Jet "Cometa" del Tercer Reich
Tot i això, la Kriegsmarine no va ser l’única organització que va prestar atenció a la turbina Helmut Walter. Estava molt interessada en el departament d'Hermann Goering. Com en qualsevol altra història, aquesta va tenir el seu començament. I està relacionat amb el nom de l’empleat de la firma “Messerschmitt”, el dissenyador d’avions Alexander Lippish, un fervent defensor de dissenys inusuals d’avions. No inclinat a prendre decisions i opinions generalment acceptades sobre la fe, es va dedicar a crear un avió fonamentalment nou, en el qual ho veiés tot d’una manera nova. Segons el seu concepte, l'aeronau hauria de ser lleugera, tenir el mínim de mecanismes i unitats auxiliars possibles, tenir una forma racional pel que fa a l'elevació i el motor més potent.
El motor tradicional de pistons no s’adequava a Lippisch i va dirigir la seva atenció als motors a reacció, o més aviat als motors coets. Però tots els sistemes de suport coneguts en aquella època amb les seves voluminoses i pesades bombes, tancs, sistemes d’encesa i regulació tampoc no li eren adequats. Així doncs, la idea d’utilitzar un combustible auto-inflamable va anar cristal·litzant gradualment. A continuació, és possible col·locar només combustible i un oxidant, crear la bomba de dos components més senzilla i una càmera de combustió amb un broquet de raig.
Lippisch va tenir sort en aquest assumpte. I vaig tenir sort dues vegades. En primer lloc, aquest motor ja existia: la mateixa turbina Walter. En segon lloc, el primer vol amb aquest motor ja es va completar l’estiu de 1939 en un avió He-176. Tot i que els resultats obtinguts, per dir-ho amb suavitat, no van ser impressionants (la velocitat màxima que va assolir aquest avió després de 50 segons de funcionament del motor era de només 345 km / h), el lideratge de la Luftwaffe va considerar que aquesta direcció era prometedora. Van veure el motiu de la baixa velocitat en el disseny tradicional de l'avió i van decidir provar els seus supòsits sobre el "sense cua" Lippisch. Així doncs, l’innovador de Messerschmitt va tenir a la seva disposició la cèl·lula DFS-40 i el motor RI-203.
Per alimentar el motor utilitzat (tot molt secret!) Combustible de dos components, format per T-Stoff i C-Stoff. Els codis complicats amagaven el mateix peròxid d’hidrogen i el mateix combustible: una barreja de 30% d’hidrazina, 57% de metanol i 13% d’aigua. La solució de catalitzador es va anomenar Z-stoff. Tot i la presència de tres solucions, el combustible es considerava de dos components: per alguna raó, la solució de catalitzador no es considerava un component.
Aviat el conte es explicarà a si mateix, però no es farà aviat. Aquest proverbi rus descriu la història de la creació del combat interceptor de la millor manera possible. La distribució, el desenvolupament de nous motors, la volada, la formació de pilots, tot això va endarrerir el procés de creació d’una màquina de ple dret fins al 1943. Com a resultat, la versió de combat de l'avió - Me-163V - era una màquina completament independent, que només heretava la disposició bàsica dels seus predecessors. La petita mida de la cèl·lula no deixava als dissenyadors un lloc que no servís per a tren d'aterratge retràctil ni per a cap cabina espaiosa.
Tot l’espai estava ocupat pels tancs de combustible i el propi motor coet. I amb ell, també, tot era "no gràcies a Déu". L'Helmut Walter Veerke va calcular que el motor coet RII-211 previst per al Me-163V tindria una empenta de 1.700 kg, i el consum de combustible T a ple impuls seria d'uns 3 kg per segon. En el moment d’aquests càlculs, el motor RII-211 només existia en forma de model. Tres carreres consecutives a terra no van tenir èxit. El motor es va posar més o menys en estat de vol només a l’estiu de 1943, però fins i tot llavors es va considerar experimental. I els experiments van tornar a demostrar que la teoria i la pràctica sovint no estan d’acord entre si: el consum de combustible era molt superior al calculat: 5 kg / s a l’empenta màxima. Així doncs, el Me-163V tenia una reserva de combustible per només sis minuts de vol a l’empenta completa del motor. Al mateix temps, el seu recurs era de 2 hores de treball, que de mitjana van donar entre 20 i 30 vols. La increïble gula de la turbina va canviar completament la tàctica d’utilitzar aquests combatents: enlairament, pujada, aproximació a l’objectiu, un atac, sortida de l’atac, tornada a casa (sovint en mode planador, ja que no quedava combustible per al vol). Simplement no calia parlar de batalles aèries, tot es calculava sobre la rapidesa i la superioritat en la velocitat. La confiança en l'èxit de l'atac també es va afegir gràcies al sòlid armament del Kometa: dos canons de 30 mm, més una cabina blindada.
