L’autor voldria dedicar aquest estudi a una substància coneguda. La substància que va donar al món Marilyn Monroe i fils blancs, antisèptics i agents escumants, cola epoxi i un reactiu per a la determinació de la sang, i fins i tot utilitzada pels aquaristes per refrescar l’aigua i netejar l’aquari. Parlem de peròxid d’hidrogen, més exactament, d’un aspecte del seu ús: la seva carrera militar.
Però abans de continuar amb la part principal, l’autor voldria aclarir dos punts. El primer és el títol de l'article. Hi havia moltes opcions, però al final es va decidir utilitzar el títol d’una de les publicacions escrites per l’enginyer-capità de segon rang L. S. Shapiro, ja que compleix amb més claredat no només el contingut, sinó també les circumstàncies que acompanyen la introducció del peròxid d’hidrogen a la pràctica militar.
En segon lloc, per què l’autor estava interessat en aquesta substància en concret? O millor dit, en què li interessava exactament? Curiosament, el seu destí totalment paradoxal en el camp militar. El cas és que l’aigua oxigenada té tot un conjunt de qualitats que, segons sembla, li van prometre una brillant carrera militar. I, per altra banda, totes aquestes qualitats van resultar ser del tot inaplicables per utilitzar-la com a subministrament militar. Bé, no és com anomenar-lo completament inutilitzable; al contrari, es feia servir i amb força extensió. Però, d'altra banda, res extraordinari no va sortir d'aquests intents: el peròxid d'hidrogen no pot presumir d'un historial tan impressionant com els nitrats o els hidrocarburs. Va resultar ser el culpable de tot … Tot i això, no ens precipitem. Vegem alguns dels moments més interessants i dramàtics de la història militar del peròxid, i cadascun dels lectors traurà les seves pròpies conclusions. I com que cada història té el seu propi començament, coneixerem les circumstàncies del naixement de l’heroi de la història.
Inauguració del professor Tenar …
Fora de la finestra hi havia un clar i gelat dia de desembre del 1818. Un grup d'estudiants de química de l'École Polytechnique Paris va omplir de pressa l'auditori. No hi havia persones que es volguessin perdre la conferència del famós professor de l’escola i de la famosa Sorbona (Universitat de París) Jean Louis Thénard: cadascuna de les seves classes era un viatge inusual i emocionant al món de la ciència sorprenent. I així, obrint la porta, el professor va entrar a l’auditori amb una lleugera marxa primaveral (un homenatge als avantpassats gascons).
Per costum, assentint amb el cap al públic, es va dirigir ràpidament a la llarga taula de demostració i va dir alguna cosa a la droga al vell Lesho. Llavors, pujant al púlpit, va mirar al voltant dels estudiants i va començar tranquil·lament:
"Quan un mariner crida" Terra! "Des del pal davanter d'una fragata i el capità veu per primera vegada una costa desconeguda a través d'un telescopi, aquest és un gran moment de la vida d'un navegant. Però no és tan fantàstic el moment en què un químic descobreix per primera vegada partícules d’una substància nova fins ara desconeguda?
Thenar va sortir del faristol i es va dirigir cap a la taula de demostració, en la qual Leshaux ja havia aconseguit posar un simple dispositiu.
"La química estima la senzillesa", va continuar Tenar. - Recordeu-ho, senyors. Només hi ha dos recipients de vidre, un exterior i un interior. Hi ha neu pel mig: la nova substància prefereix aparèixer a baixes temperatures. S'aboca l'àcid sulfúric al 6% diluït al recipient interior. Ara fa gairebé tan fred com la neu. Què passa si deixo caure una mica d’òxid de bari a l’àcid? L’àcid sulfúric i l’òxid de bari donaran aigua inofensiva i un precipitat blanc: el sulfat de bari. Tothom ho sap.
H2SO4 + BaO = BaSO4 + H2O
«Però ara us cridaré l’atenció! Ens apropem a costes desconegudes, i ara el crit de "Terra!" Se sentirà des del pal davanter. Tiro l’àcid no òxid, sinó peròxid de bari, una substància que s’obté quan es crema el bari en excés d’oxigen.
