L’emperador vermell. Stalin estava construint una societat de l '"edat d'or" on l'home era un creador, un creador. D’aquí els seus nombrosos projectes creatius destinats al desenvolupament i la prosperitat de l’estat i del poble rus.
Carretera transpolar
El govern stalinista es va adonar que el ferrocarril siberian sol no era suficient per a la connectivitat de la Unió Soviètica. I després de la Gran Guerra Patriòtica, es va fer evident que la comunicació estratègica del nord, la Ruta del Mar del Nord, és vulnerable a possibles adversaris. Els seus principals ports, Murmansk i Arkhangelsk, es troben a prop de la frontera nord-oest i, en cas d’una nova gran guerra amb Occident, es poden bloquejar. A més, aquest camí va conduir a l'assentament i al desenvolupament econòmic del nord rus.
Val a dir que la idea de construir el Gran Ferrocarril del Nord encara era a l’Imperi rus. Es van proposar projectes per a la construcció d’una carretera des del mar de Barents fins als grans rius de Sibèria amb una nova continuació fins a l’estret tàtar, és a dir, fins a l’oceà Pacífic. Però llavors aquests projectes no es van implementar a causa de la complexitat de la ruta, els enormes costos materials, el subdesenvolupament i la baixa densitat de població dels territoris al nord del Transsib. El 1928, la idea de connectar els oceans Atlàntic, Nord i Pacífic per ferrocarril va tornar a la idea. El 1931, aquest pla es va ajornar, centrant-se en el desenvolupament de la part oriental de la Ruta del Mar del Nord. La Gran Guerra Patriòtica va demostrar que cal una carretera al nord. Inicialment, es va decidir construir un nou port al golf d'Ob a la zona del cap Kamenny i connectar-lo amb un ferrocarril de 700 quilòmetres a la branca existent de Kotlas-Vorkuta. La construcció va ser confiada al GULZhDS (departament principal de la construcció del ferrocarril del campament) del Ministeri d'Afers Interns de la NKVD. La carretera va ser construïda per presos i treballadors civils.
Aviat va quedar clar que el golf d'Ob no era adequat per a la construcció d'un port. A principis de 1949 es va celebrar una reunió entre I. V. Stalin, L. P. Beria i N. A. Frenkel (cap del GULZhDS). Es va decidir aturar les obres a la península de Yamal, no dirigir la carretera cap al cap Kamenny i començar la construcció d’un camí de 1290 quilòmetres fins a la zona baixa del Jenisi, al llarg del Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Línia Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, amb la construcció d’un port a Igarka. A més, es va planejar estendre la línia de Dudinka a Norilsk.
El departament de construcció núm. 502, que es dedicava a la construcció d’un ferrocarril des de l’estació de Chum del ferrocarril de Pechora fins al cap Kamenny amb una branca cap a Labytnangi, va ser liquidat. Es van formar dos nous departaments: el número occidental 501 amb una base a Salekhard, que era el responsable del tram des de Labytnangi fins al riu. Pur, i la direcció oriental núm. 503 amb base a Igarka (després es va traslladar a Ermakovo), que va construir una línia de Pur a Igarka.
La construcció es va desenvolupar a un ritme bastant ràpid. Al tram oest, es van lliurar entre 100 i 140 km de pista un any. L'agost de 1952 es va obrir el trànsit entre Salekhard i Nadym. El 1953, l'ompliment del terraplè es va dur a terme gairebé fins a Pura, es va col·locar una part dels rails. A la secció est, els negocis eren més lents, hi havia menys mans i els materials eren més difícils de lliurar. Es va construir una línia de telègraf i telèfon al llarg de tota la carretera. En el moment de la mort de Stalin, el març de 1953, s’havien col·locat més de 700 quilòmetres de 1290 quilòmetres, aproximadament 1.100 quilòmetres. Va restar aproximadament un any abans de la posada en servei.
Tanmateix, ja al març de 1953 es va aturar tota la feina i es va aturar completament. Es van treure els treballadors, també es van treure alguns dels equips i materials, però la majoria simplement van ser abandonats. Com a resultat, el treball creatiu de desenes de milers de persones, el temps dedicat, els esforços i els materials, desenes de milers de milions de rubles de tot el pes, va resultar en va. El projecte més important per al país i la gent, que, òbviament, hauria continuat, fou enterrat. Fins i tot des d’un punt de vista purament econòmic (sense la necessitat estratègica de millorar la connectivitat de l’Estat, d’importància militar), la decisió d’abandonar la construcció de la línia principal transpolar amb un grau de preparació tan elevat va provocar majors pèrdues per a l’estat tresoreria que si es completés el camí. A més, es podria i s’hauria d’haver estès a la regió industrial de Norilsk, on ja s’estaven desenvolupant rics jaciments de coure, ferro, níquel i carbó.