Almenys aquestes dues dates poden explicar els problemes que van acompanyar la creació de la versió d'avió del motor Walter: el primer vol del model experimental va tenir lloc el 1941; El Me-163 es va adoptar el 1944. La distància, com deia un conegut personatge de Griboyedov, és d’una enorme escala. I això malgrat que els dissenyadors i desenvolupadors no escopien al sostre.
A finals de 1944, els alemanys van intentar millorar l'avió. Per augmentar la durada del vol, el motor estava equipat amb una càmera de combustió auxiliar per al vol de creuer amb empenta reduïda, augmentava la reserva de combustible, en lloc d'un bogie desmuntable, es va instal·lar un xassís de rodes convencional. Fins al final de la guerra, era possible construir i provar només una mostra, que rebia la designació Me-263.
"Viper" sense dents
La impotència del "Reich mil·lenari" abans dels atacs de l'aire els va obligar a buscar qualsevol manera, de vegades la més increïble, de contrarestar el bombardeig de la catifa dels aliats. La tasca de l'autor no és analitzar totes les curiositats amb l'ajut de les quals Hitler esperava fer un miracle i salvar, si no Alemanya, a ell mateix d'una mort inevitable. M'aturaré només en un "invent": l'interceptor vertical d'enlairament Ba-349 "Nutter" ("Viper"). Aquest miracle de la tecnologia hostil es va crear com una alternativa barata al Me-163 "Kometa" amb èmfasi en la producció massiva i el malbaratament de materials. Es va planejar utilitzar els tipus de fusta i metall més assequibles per a la seva fabricació.
En aquesta idea d’Erich Bachem, tot se sabia i tot era inusual. Estava previst enlairar-se verticalment, com un coet, amb l'ajut de quatre impulsors de pols instal·lats als laterals del fuselatge posterior. A una altitud de 150 m, es van llançar els míssils gastats i el vol va continuar a causa del funcionament del motor principal: el Walter 109-509A LPRE, una mena de prototip de coets de dues etapes (o coets amb impulsors de propulsor sòlid). L'orientació es va dur a terme primer mitjançant una metralladora per ràdio, i després pel pilot manualment. L’armament no era menys inusual: quan s’acostava a l’objectiu, el pilot va disparar una salva de vint-i-quatre coets de 73 mm muntats sota el carenat al nas de l’avió. Després va haver de separar la part frontal del fuselatge i el paracaigudes fins a terra. També es va haver de deixar caure el motor amb un paracaigudes perquè es pogués tornar a utilitzar. Si ho desitgeu, podeu veure en això el prototip del "Shuttle", un avió modular amb tornada independent a casa.
Normalment en aquest lloc diuen que aquest projecte s’avançava a les capacitats tècniques de la indústria alemanya, cosa que explica el desastre de primera instància. Però, malgrat un resultat tan ensordidor en el sentit literal de la paraula, es va completar la construcció d'altres 36 "Hatters", dels quals 25 van ser provats i només 7 en un vol tripulat. A l'abril, 10 sèries A "Hatters" (i qui només comptava amb la següent?) Es van desplegar a Kirheim, prop de Stuttgart, per repel·lir les incursions dels bombarders nord-americans. Però els tancs dels aliats, que van esperar davant els bombarders, no van donar la idea de Bachem a entrar a la batalla. Els Haters i els seus llançadors van ser destruïts per les seves pròpies tripulacions [14]. Per tant, argumenteu després amb l’opinió que la millor defensa aèria són els nostres tancs als seus camps d’aviació.