El públic estava tan tranquil que es va sentir clarament la intensa respiració del fred de Lesho. Thenar, remenant suaument l’àcid amb una vareta de vidre, lentament, gra a gra, va abocar peròxid de bari al recipient.
"Filtrarem el sediment, el sulfat de bari normal", va dir el professor, abocant aigua del recipient interior a un matràs.
H2SO4 + BaO2 = BaSO4 + H2O2
- Aquesta substància sembla aigua, oi? Però això és una aigua estranya! Hi llenço un tros d’òxid corrent (Lesho, una estella!), I observo com brilla la llum que tot just enfuma. Aigua que continua cremant!
- Això és aigua especial. Conté el doble d’oxigen de l’habitual. L’aigua és òxid d’hidrogen i aquest líquid és peròxid d’hidrogen. Però m'agrada un altre nom: "aigua oxidada". I per dret com a pioner, prefereixo aquest nom.
- Quan un navegant descobreix una terra desconeguda, ja ho sap: algun dia hi creixeran ciutats, s’arrancaran carreteres. Els químics mai no podem estar segurs del destí dels nostres descobriments. Què seguirà per a una nova substància en un segle? Potser el mateix ús generalitzat que l'àcid sulfúric o clorhídric. O potser l’oblit complet, ja que és innecessari …
El públic clamava.
Però Tenar va continuar:
- I, tanmateix, tinc confiança en el gran futur de "l'aigua oxidada", perquè conté una gran quantitat d '"aire que dóna vida" - oxigen. I el més important és que destaca molt fàcilment d’aquesta aigua. Això només inculca confiança en el futur de "l'aigua oxidada". Agricultura i artesania, medicina i indústria manufacturera, i ni tan sols sé on s’utilitzarà l’aigua oxidada. El que encara hi ha avui al matràs pot demà irrompre a totes les cases.
El professor Tenar va sortir lentament del faristol.
Un ingenu somiador parisenc … Un humanista convençut, Thénard sempre va creure que la ciència hauria d’aportar beneficis a la humanitat, fer la vida més fàcil i fer-la més fàcil i feliç. Fins i tot tenint constantment davant dels seus ulls exemples de naturalesa directament oposada, creia sagradament en un gran i pacífic futur del seu descobriment. De vegades es comença a creure en la justícia de l'afirmació "La felicitat és en la ignorància" …
No obstant això, l'inici de la carrera de peròxid d'hidrogen va ser força pacífic. Treballava regularment a fàbriques tèxtils, blanquejant fils i lli; als laboratoris, oxidant molècules orgàniques i ajudant a obtenir noves substàncies que no existeixen a la natura; va començar a dominar els serveis mèdics, establint-se amb seguretat com a antisèptic local.
Però aviat es van posar de manifest alguns aspectes negatius, un dels quals va resultar ser una baixa estabilitat: només podria existir en solucions de concentració relativament baixa. I, com és habitual, com que la concentració no us convé, cal augmentar-la. I així va començar …
… i la troballa de l'enginyer Walter
L’any 1934 a la història d’Europa va estar marcat per força esdeveniments. Alguns d’ells van emocionar centenars de milers de persones, d’altres van passar tranquil·lament i desapercebuts. El primer, per descomptat, es pot atribuir a l'aparició a Alemanya del terme "ciència ària". Pel que fa al segon, va ser la sobtada desaparició de la premsa oberta de totes les referències al peròxid d’hidrogen. Les raons d’aquesta estranya pèrdua es van fer clares només després de l’aclaparadora derrota del “Reich mil·lenari”.
Tot va començar amb una idea que va arribar al cap d’Helmut Walter, propietari d’una petita fàbrica a Kiel per a la producció d’instruments de precisió, equips de recerca i reactius per a instituts alemanys. Era un home capaç, erudit i, sobretot, emprenedor. Va observar que el peròxid d’hidrogen concentrat pot persistir durant molt de temps fins i tot en presència de petites quantitats de substàncies estabilitzadores, com, per exemple, àcid fosfòric o les seves sals. L’àcid úric va demostrar ser un estabilitzador especialment eficaç: 1 g d’àcid úric era suficient per estabilitzar 30 litres de peròxid altament concentrat. Però la introducció d'altres substàncies, catalitzadors de descomposició, condueix a una descomposició violenta de la substància amb l'alliberament d'una gran quantitat d'oxigen. Així, ha sorgit la temptadora perspectiva de regular el procés de degradació amb productes químics senzills i bastant econòmics.
