sols així: Treballar. El sistema petrolífer ha canviat dràsticament set vegades. Sistema pneumàtic: quatre vegades. Els capots del motor es doblen. Es va substituir el compressor d’aire AK-30 per un AK-50 més potent. Es va millorar el tren d’aterratge, es va afegir una nova portella al fuselatge per apropar-se al radiador del sistema de refrigeració del motor.
En total, de l’1 de febrer a l’1 d’octubre de 1940 es van fer 306 canvis al disseny de la I-26 i es van fer 3950 canvis als dibuixos.
Podeu criticar aferrissadament a Yakovlev, però aquestes xifres indiquen que el Yak-1 va entrar en producció no amb l'ajut d'un blat, sinó a causa del fet que la màquina va ser llepada per micres per totes les oficines de disseny.
I, en total, des del moment en què es van rebre els dibuixos de treball per al muntatge, és a dir, del 9 de juny de 1940 a l’1 de gener de 1941, es van fer 7460 canvis als dibuixos.
Impressionant? Jo, sí. És una llàstima que no quedin aquestes xifres per a LaGG i MiG. Seria interessant comparar. Però, tot i així, aquí és evident el treball de tota l’oficina de disseny de Yakovlev, que realment va lluitar per l’avió. El que és digne de respecte.
I va començar la producció en sèrie. És cert que realment van començar a provar l'avió en batalles reals. Però el salt va començar, causat pel trasllat de fàbriques a l'interior. I no era només un salt saltat, de vegades era una autèntica casa de bojos.
Citaré com a exemple la història que va passar a la planta núm. 153. La planta estava destinada a la producció del Yak-1. Però d'acord amb el decret GKO del 14 d'agost de 1941, s'hi havia d'introduir una versió millorada del Yak-1. Sense cap carta encara. Aquest avió es diferenciava del de sèrie, produït, per exemple, a la planta №292, pel diàmetre augmentat de les rodes, un motor diferent i la presència d'una estació de ràdio.
No obstant això, la fàbrica núm. 153 va començar a produir no el Yak-1, sinó el Yak-7 armat amb dues metralladores ShKAS i un canó MP-20 ShVAK, ja que aquesta màquina estava recolzada per components. Els components provenien de la planta №301 de Moscou evacuada a Novosibirsk.
Aquesta versió de l'avió Yak-7 va ser nomenada oficialment per la planta número 301 com "Yak-1 del tipus Yak-7".
Només a l’abril de 1942 aquest avió va rebre el nom de Yak-7A a la fàbrica núm. 153. I el Yak-7A es va produir només a la fàbrica núm. 153.
Però aquí hi ha un matís més. D’alguna manera va passar que abans del canvi de nom, el govern i el comissariat popular de la indústria aeronàutica van anomenar l’avió … Yak-3. I així va revisar tots els documents, plans del comissariat popular, fàbriques, segons les decisions del Comitè de Defensa de l’Estat.
Yak-1, que és Yak-1 tipus Yak-7, és a dir, Yak-7A, però en realitat Yak-3.
Les transformacions del Yak-7 mereixen un article a part, de la mateixa manera que caldrà esbrinar el fet que no hi havia més o menys màquines amb el nom Yak-3, sinó quatre.
Aproximadament, es va dur a terme la producció d’avions el 1941-42. Digues: horror? Estic d'acord, horror. Però els avions van anar al front, van volar i van lluitar allà. Els treballadors de la producció i els funcionaris de la NKAP es van posar tristos, però … s'estaven produint els avions. Encara que sigui una mica així …
Les fàbriques van ser barrejades com una baralla de cartes, els avions es van treure de la producció, es van col·locar i es van transferir a altres fàbriques. En general, només la planta d’avions Saratov va continuar sent l’única que va produir el Yak-1 des del primer dia fins al final de la producció el 1944.
Sí, la producció de Yak-1 només es va aturar el juliol de 1944. I es van publicar un total de 192 capítols.