I, tanmateix, l’atractiu del motor coet de propulsió líquida era enorme. Tan enorme que el Japó va comprar la llicència per fabricar el coet. Els seus problemes amb l'aviació nord-americana eren similars als d'Alemanya, per la qual cosa no és d'estranyar que van recórrer als Aliats per obtenir una solució. Es van enviar dos submarins amb documentació tècnica i mostres d'equipament a les costes de l'imperi, però un d'ells va ser enfonsat durant la transició. Els japonesos van recuperar tota la informació que faltava i Mitsubishi va construir un prototip J8M1. El primer vol, el 7 de juliol de 1945, es va estavellar a causa d'una avaria del motor durant la pujada, després del qual el subjecte va morir de forma segura i tranquil·la.
Perquè el lector no tingui l'opinió que, en lloc dels fruits desitjats, el peròxid d'hidrogen només va provocar decepcions als seus apologistes, donaré un exemple, òbviament, de l'únic cas en què va ser útil. I es va rebre precisament quan el dissenyador no va intentar treure-li les darreres gotes de possibilitats. Parlem d’un detall modest però necessari: una unitat de turbobomba per subministrar propelents al coet A-4 ("V-2"). Era impossible subministrar combustible (oxigen líquid i alcohol) creant una pressió excessiva als tancs per a un coet d’aquesta classe, però una petita i lleugera turbina de gas basada en peròxid d’hidrogen i permanganat va crear una quantitat suficient de vapor de gas per fer girar un centrífug bomba.
Esquema del motor coet V-2 1 - dipòsit de peròxid d’hidrogen; 2 - un tanc amb permanganat de sodi (catalitzador per a la descomposició del peròxid d'hidrogen); 3 - cilindres d'aire comprimit; 4 - generador de vapor i gas; 5 - turbina; 6 - tub d'escapament de gas de vapor gastat; 7 - bomba de combustible; 8 - bomba oxidant; 9 - reductor; 10 - canonades de subministrament d’oxigen; 11 - cambra de combustió; 12 - precambres
La unitat de turbopompa, el generador de vapor i gas per a la turbina i dos petits dipòsits per a peròxid d’hidrogen i permanganat de potassi es van col·locar al mateix compartiment amb el sistema de propulsió. El gas de vapor gastat, que havia passat per la turbina, encara estava calent i podia realitzar treballs addicionals. Per tant, va ser enviat a un bescanviador de calor on escalfava una mica d’oxigen líquid. En tornar al dipòsit, aquest oxigen va crear-hi una petita pressurització, cosa que va facilitar una mica el funcionament de la turbobomba i, al mateix temps, va evitar que les parets del tanc s’aplanessin quan es va buidar.
L’ús de peròxid d’hidrogen no va ser l’única solució possible: es van poder utilitzar els components principals, alimentant-los al generador de gas en una proporció allunyada de l’òptima i assegurant així una disminució de la temperatura dels productes de combustió. Però en aquest cas, caldria resoldre una sèrie de problemes difícils associats a garantir una ignició fiable i mantenir una combustió estable d’aquests components. L'ús de peròxid d'hidrogen en concentració mitjana (no calia una potència desorbitada) va permetre resoldre el problema de forma senzilla i ràpida. De manera que el mecanisme compacte i poc important va fer bategar el cor mortal d’un coet ple d’una tona d’explosius.
Cop de profunditat
El títol del llibre de Z. Pearl, com pensa l’autor, s’adapta al màxim al títol d’aquest capítol. Sense esforçar-me per reclamar la veritat última, em permetré, no obstant això, afirmar que no hi ha res més terrible que un cop sobtat i gairebé inevitable al costat de dos o tres centenars de TNT, des d’on esclaten els mampars, girs d’acer i Els mecanismes de tones volen fora dels muntatges. El rugit i el xiulet del vapor abrasador es converteixen en un rèquiem per al vaixell, que, en convulsions i convulsions, va sota l’aigua, portant amb ell al regne de Neptú aquells desgraciats que no van tenir temps de llançar-se a l’aigua i allunyar-se. del vaixell que s’enfonsa. I tranquil i imperceptible, com un tauró insidiós, el submarí va desaparèixer lentament a les profunditats del mar, portant una dotzena més dels mateixos regals mortals a la panxa d’acer.