Per si mateix, tot això es coneixia durant molt de temps, però, a més d'això, Walter va cridar l'atenció sobre l'altra cara del procés. La descomposició del peròxid
2 H2O2 = 2 H2O + O2
el procés és exotèrmic i s’acompanya de l’alliberament d’una quantitat d’energia força important: uns 197 kJ de calor. Això és molt, tant que és suficient portar a ebullició dues vegades i mitja més aigua de la que es forma durant la descomposició del peròxid. No és sorprenent que tota la massa es convertís instantàniament en un núvol de gas sobreescalfat. Però es tracta d’un vapor de vapor ja preparat: el fluid de treball de les turbines. Si aquesta barreja sobreescalfada es dirigeix cap a les pales, obtindrem un motor que pot funcionar a qualsevol lloc, fins i tot on hi hagi una manca crònica d’aire. Per exemple, en un submarí …
La quilla era un lloc avançat de la construcció de submarins alemanys i Walter va quedar captat per la idea d’un motor submarí de peròxid d’hidrogen. Va atraure amb la seva novetat i, a més, l'enginyer Walter era lluny de ser mercenari. Va entendre perfectament que, sota les condicions d’una dictadura feixista, el camí més curt cap a la prosperitat era treballar per als departaments militars.
Ja el 1933, Walter va emprendre independentment un estudi del potencial energètic de les solucions d’H2O2. Va fer un gràfic de la dependència de les principals característiques termofísiques de la concentració de la solució. I això és el que vaig descobrir.
Les solucions que contenen un 40-65% d’H2O2, que es descomponen, s’escalfen notablement, però no són suficients per formar un gas d’alta pressió. Quan es descomponen solucions més concentrades, s’allibera molta més calor: tota l’aigua s’evapora sense residus i l’energia residual es gasta completament per escalfar el vapor de gas. I el que també és molt important; cada concentració corresponia a una quantitat de calor alliberada estrictament definida. I una quantitat d’oxigen estrictament definida. I, finalment, el tercer peròxid d’hidrogen estabilitzat, fins i tot, es descompon gairebé a l’instant sota l’acció dels permanganats de potassi KMnO4 o Ca de calci (MnO4) 2.
Walter va poder veure un camp d'aplicació completament nou de la substància, conegut des de fa més de cent anys. I va estudiar aquesta substància des del punt de vista de l’ús previst. Quan va portar les seves consideracions als més alts cercles militars, es va rebre una ordre immediata: classificar tot allò que d'alguna manera està relacionat amb peròxid d'hidrogen. A partir d’ara, la documentació tècnica i la correspondència presentaven "aurol", "oxilina", "combustible T", però no el conegut peròxid d'hidrogen.
Esquema d'una planta de turbina de vapor-gas que funciona en un cicle "fred": 1 - hèlix; 2 - reductor; 3 - turbina; 4 - separador; 5 - cambra de descomposició; 6 - vàlvula de control; 7- bomba elèctrica de solució de peròxid; 8 - envasos elàstics de solució de peròxid; 9 - vàlvula antiretorn per a l'eliminació per sobre de l'aigua de productes de descomposició de peròxid.
El 1936, Walter va presentar la primera instal·lació a la gestió de la flota submarina, que funcionava segons el principi indicat, que, tot i la temperatura bastant elevada, es deia "fred". La turbina compacta i lleugera va desenvolupar 4.000 CV a l’estand, complint plenament les expectatives del dissenyador.
Els productes de la reacció de descomposició d'una solució altament concentrada de peròxid d'hidrogen es van alimentar a una turbina, que feia girar una hèlix a través d'una caixa de canvis reductora, i després es descarregava per la borda.