Intentant adaptar-se al moment
Val la pena afegir que 1942 va ser l'any del treball més intens a la màquina. Va ser llavors quan el Yakovlev Design Bureau va intentar frenèticament millorar l’avió de totes les maneres possibles. Aquest any, els canvis més greus es van fer en el disseny d’avions, tant quantitativament com qualitativament. Hi ha hagut 5098 canvis, addicions i actualitzacions en total …
És clar que el Yak-1 és l’avantpassat de tot desenvolupament posterior de la família de combatents Yak. Per tant, són clars els motius que van comportar milers de canvis i actualitzacions en el disseny. Això és normal, aquesta és l'evolució de l'avió.
És una llàstima que al nostre país es desenvolupés de forma una mica incorrecta. No per un augment de la potència del motor, sinó per una reducció de pes. Els motors més potents són el nostre dolor durant la Gran Guerra Patriòtica.
Hi havia un requisit de pes molt estricte entre 2800-3000 kg. No de zero, era la resistència a la tracció del xassís. A més la potència del motor.
Per què vaig indicar el 1942 com l'any dels canvis dramàtics? És cert, el Me-109F-3 i el F-4 amb un motor DB-601E de 1350 CV més potent van aparèixer al front oriental. i fins i tot equipat amb un sistema de postcombustió del motor GM-1. Ni tan sols tartamugarem amb el FW-190. El iac va començar a perdre velocitat de manera catastròfica. La tasca estava prevista per neutralitzar l'avantatge dels alemanys. Com sempre, a qualsevol preu.
No estava previst que el nou motor estigués a disposició de les fàbriques en un futur previsible, per tant, era necessari eliminar el pes literalment per grams.
Es va eliminar el tren d’aterratge d’esquí, els llançadors de coets RO-82, els pals i les antenes de l’estació de ràdio, tot el que va influir en la velocitat.
A la planta número 292, es van fabricar 10 avions lleugers i es van enviar a proves: sense metralladores i municions ShKAS per a ells, amb tancs de gas sense protecció i muntatge de cua metàl·lica del Yak-7. El lleuger Yak-1 es va provar i va rebre una valoració positiva. L’estalvi de pes va ser de gairebé 120 kg.
Però a l’hivern de 1943, quan el Me-109G va aparèixer prop de Stalingrad, es va recordar de nou aquest mètode de millora de les característiques de rendiment de la màquina. La iniciativa va venir dels pilots del 16è Exèrcit Aeri, que es van oferir per alleugerir el Yak-1 traient l'equip nocturn i d'oxigen, un dels dos cilindres d'aire i ambdues metralladores amb munició.
La planta va anar encara més enllà i el setembre de 1942 es van produir 20 avions de la sèrie Yak-1 96, alleugerits per 160 kg.
Es van retirar dels avions metralladores ShKAS amb municions i instal·lacions, un sistema de recàrrega pneumàtica per a una pistola, una estació de ràdio RSI-4 amb un pal i antena, un generador, equipament nocturn i, en lloc d’un de fusta, un encenedor Es va instal·lar una cua metàl·lica de 14 kg amb el Yak-7.
A causa de l’alleugeriment del cotxe, la velocitat va augmentar com s’esperava. A 23 km / h, fins a 592 km / h a una altitud de 3800 m) i el temps de pujada de 5000 m va disminuir 1,1 min (fins a 4,7 min).
L'avantatge obtingut en la taxa de pujada va permetre recuperar-se i colpejar els Messerschmitts de totes les modificacions i sortir amb una pujada. Però la potència de foc, per descomptat, va caure, perquè un canó de 20 mm és un canó.
Aquests esdeveniments eren considerats arreu i arreu únicament com una mesura temporal. Els líders militars soviètics no eren ximples i ho entenien tot perfectament. I van exigir el desenvolupament de noves màquines capaces de lluitar sense treure equips i armes.
Així doncs, el destí d’un avió tan lleugerament radical va ser una conclusió perduda.
L'experiència de les operacions militars va demostrar que les batalles aèries al front oriental es van combatre principalment a altituds d'1, 5 - 4 km. A l’oest, aquestes altures eren molt més altes, entre 5 i 7 km, però es tracta d’una conversa independent, força interessant.