El fet que la construcció del ferrocarril transpolar fos un pas necessari i objectiu ho demostra el fet que a la Rússia moderna aquest projecte ha tornat a un grau o altre. Es tracta de l’anomenat passatge latitudinal nord, que hauria de connectar les parts occidental i oriental de l’Okrug autònom de Yamalo-Nenets i després continuar cap a l’est fins a Igarka i Dudinka.
Túnel de Sakhalin
L’altre projecte gegant d’infraestructures de Stalin és el túnel de Sakhalin. Aquest projecte també es recorda regularment a la Rússia moderna i fins i tot està previst que s’implementi, però ja en forma de pont (a la tardor de 2019, Russian Railways va incloure la construcció d’un pont ferroviari cap a Sakhalin al programa d’inversions per al 2020). 2022).
El túnel cap a Sakhalin, igual que el ferrocarril del Nord, era d’importància militar (la ràpida transferència de tropes a l’illa en cas d’amenaça de guerra a l’extrem orient) i econòmic. Calia un gran projecte d'infraestructura per al desenvolupament de la regió de l'Extrem Orient. Els serveis d’aviació i de ferri són insuficients per a Sakhalin. En temps de tempesta, l’illa és inaccessible, a l’hivern l’estret del Tàtar es congela i es requereix una escorta per trencar gel.
La idea d'un túnel cap a Sakhalin es va originar a l'Imperi rus, però no es va implementar. Hi van tornar ja en època soviètica. El 1950, Stalin va defensar personalment un projecte per connectar Sakhalin amb el continent mitjançant un ferrocarril. Les opcions es van considerar amb un pas de ferri, un túnel i un pont. El 5 de maig de 1950, el Consell de Ministres de l'URSS va prendre la decisió de construir un túnel i un transbordador marítim de reserva. El ministeri de l’Interior i el de Ferrocarrils de l’URSS van ser els responsables de la construcció del túnel. El disseny tècnic es va preparar a la tardor de 1950. Una part de la ruta va recórrer l’illa de Sakhalin, des de l’estació de Pobedino fins al cap Pogibi (el començament del túnel), a només 327 km. La longitud del túnel des del cap de Pogibi a Sajalí fins al cap de Lazarev a la part continental es suposava que era d’uns 10 km (es va escollir la secció més estreta de l’estret). A la part continental, anaven a construir una branca des del cap Lazarev fins a l’estació de Selikhin al tram Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Més de 500 km en total. El túnel havia de començar a funcionar a finals de 1955.
Al voltant de 27 mil persones van participar en la construcció: presos, llibertat condicional, treballadors civils i personal militar. Quan va morir Joseph Stalin, ja s’havien construït més de 100 km del ferrocarril a la terra ferma, els treballs preparatoris encara estaven en curs a Sakhalin (manca d’equips, materials, problemes amb el seu lliurament), es treballava per crear un pas de ferri. Després de la mort de Stalin, el projecte va ser cancel·lat. Obbviament, es tractava d’una altra estupidesa o sabotatge. Així, un dels constructors del túnel, l’enginyer Yu. A. Koshelev, va assenyalar que hi havia tot disponible per continuar la feina: especialistes i treballadors ben preparats, maquinària, equips i materials. Els constructors “esperaven l’ordre per reprendre la construcció. Vam escriure sobre això a Moscou, li vam demanar i suplicar. Considero que la finalització de la construcció del túnel és una mena d’error salvatge i ridícul. De fet, es van invertir milers de milions de rubles de diners de la gent, anys de treball desesperat al túnel. I el més important és que el país necessita realment un túnel …”Només als anys 70 es va llançar un pas de ferri.
Així, els "hereus" de Stalin van causar danys a la capacitat de defensa de l'URSS-Rússia, van retardar el desenvolupament infraestructural i econòmic de Sakhalin i de la regió en conjunt durant moltes dècades.