Tot i l’obvietat de la simplicitat d’aquesta solució, hi havia problemes d’acompanyament (i com podem prescindir-ne!). Per exemple, es va comprovar que la pols, l’òxid, els àlcalis i altres impureses també són catalitzadors i acceleren dramàticament (i molt pitjor, de forma imprevisible) la descomposició del peròxid, creant així un perill d’explosió. Per tant, s’utilitzaven recipients elàstics de material sintètic per emmagatzemar la solució de peròxid. Es va planejar col·locar aquests contenidors fora d’un cos sòlid, cosa que va permetre utilitzar eficientment els volums lliures de l’espai intermèdic i, a més, crear un remansament de la solució de peròxid davant de la bomba de la unitat a causa de la pressió de l’aigua de mar.
Però l’altre problema va resultar ser molt més complicat. L’oxigen contingut en els gasos d’escapament és poc soluble en aigua i va delatar la ubicació del vaixell, deixant un rastre de bombolles a la superfície. I això malgrat que el gas "inútil" és una substància vital per a un vaixell dissenyat per mantenir-se a la profunditat el major temps possible.
La idea d’utilitzar l’oxigen com a font d’oxidació del combustible era tan evident que Walter va iniciar un disseny paral·lel d’un motor de cicle calent. En aquesta versió, el combustible orgànic s'introduïa a la cambra de descomposició, que es cremava amb oxigen no utilitzat anteriorment. La potència de la instal·lació va augmentar bruscament i, a més, la traça va disminuir, ja que el producte de combustió, el diòxid de carboni, es dissol molt millor que l’oxigen de l’aigua.
Walter era conscient de les deficiències del procés "fred", però va aguantar-les, ja que va entendre que, en un sentit constructiu, aquesta central seria incomparablement més senzilla que amb un cicle "calent", el que significa que podeu construir un vaixell molt més ràpid i demostra els seus avantatges …
El 1937, Walter va comunicar els resultats dels seus experiments a la direcció de la Marina alemanya i va assegurar a tothom la possibilitat de crear submarins amb instal·lacions de turbines de vapor-gas amb una velocitat submergida sense precedents de més de 20 nusos. Com a resultat de la reunió, es va decidir crear un submarí experimental. En el procés de disseny, es van resoldre qüestions relacionades no només amb l’ús d’una central elèctrica inusual.
Per tant, la velocitat de disseny del curs submarí va fer que els contorns del casc utilitzats anteriorment fossin inacceptables. Aquí els mariners van ser ajudats pels fabricants d'avions: diversos models del casc van ser provats en un túnel del vent. A més, per millorar la controlabilitat, hem utilitzat timons dobles modelats sobre els timons de l'avió Junkers-52.
El 1938, es va establir a Kiel el primer submarí experimental del món amb una central elèctrica de peròxid d’hidrogen amb un desplaçament de 80 tones, denominat V-80. Les proves realitzades el 1940 van quedar literalment atordides: una turbina relativament senzilla i lleugera amb una capacitat de 2.000 CV. va permetre al submarí desenvolupar una velocitat de 28,1 nusos sota l’aigua! És cert que una velocitat sense precedents s’havia de pagar amb un abast de creuer insignificant: les reserves de peròxid d’hidrogen eren suficients durant una hora i mitja o dues hores.
Per a Alemanya durant la Segona Guerra Mundial, els submarins eren una arma estratègica, ja que només amb la seva ajuda era possible infligir danys tangibles a l'economia d'Anglaterra. Per tant, ja el 1941 es va iniciar el desenvolupament i després la construcció del submarí V-300 amb una turbina vapor-gas que funcionava en un cicle "calent".