La idea d'una mina autopropulsada capaç de combinar la velocitat d'un vaixell i la gegantina potència explosiva d'un "volant" d'ancoratge va aparèixer fa molt de temps. Però en metall només es va realitzar quan van aparèixer motors prou compactes i potents, que li conferien una alta velocitat. Un torpede no és un submarí, però el seu motor també necessita combustible i un oxidant …
Torpedo assassí …
Així es diu el llegendari 65-76 "Balena" després dels tràgics esdeveniments d'agost del 2000. La versió oficial diu que l'explosió espontània del "torpedo gruixut" va causar la mort del submarí K-141 "Kursk". A primera vista, la versió, com a mínim, mereix atenció: el torpede 65-76 no és en absolut un sonall per a nadons. Aquesta és una arma perillosa que requereix habilitats especials per manejar.
Un dels "punts febles" del torpede era la seva unitat de propulsió: es va aconseguir un impressionant camp de tir utilitzant una unitat de propulsió basada en peròxid d'hidrogen. I això significa la presència de tot el ram de delícies ja familiar: pressions gegantines, components que reaccionen violentament i potencial per a l’aparició d’una reacció involuntària de caràcter explosiu. Com a argument, els partidaris de la versió "torpede espessa" de l'explosió citen el fet que tots els països "civilitzats" del món han abandonat torpedes amb peròxid d'hidrogen [9].
L’autor no discutirà els motius de la tràgica mort de Kursk, però, en honorar la memòria dels residents morts al mar del Nord amb un minut de silenci, prestarà atenció a la font d’energia del torpede.
Tradicionalment, l'estoc d'oxidant d'un motor torpede era un cilindre d'aire, la quantitat del qual estava determinat per la potència de la unitat i el rang de creuer. L’inconvenient és evident: el pes en llast d’un cilindre de parets gruixudes, que es podria convertir en quelcom més útil. Per emmagatzemar aire a pressions de fins a 200 kgf / cm² (196 • GPa), es requereixen tancs d'acer de parets gruixudes, la massa dels quals excedeix el pes de tots els components energètics en 2, 5 - 3 vegades. Aquests últims només representen aproximadament un 12-15% de la massa total. Per al funcionament de l'ESU, es requereix una gran quantitat d'aigua dolça (22 - 26% de la massa dels components energètics), que limita les reserves de combustible i oxidant. A més, l’aire comprimit (21% d’oxigen) no és l’agent oxidant més eficient. El nitrogen present a l'aire tampoc no és només llast: és molt poc soluble en aigua i, per tant, crea un rastre de bombolles clarament visible d'1 a 2 m d'ample darrere del torpedo [11]. Tanmateix, aquests torpedes no tenien avantatges menys evidents, que eren la continuació de les deficiències, la principal de les quals era l’alta seguretat. Els torpedes que funcionaven amb oxigen pur (líquid o gasós) van resultar ser més efectius. Van reduir significativament la traça, van augmentar l'eficiència de l'oxidant, però no van resoldre els problemes de distribució del pes (el globus i l'equip criogènic encara constituïen una part significativa del pes del torpede).
En aquest cas, el peròxid d’hidrogen era una mena d’antípode: amb característiques energètiques significativament superiors, també era una font d’augment del perill. En substituir l’aire comprimit en un torpede tèrmic d’aire per una quantitat equivalent de peròxid d’hidrogen, el seu rang de recorregut es va augmentar 3 vegades. La taula següent mostra l'eficiència de l'ús de diversos tipus de portadors d'energia aplicats i prometedors en torpedes ESU [11]:
A l’ESU d’un torpede, tot passa de la manera tradicional: el peròxid es descompon en aigua i oxigen, l’oxigen oxida el combustible (querosè), el gas vapor resultant fa girar l’eix de la turbina i ara la càrrega mortal es precipita cap al costat del vaixell.
El torpedo 65-76 "Kit" és l'últim desenvolupament soviètic d'aquest tipus, que es va iniciar el 1947 mitjançant l'estudi d'un torpede alemany que no s'havia "recordat" a la branca Lomonosov de NII-400 (més tard - NII "Morteplotekhnika") sota la direcció del dissenyador en cap DA … Kokryakov.