El quart canal navegable de Stalin
Des de 1931, a la direcció de Stalin, els canals es van construir constantment a Rússia. El primer va ser el canal Mar Blanc-Bàltic (1931-1933), que connectava el mar Blanc amb el llac Onega i tenia accés al mar Bàltic i a la via fluvial Volga-Bàltic. El segon canal és el Volga-Moscou (1932-1938), que connectava el riu Moscou amb el Volga. El tercer canal va ser el canal Volga-Don (1948-1953), que connecta els rius Volga i Don al punt de la seva aproximació més propera a l’istme de Volgodonsk i, alhora, proporciona un enllaç entre el mar Caspi i el mar de Azov.
Els plans de Stalin també incloïen un quart canal: el principal canal turcman, des del riu Amu Darya fins a Krasnovodsk. Era necessari per al reg i la recuperació de Turkmenistan i formava part del programa més ampli de Stalin per transformar la natura. També per a enviaments des del Volga a l’Amu Darya. La seva longitud suposadament superava els 1200 km. L'amplada del canal era de més de 100 m, la profunditat de 6-7 m. Al començament del canal, es va erigir una enorme presa a Takhiatash, que es va combinar amb una central hidroelèctrica. El 25% de l’escorrentia d’Amu Darya s’anava a desviar cap a un nou canal. Se suposava que el mar d’Aral baixaria el nivell i les terres alliberades durant la retirada del mar s’haurien d’utilitzar en agricultura. Al voltant del canal, es va planejar construir milers de quilòmetres de canals principals i de distribució, embassaments, tres centrals hidroelèctriques de 100 mil quilowatts cadascuna.
Els treballs preparatoris van començar el 1950. 10-12.000 persones van participar en la construcció. La construcció de la construcció titànica estava prevista per al 1957. Després de la mort de Stalin, el projecte es va tancar. Formalment, a causa de l’elevat cost. El 1957, en lloc del canal Turkmen, van començar a construir el canal Karakum. La construcció es va interrompre amb freqüència i no es va acabar fins al 1988.
Curiosament, aquest projecte de Stalin tenia les seves arrels a la Rússia prerevolucionària. De fet, el líder soviètic va materialitzar plans audaços i avançats per al seu temps, que van ser oblidats durant molt de temps. Així, a la dècada de 1870, els oficials de l’Estat Major rus estaven planejant les noves possessions de l’Imperi rus a l’Àsia Central. El 1879-1883. una expedició dirigida pel coronel Glukhovsky va treballar a Turkestan. Van trigar gairebé deu anys a estudiar les antigues branques de l'antic delta de l'Amu Darya, el seu canal sec (Uzboy) en direcció al mar Caspi i la depressió de Sarakamysh. Basant-se en els resultats de les prospeccions geodèsiques, es va elaborar un projecte: "El pas de les aigües del riu Amu Darya al llarg del seu antic canal cap al mar Caspi i la formació d'una ruta contínua d'aigua Amu Darya-Casp des de les fronteres de l'Afganistan al llarg de l’Amu Darya, el sistema del Caspi, el Volga i Mariinsky fins a Sant Petersburg i el mar Bàltic. " No obstant això, el projecte va morir piratejat i Glukhovsky va ser anomenat "boig".
El pla de Stalin per a la transformació de la natura
Stalin estava construint una societat de l '"edat d'or" on l'home era un creador, un creador. D'aquí el seu pla per a "La gran transformació de la natura", un programa complet per a la regulació científica de la natura a la Unió Soviètica. El programa va ser desenvolupat per destacats científics russos. El pla es va adoptar per iniciativa del líder soviètic i es va posar en vigor mitjançant una resolució del Consell de Ministres del 20 d'octubre de 1948. Es va dissenyar durant molt de temps, fins al 1965. Es va basar en la creació de potents cinturons forestals a les zones estepàries i estepàries del país amb una longitud de milers de quilòmetres; introducció de rotacions de cultius d'herba; construcció d’estanys, embassaments i canals de reg.
L’efecte va ser sorprenent: el rendiment de cereals, hortalisses, herbes va augmentar, els processos d’erosió del sòl es van alentir, es van recuperar, els cinturons forestals van protegir camps i cultius, van aturar les tempestes de sorra i pols. Proporcionava seguretat alimentària de l'estat. Els boscos s’estaven restaurant. Es van crear milers de nous embassaments, un gran sistema de vies navegables. L'economia nacional rebia electricitat barata, l'aigua s'utilitzava per regar camps i jardins.