Esquema d'una planta de turbina de vapor-gas que funciona en un cicle "calent": 1 - hèlix; 2 - reductor; 3 - turbina; 4 - motor elèctric de rem; 5 - separador; 6 - cambra de combustió; 7 - dispositiu d'encesa; 8 - vàlvula de la canonada d’encesa; 9 - cambra de descomposició; 10 - vàlvula per encendre injectors; 11 - interruptor de tres components; 12 - regulador de quatre components; 13 - bomba per a la solució de peròxid d’hidrogen; 14 - bomba de combustible; 15 - bomba d'aigua; 16 - refrigerador de condensats; 17 - bomba de condensat; 18 - condensador de mescla; 19 - col·lector de gas; 20 - compressor de diòxid de carboni
El vaixell V-300 (o U-791, que va rebre aquesta designació digital per carta) tenia dos sistemes de propulsió (més precisament, tres): una turbina de gas Walter, un motor dièsel i motors elèctrics. Un híbrid tan inusual va aparèixer com a resultat de la comprensió que la turbina és, de fet, un motor de postcombustió. L'elevat consum de components de combustible el feia senzillament poc econòmic per fer llargues travesses "inactives" o "colar-se" tranquil·lament als vaixells enemics. Però era simplement indispensable per deixar ràpidament la posició d'atac, canviar el lloc d'atac o altres situacions quan "feia olor de fregit".
L'U-791 no es va completar mai, però va posar immediatament quatre submarins experimentals de combat de dues sèries: Wa-201 (Wa - Walter) i Wk-202 (Wk - Walter Krupp) de diverses empreses de construcció naval. Pel que fa a les seves centrals elèctriques, eren idèntiques, però diferien pel plomatge de popa i alguns elements de la cabina i el contorn del casc. El 1943 van començar les seves proves, que van ser difícils, però a finals del 1944. tots els principals problemes tècnics havien acabat. En particular, l’U-792 (sèrie Wa-201) es va provar per a la seva gamma completa de creuer, quan, amb un subministrament de peròxid d’hidrogen de 40 tones, va passar a la postcombustió durant gairebé quatre hores i mitja i va mantenir una velocitat de 19,5 nusos durant quatre hores.
Aquestes xifres van sorprendre tant el lideratge de la Kriegsmarine que, sense esperar al final de les proves de submarins experimentals, el gener de 1943 es va dictar a la indústria una ordre per a la construcció de 12 vaixells de dues sèries: el XVIIB i el XVIIG alhora. Amb una cilindrada de 236/259 tones, tenien una unitat dièsel-elèctrica amb una capacitat de 210/77 CV, que permetia moure’s a una velocitat de 9/5 nusos. En cas de necessitat de combat, es van activar dues PGTU amb una capacitat total de 5.000 CV, cosa que va permetre desenvolupar una velocitat submarina de 26 nusos.
La figura, esquemàticament, sense observar l’escala, mostra el dispositiu d’un submarí amb una PGTU (es mostra una d’aquestes dues instal·lacions). Algunes designacions: 5 - cambra de combustió; 6 - dispositiu d'encesa; 11 - cambra de descomposició de peròxid; 16 - bomba de tres components; 17 - bomba de combustible; 18 - bomba d'aigua (basada en materials de
En resum, el treball de PSTU té aquest aspecte [10]. Es va utilitzar una bomba de triple acció per subministrar combustible dièsel, peròxid d’hidrogen i aigua pura a través d’un regulador de 4 posicions per subministrar la mescla a la cambra de combustió; quan la bomba funciona a 24000 rpm. el subministrament de la barreja va assolir els següents volums: combustible - 1, 845 metres cúbics / hora, peròxid d’hidrogen - 9, 5 metres cúbics / hora, aigua - 15, 85 metres cúbics / hora. La dosificació d’aquests tres components de la mescla es va dur a terme mitjançant un regulador de 4 posicions del subministrament de la mescla en una relació de pes d’1: 9: 10, que també regulava el quart component: l’aigua de mar, que compensa la diferència de pes de peròxid d’hidrogen i aigua a les cambres de control. Els elements de control del regulador de 4 posicions eren accionats per un motor elèctric amb una potència de 0,5 CV. i proporcionava el cabal requerit de la barreja.
Després del regulador de 4 posicions, el peròxid d’hidrogen va entrar a la cambra de descomposició catalítica a través dels forats de la tapa d’aquest dispositiu; sobre el tamís del qual hi havia un catalitzador: cubs de ceràmica o grànuls tubulars d’uns 1 cm de llarg, impregnats d’una solució de permanganat de calci. El gas vapor es va escalfar a una temperatura de 485 graus centígrads; 1 kg d'elements catalitzadors van passar fins a 720 kg de peròxid d'hidrogen per hora a una pressió de 30 atmosferes.