El treball va acabar amb la creació d’un prototip, que es va provar a Feodosia el 1954-55. Durant aquest temps, els dissenyadors soviètics i els científics de materials van haver de desenvolupar mecanismes desconeguts per a ells fins aquell moment, per entendre els principis i la termodinàmica del seu treball, per adaptar-los per a un ús compacte al cos del torpedo (un dels dissenyadors va dir una vegada que en termes de complexitat, els torpedes i els coets espacials s’acosten al rellotge). S'utilitzava com a motor una turbina oberta d'alta velocitat del nostre propi disseny. Aquesta unitat va espatllar molta sang per als seus creadors: problemes amb l’esgotament de la cambra de combustió, la cerca de material per al dipòsit d’emmagatzematge de peròxid, el desenvolupament d’un regulador per al subministrament de components de combustible (querosè, peròxid d’hidrogen amb poca aigua) (concentració del 85%), aigua de mar): tot això va retardar les proves i va portar el torpede al 1957 aquest any, la flota va rebre el primer torpede de peròxid d’hidrogen 53-57 (segons algunes fonts tenia el nom de "Alligator", però potser era el nom del projecte).
El 1962 es va adoptar un torpede anti-embarcació. 53-61basat en 53-57, i 53-61M amb un sistema millorat de referència.
Els desenvolupadors de torpedes van prestar atenció no només al seu embotit electrònic, sinó que no van oblidar el seu cor. I va ser, com recordem, bastant capritxós. S’ha desenvolupat una nova turbina de dues cambres per augmentar l’estabilitat de l’operació amb un augment de la potència. Juntament amb el nou omplert de repàs, va rebre un índex de 53-65. Una altra modernització del motor amb un augment de la seva fiabilitat va donar començament a la vida de la modificació 53-65M.
El començament dels anys 70 va estar marcat pel desenvolupament de municions nuclears compactes que es podrien instal·lar a la ogiva dels torpedes. Per a aquest torpede, la simbiosi d’un potent explosiu i una turbina d’alta velocitat era bastant evident i el 1973 es va adoptar un torpede de peròxid sense guia. 65-73 amb una ogiva nuclear, dissenyada per destruir els vaixells de gran superfície, els seus grups i les instal·lacions costaneres. No obstant això, els mariners no només estaven interessats en aquests objectius (i molt probablement en absolut), i tres anys més tard va rebre un sistema de guia acústica de vigília, un detonador electromagnètic i un índex de 65-76. La ogiva també es va tornar més versàtil: podia ser nuclear i transportar 500 kg de TNT convencional.
I ara l'autor voldria dedicar algunes paraules a la tesi sobre la "mendicitat" dels països que estan armats amb torpedes de peròxid d'hidrogen. En primer lloc, a més de la URSS / Rússia, estan en servei amb alguns altres països, per exemple, el torpedo pesat suec Tr613, desenvolupat el 1984, que opera amb una barreja de peròxid d’hidrogen i etanol, encara està en servei amb la Marina sueca. i la marina noruega. El torpede Tr61, cap de la sèrie FFV Tr61, va entrar en servei el 1967 com a torpedo guiat pesat per a ús de vaixells de superfície, submarins i bateries costaneres [12]. La central elèctrica principal utilitza peròxid d’hidrogen i etanol per alimentar una màquina de vapor de 12 cilindres, cosa que garanteix que el torpede sigui gairebé complet. En comparació amb els torpedes elèctrics moderns a una velocitat similar, el rang és de 3 a 5 vegades més gran. El 1984, el Tr613 d’abast més llarg va entrar en servei, substituint el Tr61.
Però els escandinaus no estaven sols en aquest camp. Les armes dels Estats Units van tenir en compte les perspectives de l’ús de peròxid d’hidrogen en assumptes militars fins i tot abans de 1933 i, abans que els Estats Units entressin en la guerra, es van realitzar treballs estrictament classificats sobre torpedes a l’estació de torpedes navals de Newport, on el peròxid s’havia d’utilitzar com a oxidant. Al motor, una solució al 50% de peròxid d’hidrogen es descompon a pressió amb una solució aquosa de permanganat o un altre agent oxidant, i els productes de descomposició s’utilitzen per mantenir la combustió de l’alcohol, com podem veure, un esquema que ja s’ha convertit en avorrit. durant la història. El motor es va millorar significativament durant la guerra, però els torpedes impulsats per peròxid d'hidrogen no van trobar ús de combat a la Marina dels Estats Units fins al final de les hostilitats.