Ens interessa el moment que durant les accions principals a aquestes altures, la nostra tríada MiG-3, LaGG-3 i Yak-1, basada en l’assignació (vegeu al principi) per a accions a gran altitud, no ha pogut realitzar totes les seves capacitats..
I, potser, només el Yak-1, després d’haver passat per centenars i milers de millores i modificacions, més o menys normalment es va obrir pas.
El pitjor de tot, és clar, el MiG-3 se sentia com el més alt dels tres combatents. A més, en el moment de l’esclat de la guerra, eren els MiG els que van entrar sobretot a les tropes. Però, en no disposar d'armes suficients, l'avió no era gaire adequat per al paper de caça de primera línia i, gradualment, aquests avions van ser transferits al sistema de defensa antiaèria.
LaGG-3, del qual també parlàvem, era originalment un avió amb molts avantatges, però en la producció en massa, alguns d’ells es van confondre. Potser Lavochkin simplement no tenia l’experiència de Yakovlev per evitar millores imposades. Yakovlev acabava de rebre una enorme experiència en "millorar" el seu AIR-8 i BB-22 d'acord amb els requisits de la Força Aèria.
Però el Yak-1, que no era ni ràpid, ni fortament armat, ni durador, va resultar ser ni més ni menys efectiu que el MiG i el LaGG. No requereix cap canvi, com ara la substitució del motor.
El millor exemple és el Yak-1B. Des del meu punt de vista, aquest és el punt més alt del desenvolupament del Yak-1. I aquest és un cotxe completament diferent, diferent de l’original. Però de sobte, com per art de màgia, va resultar que era possible millorar molt el cotxe mitjançant mètodes completament senzills i assequibles.
Canviar (no diré quin) el sistema d’oli, especialment els refredadors d’oli, que ho segella tot: refredadors d’aigua i d’oli, fuselatge, túnels del sistema d’oli, “llepar” les formes dels tubs d’aspiració i d’escapament, muntar les portelles.
I quan totes aquestes activitats van donar resultats, és a dir, un augment de la velocitat en 23 km / h. Els especialistes de TsAGI van concloure que és possible extreure els 35-38 km / h.
Augmentant la velocitat, vam agafar les armes. L'armament es va canviar, però qualitativament en lloc de quantitat. En lloc de dues metralladores ShKAS de calibre de rifle, que ja no servien per a res, ja que els avions enemics estaven coberts d’armadura, van instal·lar una metralladora pesada síncrona UBS amb 200 municions.
A la sortida, va resultar ser un avió completament sanejat. Quan es va instal·lar el motor M-105PF al Yak-1, que, per una banda, semblava augmentat, la potència es va convertir en 1210 CV, però va perdre precisament d’altitud, cosa que va donar a l’avió una segona vida real.
El resultat de tot el que s’ha dit pot ser la següent conclusió: l’avió Yak-1 no només va ser un desenvolupament reeixit del Yakovlev Design Bureau, sinó que, gràcies als esforços d’enginyers i dissenyadors, va poder convertir-se en una plataforma per crear altres models d’avions.
També podem dir que Yakovlev va utilitzar el seu càrrec com a comissari adjunt del poble de l'Administració presidencial, però … Aquí no estic d'acord categòricament amb aquesta versió. En aquells anys, aquestes publicacions van volar molt ràpidament i van aterrar molt fort. Probablement no val la pena citar Kurchevsky com a exemple?
Per descomptat, Alexander Sergeevich podria ajudar el seu cotxe, però no de manera que s’empenyés sense vergonya amb l’ajut de connexions personals. Va ser ple. Sí, trieu una planta més propera i amb un equip més fort, "obriu" un motor nou, etc.
Però, en primer lloc, el Yak-1 era tot un vehicle de combat. I això ho va confirmar les "notícies del front". Si el lluitador hagués resultat ser una brossa completa, hauria arribat ràpidament a Stalin. I les notícies negatives sempre li arribaven ràpidament.
Així, al principi, el Yak-1 va resultar ser una màquina força competitiva. Fins al 1943, com a mínim. No hi ha danses entre bastidors i altres coses.