Després de la cambra de descomposició, va entrar a una cambra de combustió d'alta pressió feta d'acer resistent. Sis brocs servien de canals d’entrada, els orificis laterals dels quals servien per al pas de vapor i gas, i el central de combustible. La temperatura a la part superior de la cambra va arribar als 2000 graus centígrads i a la part inferior de la cambra va baixar a 550-600 graus a causa de la injecció d’aigua pura a la cambra de combustió. Els gasos resultants es van subministrar a la turbina, després la barreja vapor-gas gastat va entrar al condensador instal·lat a la carcassa de la turbina. Amb l’ajut d’un sistema de refredament d’aigua, la temperatura de la barreja a la sortida va baixar a 95 graus centígrads, el condensat es va recollir al dipòsit de condensat i, amb l’ajut d’una bomba d’extracció de condensat, va entrar a les neveres d’aigua de mar, que utilitzaven corrents aigua de mar per refredar-se quan el vaixell es movia en posició submergida. Com a resultat del pas per les neveres, la temperatura de l'aigua resultant va disminuir de 95 a 35 graus centígrads i va tornar a través de la canonada com a aigua neta per a la cambra de combustió. Les restes de la barreja vapor-gas en forma de diòxid de carboni i vapor a una pressió de 6 atmosferes van ser extretes del tanc de condensat per un separador de gas i retirades per la borda. El diòxid de carboni es va dissoldre relativament ràpidament a l’aigua de mar sense deixar cap rastre notable a la superfície de l’aigua.
Com podeu veure, fins i tot en una presentació tan popular, PSTU no sembla un simple dispositiu, que requeria la participació d’enginyers i treballadors altament qualificats per a la seva construcció. La construcció de submarins a partir de PSTU es va dur a terme en un ambient de secret absolut. Es permetia un cercle de persones estrictament limitat als vaixells segons les llistes acordades a les autoritats superiors de la Wehrmacht. Als punts de control hi havia gendarmes disfressats de bombers … Al mateix temps, es van augmentar les capacitats de producció. Si el 1939 Alemanya va produir 6.800 tones de peròxid d’hidrogen (en termes d’una solució del 80%), al 1944, ja eren 24.000 tones, i es van construir capacitats addicionals per 90.000 tones a l’any.
El gran almirall Doenitz, que encara no tenia submarins de combat de ple dret de la PSTU, ni tenia experiència en el seu ús de combat, Arribarà el dia en què declararé una altra guerra submarina contra Churchill. La flota de submarins no va ser trencada pels atacs de 1943. És més fort que abans. El 1944 serà un any difícil, però un any que portarà un gran èxit.
Doenitz es va fer ressò del comentarista de ràdio estatal Fritsche. Va ser encara més franc, prometent a la nació "una guerra submarina total que impliqués submarins completament nous, contra els quals l'enemic serà impotent".
Em pregunto si Karl Doenitz va recordar aquestes fortes promeses durant els deu anys que va haver d’estar a la presó de Spandau pel veredicte del Tribunal de Nuremberg?
El final d’aquests prometedors submarins va resultar deplorable: durant tot el temps, només es van construir 5 vaixells (segons altres fonts, 11) a partir de Walter PSTU, dels quals només tres van ser provats i estaven inscrits a la força de combat de la flota. Sense una tripulació, sense fer cap sortida de combat, van quedar inundats després de la rendició d'Alemanya. Dos d’ells, abocats a una zona poc profunda de la zona d’ocupació britànica, van ser posteriorment elevats i transportats: l’U-1406 als Estats Units i l’U-1407 al Regne Unit. Allà, els experts van estudiar acuradament aquests submarins i els britànics van fer fins i tot proves de camp.