Per tant, no només els "països pobres" consideraven el peròxid com un agent oxidant per als torpedes. Fins i tot els respectables Estats Units van donar crèdit a una substància tan atractiva. El motiu de la negativa a utilitzar aquestes UES, tal com ho veu l’autor, no radicava en el cost del desenvolupament d’ESA en oxigen (a l’URSS, aquests torpedes, que van demostrar ser excel·lents en diverses condicions, també s’han utilitzat amb èxit durant molt de temps), però amb la mateixa agressivitat, perill i inestabilitat peròxid d’hidrogen: cap estabilitzador pot garantir la degradació del 100%. No cal que us expliqui com pot acabar això, crec …
… i un torpede per a suïcidis
Crec que aquest nom per al notori i àmpliament conegut torpede dirigit de Kaiten està més que justificat. Malgrat el fet que la direcció de l'armada imperial va exigir la introducció d'una portella d'evacuació en el disseny del "torpede home", els pilots no els van utilitzar. No només en l'esperit samurai, sinó també en la comprensió d'un fet senzill: és impossible sobreviure a una explosió a l'aigua de munició d'una tona i mitja, que es troba a una distància de 40-50 metres.
El primer model del "Kaiten" "Tipus 1" es va crear sobre la base del torpedo d'oxigen de 610 mm "Tipus 93" i era bàsicament només la seva versió ampliada i tripulada, que ocupava un nínxol entre el torpede i el mini-submarí. El rang màxim de creuer a una velocitat de 30 nusos era d’uns 23 km (a una velocitat de 36 nusos, en condicions favorables, podia viatjar fins a 40 km). Creada a finals de 1942, no va ser adoptada per la flota de la Terra del Sol Naixent.
Però a principis de 1944, la situació havia canviat significativament i el projecte d’una arma capaç d’adonar-se del principi de que “cada torpedo està a l’objectiu” es va treure de la prestatgeria i feia gairebé un any i mig que recollia pols.. És difícil dir què va fer que els almiralls canviessin d’actitud: si la carta dels dissenyadors del tinent Nishima Sekio i del tinent sènior Kuroki Hiroshi, escrita amb la seva pròpia sang (el codi d’honor requeria una lectura immediata d’aquesta carta i la disposició d’una resposta raonada), o la situació catastròfica del teatre marítim d’operacions. Després de petites modificacions, "Kaiten Type 1" va entrar en sèrie al març de 1944.
Torpede humà "Kaiten": visió general i dispositiu.
Però ja a l’abril de 1944 es van començar a treballar per millorar-la. A més, no es tractava de modificar un desenvolupament existent, sinó de crear un desenvolupament completament nou des de zero. També es va coincidir amb la tasca tàctica i tècnica emesa per la flota per al nou "Kaiten Type 2", que incloïa garantir una velocitat màxima d'almenys 50 nusos, un abast de creuer de -50 km i una profunditat de busseig de -270 m [15]. Els treballs en el disseny d'aquest "torpede home" van ser confiats a l'empresa "Nagasaki-Heiki KK", part de la preocupació "Mitsubishi".
L’elecció no va ser casual: com es va esmentar anteriorment, va ser aquesta empresa la que estava treballant activament en diversos sistemes de coets basats en peròxid d’hidrogen a partir de la informació rebuda de col·legues alemanys. El resultat del seu treball va ser el "motor número 6", que funcionava amb una barreja de peròxid d'hidrogen i hidrazina amb una capacitat de 1500 CV.
Al desembre de 1944, dos prototips del nou "torpede home" estaven llestos per a les proves. Les proves es van realitzar en un estand terrestre, però les característiques demostrades no van ser satisfactòries ni per al desenvolupador ni per al client. El client va decidir ni tan sols iniciar proves marítimes. Com a resultat, el segon "Kaiten" es va mantenir en la quantitat de dues peces [15]. Es van desenvolupar altres modificacions per a un motor d’oxigen: els militars van entendre que la seva indústria no era capaç de produir ni tan sols una quantitat de peròxid d’hidrogen.