Malauradament, durant l’època de Khrusxov, molts programes van ser destruïts o distorsionats. Això va comportar grans problemes en l'agricultura, una disminució del rendiment de les collites i una violació de la seguretat alimentària a Rússia. Després del col·lapse de l’URSS, quan Rússia va formar part del sistema capitalista mundial i es van introduir a les nostres vides les normes de la societat de consum –la societat del “vedell d’or”, l’autodestrucció i l’extermini de l’home i la natura. es va tornar molt pitjor. Assistim a una crisi global de la biosfera. Els boscos s’estan destruint a tot arreu, els embassaments estan contaminats, com tota la resta. Com a resultat, els rius es tornen poc profunds, a la primavera hi ha inundacions “inesperades” i a l’estiu hi ha terribles incendis. Tot el país es va convertir en una deixalleria. Totes aquestes són les conseqüències d’abandonar la societat estalinista de creació i servei, on l’home és el creador. Ara la nostra societat forma part d’un sistema global de consum i autodestrucció. L'home s'ha convertit en un esclau consumidor, un "virus" que destrueix el seu propi bressol, la Terra. Per tant, nombroses tendències destructives que condueixen a una catàstrofe ecològica mundial.
Nova cultura imperial
Entre els nombrosos projectes de l’emperador vermell hi ha la cultura imperial. “Tota la riquesa cultural ha de ser reivindicada per la nova realitat. La cultura s'hauria de convertir en el sòl que dóna vida a una nova vida! Això va dir Stalin. La cultura a l’imperi estalinista es va convertir en una tecnologia per a la plasmació de l’ideal: la imatge d’un futur possible, probable i desitjat. Va convèncer la gent, especialment les generacions joves, de la realitat del nou món, la civilització del futur. Quan una persona revela plenament el seu potencial creatiu, intel·lectual i físic, explora les profunditats dels oceans i de l’espai. El somni es va fer realitat “aquí i ara”. A l’URSS estalinista, la gent veia com el país canviava a millor a un ritme molt ràpid, simplement meravellós.
La cultura soviètica (estalinista) es basava en les millors tradicions de la cultura russa. A Lomonosov, Puixkin, Lermontov, Dostoievski i Tolstoi. Sobre epopeies russes, contes de fades, Alexander Nevsky i Dmitry Donskoy, Alexander Suvorov i Mikhail Kutuzov, Fyodor Ushakov i Pavel Nakhimov. Sobre els codis matricials de la civilització russa. Quan el bé sempre triomfa sobre el mal, on el comú és superior al particular, la solidaritat és superior a la individualitat, l’assistència mútua és superior a l’egoisme. La cultura russa va aportar llum i justícia.
Per tant, sota Stalin, es van obrir cases i palaus de cultura en tots els assentaments més o menys significatius. En ells, els nens rebien els fonaments del coneixement en art i cultura, estaven involucrats massivament en la creativitat, la creació. Cantaven, tocaven instruments musicals, actuaven en teatres populars, estudiaven en estudis i laboratoris, rodaven pel·lícules d’aficionats, etc.
D’aquí l’arquitectura estalinista. Exposició dels èxits de l'economia nacional (VDNKh), el metro de la capital, els gratacels de Stalin, monuments de la cultura imperial. Sota Stalin, les cases es van construir boniques i còmodes per a la vida ("les de Stalin"). L’aspecte de l’imperi vermell era bonic i atractiu. Sota Khrushchev, van introduir l’obscuritat i la misèria ("El mite de Khrushchev sobre la construcció d'habitatges").
Així, Stalin va conduir l'Estat i la gent cap a "Feliç demà", "cap a les estrelles". Rússia va ser el líder mundial a crear un ordre i una societat justos, i va donar a la humanitat una alternativa real al projecte occidental d’esclavitud humana. Ella em va ensenyar a viure. Treball decent, honest, creació. L'emperador vermell es va fer càrrec del "país acabat" i va deixar enrere un imperi de superpotències. No obstant això, després de la mort de Stalin, la porta a "Demà" es va tancar per als russos. Amb Khrusxov va començar la "perestroika-de-estalinització", cosa que va convertir Rússia i el nostre poble en una part del sistema mundial de manteniment d'esclaus, on el nostre lloc és una colònia i un recurs per a l '"elit".