El llegat nazi a Anglaterra …
Els vaixells de Walter enviats a Anglaterra no van ser desballestats. Per contra, l’amarga experiència de les dues guerres mundials passades al mar va inculcar als britànics la convicció de la prioritat incondicional de les forces antisubmarines. Entre d’altres, l’Almirantatge va considerar el tema de la creació d’un submarí especial antisubmarí. Se suposava que havia de desplegar-los en les aproximacions a les bases enemigues, on havien d’atacar submarins enemics que sortien cap al mar. Però, per a això, els propis submarins antisubmarins havien de posseir dues qualitats importants: la capacitat de mantenir-se secretament sota el nas de l’enemic durant molt de temps i, almenys, per un temps curt, desenvolupar altes velocitats per apropar-se ràpidament a l’enemic i atacar. I els alemanys els van presentar un bon començament: RPD i una turbina de gas. La major atenció es va centrar en la Universitat Tècnica de l’Estat de Perm, com un sistema completament autònom, que, a més, proporcionava velocitats submarines realment fantàstiques per a aquella època.
L'U-1407 alemany va ser escortat a Anglaterra per la tripulació alemanya, que va ser advertida de la pena de mort en cas de sabotatge. També es va portar a Helmut Walter. El restaurat U-1407 es va allistar a la Marina amb el nom de "meteorit". Va servir fins al 1949, després del qual va ser retirada de la flota i desmantellada per fer metall el 1950.
Posteriorment, el 1954-55. els britànics van construir dos submarins experimentals similars "Explorer" i "Excalibur" de disseny propi. No obstant això, els canvis es refereixen només a l'aparença externa i al disseny intern, ja que per PSTU, es mantenia pràcticament en la seva forma original.
Ambdós vaixells mai es van convertir en els progenitors d’alguna cosa nova a la marina anglesa. L'únic assoliment són els 25 nusos submergits obtinguts durant les proves de l'Explorer, que van donar als britànics una raó per trompetar tot el món sobre la seva prioritat per a aquest rècord mundial. El preu d’aquest disc també va ser un rècord: fallades constants, problemes, incendis, explosions van fer que passessin la major part del temps en molls i tallers reparats que en campanyes i proves. I això no compta la part purament financera: una hora de funcionament de l '"Explorer" va costar 5.000 lliures esterlines, que al ritme d'aquest temps és igual a 12, 5 kg d'or. Van ser expulsats de la flota el 1962 ("Explorer") i el 1965 ("Excalibur") amb la característica assassina d'un dels submarinistes britànics: "El millor que podeu fer amb peròxid d'hidrogen és interessar-hi els possibles oponents!"
… i a la URSS]
La Unió Soviètica, a diferència dels aliats, no va aconseguir els vaixells de la sèrie XXVI, i tampoc la documentació tècnica per a aquests desenvolupaments: els "aliats" van romandre fidels a si mateixos, ocultant una vegada més una mica. Però hi havia informació, i informació bastant extensa, sobre aquestes novetats fallides de Hitler a la URSS. Atès que els químics russos i soviètics sempre han estat a l'avantguarda de la ciència química mundial, la decisió d'estudiar les capacitats d'un motor tan interessant sobre una base purament química es va prendre ràpidament. Les agències d'intel·ligència van aconseguir trobar i reunir un grup d'especialistes alemanys que anteriorment havien treballat en aquesta àrea i van expressar el desig de continuar-los amb l'antic enemic. En particular, aquest desig va ser expressat per un dels diputats d'Helmut Walter, un tal Franz Statecki. Statecki i un grup d '"intel·ligència tècnica" per a l'exportació de tecnologia militar d'Alemanya sota el lideratge de l'almirall L. A. Korshunov, va trobar a Alemanya la firma "Bruner-Kanis-Raider", que va ser associada en la fabricació de turbines Walter.
Copiar un submarí alemany amb la central elèctrica de Walter, primer a Alemanya i després a l’URSS sota la direcció d’AA. Es va crear l '"Oficina d'Antipin" d'Antipin, una organització a partir de la qual es van formar, mitjançant els esforços del dissenyador principal de submarins (capità I de rang AA Antipin), LPMB "Rubin" i SPMB "Malakhit".
La tasca de l’oficina era estudiar i reproduir els èxits dels alemanys en nous submarins (dièsel, elèctrica, de vapor i turbina de gas), però la tasca principal era repetir la velocitat dels submarins alemanys amb el cicle Walter.
Com a resultat del treball realitzat, es va poder restaurar completament la documentació, fabricar-la (en part de l’alemany, en part procedent de les unitats de nova fabricació) i provar la instal·lació de turbines de vapor i gas d’embarcacions alemanyes de la sèrie XXVI.