És difícil jutjar l'eficàcia d'aquesta arma: la propaganda japonesa durant la guerra va atribuir gairebé tots els casos de l'ús de "Kaitens" a la mort d'un gran vaixell americà (després de la guerra, les converses sobre aquest tema per raons òbvies van disminuir). Els nord-americans, en canvi, estan disposats a jurar sobre qualsevol cosa que les seves pèrdues siguin escasses. No m'estranyaria que després d'una dotzena d'anys generalment neguessin aquestes coses en principi.
La millor hora
El treball dels dissenyadors alemanys en el disseny d’una turbopompa per al coet V-2 no va passar desapercebut. Tots els desenvolupaments alemanys en el camp de les armes antimíssils que vam heretar van ser exhaustivament investigats i provats per al seu ús en dissenys domèstics. Com a resultat d'aquests treballs, van aparèixer unitats de turbobomba que funcionaven sobre el mateix principi que el prototip alemany [16]. Per descomptat, els míssils nord-americans també van aplicar aquesta solució.
Els britànics, que pràcticament van perdre tot el seu imperi durant la Segona Guerra Mundial, van intentar aferrar-se a les restes de la seva antiga grandesa, utilitzant al màxim el seu patrimoni de trofeus. Pràcticament sense experiència en el camp del coet, es van centrar en el que tenien. Com a resultat, van tenir èxit gairebé impossible: el coet Black Arrow, que utilitzava un parell de querosè - peròxid d’hidrogen i plata porosa com a catalitzador, proporcionava a Gran Bretanya un lloc entre les potències espacials [17]. Per desgràcia, la continuació del programa espacial per al ràpidament decrèpit Imperi Britànic va resultar ser una empresa extremadament cara.
Es van utilitzar turbines de peròxid compactes i força potents no només per subministrar combustible a les cambres de combustió. Va ser utilitzat pels nord-americans per orientar el vehicle de descens de la sonda espacial "Mercury", després, amb el mateix propòsit, pels dissenyadors soviètics de la CA de la sonda "Soyuz".
Segons les seves característiques energètiques, el peròxid com a agent oxidant és inferior a l’oxigen líquid, però supera els oxidants de l’àcid nítric. En els darrers anys, s’ha tornat a interessar per utilitzar peròxid d’hidrogen concentrat com a propulsor per a motors de totes les mides. Segons els experts, el peròxid és més atractiu quan s’utilitza en nous desenvolupaments, on les tecnologies anteriors no poden competir directament. Els satèl·lits que pesen entre 5 i 50 kg són només aquests desenvolupaments [18]. No obstant això, els escèptics encara creuen que les seves perspectives encara són febles. Així, tot i que el RD-502 LPRE soviètic (parell de combustible - peròxid i pentaborà) va demostrar un impuls específic de 3680 m / s, va continuar sent experimental [19].
“Em dic Bond. James Bond"
Crec que gairebé no hi ha gent que no hagi escoltat aquesta frase. Una mica menys de fans de les "passions espies" podran nomenar sense dubtar-ho a tots els intèrprets del paper del súper agent del Servei d'Intel·ligència per ordre cronològic. I absolutament els fans recordaran aquest insòlit aparell. I, al mateix temps, també en aquesta àrea hi va haver una interessant coincidència en què el nostre món és tan ric. Wendell Moore, enginyer de Bell Aerosystems i homònim d’un dels intèrprets més famosos d’aquest paper, es va convertir en l’inventor d’un dels mitjans de transport exòtics d’aquest etern personatge: una motxilla volant (o millor dit, saltant).
Estructuralment, aquest dispositiu és tan senzill com fantàstic. La base estava formada per tres globus: un amb compressió de fins a 40 atm. nitrogen (que es mostra en groc) i dos amb peròxid d’hidrogen (blau). El pilot gira el pom de control de tracció i s’obre la vàlvula reguladora (3). El nitrogen comprimit (1) desplaça el peròxid d’hidrogen líquid (2), que es condueix al generador de gas (4). Allà entra en contacte amb un catalitzador (fines plaques de plata recobertes amb una capa de nitrat de samari) i es descompon. La barreja vapor-gas resultant d’alta pressió i temperatura entra a dues canonades que surten del generador de gas (les canonades estan cobertes amb una capa d’aïllant tèrmic per reduir la pèrdua de calor). Després, els gasos calents entren als broquets de raig rotatius (broquet Laval), on primer s’acceleren i després s’expandeixen, adquirint velocitat supersònica i creant empenta de raig.