Després d'això, es va decidir construir un submarí soviètic amb un motor Walter. El tema del desenvolupament de submarins de Walter PSTU es va anomenar Projecte 617.
Alexander Tyklin, descrivint la biografia d'Antipin, va escriure:
“… Va ser el primer submarí de l'URSS que va sobrepassar el valor de 18 nusos de la velocitat submarina: en 6 hores, la seva velocitat submarina era de més de 20 nusos! El casc va proporcionar un doble de la profunditat d’immersió, és a dir, fins a una profunditat de 200 metres. Però l’avantatge principal del nou submarí era la seva central elèctrica, que era una innovació sorprenent en aquell moment. I no va ser casualitat que aquest vaixell fos visitat per acadèmics I. V. Kurchatov i A. P. Aleksandrov: preparant-se per a la creació de submarins nuclears, no van poder evitar conèixer el primer submarí de l'URSS, que tenia una instal·lació de turbines. Posteriorment, es van manllevar moltes solucions de disseny per al desenvolupament de centrals nuclears …"
En dissenyar el S-99 (aquest vaixell va rebre aquest número), es va tenir en compte l'experiència soviètica i estrangera en la creació de motors individuals. El projecte de pre-esbós es va acabar a finals de 1947. El vaixell tenia 6 compartiments, la turbina estava ubicada en un 5è compartiment segellat i deshabitat, al 4t es va muntar el tauler de control del PSTU, un generador dièsel i mecanismes auxiliars, que també tenien finestres especials per observar la turbina. El combustible era de 103 tones de peròxid d’hidrogen, el gasoil - 88,5 tones i el combustible especial per a la turbina - 13,9 tones. Tots els components estaven en bosses i tancs especials fora de la carcassa robusta. Una novetat, en contrast amb els desenvolupaments alemanys i britànics, va ser l’ús de l’òxid de manganès MnO2 com a catalitzador, no pas del permanganat de potassi (calci). En ser una substància sòlida, s’aplicava fàcilment a reixes i malles, no es perdia en el procés de treball, ocupava molt menys espai que les solucions i no es descomponia amb el pas del temps. En tots els altres aspectes, PSTU era una còpia del motor de Walter.
El S-99 es va considerar experimental des del principi. Sobre ella, es va practicar la solució de problemes relacionats amb l’alta velocitat submarina: la forma del casc, la controlabilitat, l’estabilitat del moviment. Les dades acumulades durant el seu funcionament van permetre dissenyar racionalment els vaixells de primera generació amb energia nuclear.
El 1956 - 1958 es van dissenyar 643 vaixells de grans dimensions amb un desplaçament superficial de 1865 tones i ja amb dos PGTU, que suposadament proporcionarien a la barca una velocitat submarina de 22 nusos. No obstant això, en relació amb la creació d’un projecte de projecte dels primers submarins soviètics amb centrals nuclears, el projecte es va tancar. Però els estudis dels vaixells PSTU S-99 no es van aturar, sinó que es van transferir a la corrent principal de considerar la possibilitat d’utilitzar el motor Walter en el torpede gegant T-15 amb càrrega atòmica, proposat per Sàkharov per a la destrucció de la marina naval dels Estats Units. bases i ports. Se suposava que el T-15 tenia una longitud de 24 metres, un abast submarí de fins a 40-50 milles i portava una ogiva termonuclear capaç de provocar un tsunami artificial per destruir les ciutats costaneres dels Estats Units. Afortunadament, aquest projecte també va ser abandonat.
El perill del peròxid d’hidrogen no va deixar d’afectar la Marina soviètica. El 17 de maig de 1959 es va produir un accident, una explosió a la sala de màquines. El vaixell miraculosament no va morir, però la seva restauració es va considerar inadequada. El vaixell es va lliurar per a ferralla.
En el futur, la PSTU no es va generalitzar en la construcció de vaixells submarins, ni a l’URSS ni a l’estranger. Els avenços en energia nuclear han permès resoldre amb més èxit el problema dels potents motors submarins que no necessiten oxigen.