Els reguladors de corrent d'aire i els volants de control dels broquets es munten en una caixa, es munten al pit del pilot i es connecten a les unitats mitjançant cables. Si calia girar cap al lateral, el pilot girava un dels volants, desviant un broc. Per volar cap endavant o cap enrere, el pilot feia girar els dos volants alhora.
Així va quedar en teoria. Però, a la pràctica, com sol passar a la biografia del peròxid d’hidrogen, tot no va resultar del tot així. O millor dit, en absolut: la motxilla mai va ser capaç de fer un vol independent normal. La durada màxima del vol del paquet de coets va ser de 21 segons, l’abast de 120 metres. Al mateix temps, la motxilla anava acompanyada de tot un equip de personal de servei. Durant un vol de vint-i-dos segons, es van consumir fins a 20 litres de peròxid d’hidrogen. Segons els militars, el Bell Rocket Belt era més una joguina espectacular que un vehicle eficient. L'exèrcit va gastar 150.000 dòlars en el contracte amb Bell Aerosystems, i Bell va gastar altres 50.000 dòlars. Els militars van rebutjar més finançament per al programa i es va rescindir el contracte.
I, malgrat tot, va aconseguir lluitar contra els "enemics de la llibertat i la democràcia", però no en mans dels "fills de l'oncle Sam", sinó darrere de les espatlles d'una pel·lícula de superintel·ligència. Però, quin serà el seu destí futur, l’autor no farà suposicions: es tracta d’una feina ingrata: predir el futur …
Potser, en aquest moment de la història de la carrera militar d’aquesta substància ordinària i inusual, es pugui posar fi a això. Era com en un conte de fades: ni llarg ni curt; tant amb èxit com amb èxit; tant prometedors com desesperançats. Van predir un gran futur per a ell, van intentar utilitzar-lo en moltes instal·lacions de generació d'energia, es van decebre i van tornar de nou. En general, tot és com a la vida …
Literatura
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Aigua oxidada // "Tecnologia per a joves". 1985. núm. 10. S. 25-27.
2. Shapiro L. S. Top secret: aigua més un àtom d’oxigen // Química i vida. 1972. núm. 1. S. 45-49 (https://www.nts-lib.ru/Online/subst/ssvpak.html)
3.
4. Veselov P. "Posposar el judici sobre aquest tema …" // Tècnica - per a joves. 1976. núm. 3. S. 56-59.
5. Shapiro L. Amb l'esperança d'una guerra total // "Tecnologia per a joves". 1972. núm. 11. S. 50-51.
6. Ziegler M. Pilot de combat. Operacions de combat "Me-163" / Per. de l’anglès N. V. Hasanova. Moscou: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
7. Irving D. Armes de represàlia. Míssils balístics del Tercer Reich: punt de vista britànic i alemany / Per. de l’anglès AQUELLS. Lyubovskoy. Moscou: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
8. Dornberger V. Superarma del Tercer Reich. 1930-1945 / Per. de l’anglès És a dir, Polotsk. M.: ZAO Tsentrpoligraf, 2004.
9. Kaptsov O. Hi ha un torpede més perillós que el Shkvala //
10.https://www.u-boote.ru/index.html.
11. Burly V. P., Lobashinsky V. A. Torpedes. Moscou: DOSAAF URSS, 1986 (https://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000011/st004.shtml).
12.https://voenteh.com/podvodnye-lodki/podvodnoe-oruzhie/torpedy-serii-ffv-tp61.html.
13.https://f1p.ucoz.ru/publ/1-1-0-348.
14. Coet de batre //
15. Xerbakov V. Morir per l’emperador // Germà. 2011. núm. 6 //
16. Ivanov V. K., Kashkarov A. M., Romasenko E. N., Tolstikov L. A. Unitats de turbopompa de LPRE dissenyades per NPO Energomash // Conversió en enginyeria mecànica. 2006. núm. 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. "Endavant, Gran Bretanya!.." //
18.https://www.airbase.ru/modelling/rockets/res/trans/h2o2/whitehead.html.
19.
