Característiques de disseny i habitatge
Cal dir que el disseny de cuirassats de la classe Bayern va suposar una tasca extremadament difícil per als constructors de vaixells alemanys de relacionar el "cavall amb la daina tremolosa".
Per una banda, era necessari, si era possible, adherir-se a les dimensions dels vaixells del tipus anterior, cuirassats del tipus "Koenig", i aquest requisit, curiosament, estava completament justificat. El fet és que fa relativament poc temps, la flota alemanya va realitzar treballs molt costosos d’aprofundiment i eixamplament de carrers, ancoratges, etc., inclòs el canal de Kiel, però tot això va ser dissenyat per als cuirassats de dimensions geomètriques "König". Així, un excés significatiu d’aquestes dimensions comportaria restriccions a les bases per a nous cuirassats. No oblidem que per a A. von Tirpitz era extremadament important no inflar el cost dels cuirassats més enllà del que era necessari: era, he de dir, impressionant. Així, l'ideal seria encabir el nou cuirassat en les dimensions del "König" amb un mínim augment del desplaçament.
Però, per altra banda, la torreta de dos canons de 380 mm de pes era aproximadament el doble de gran que la de 305 mm de dos canons i l’energia del canó d’un canó de quinze polzades era aproximadament un 62% superior a la de una pistola de dotze polzades. En conseqüència, el retorn va ser molt més greu. En altres paraules, la substitució de cinc torres de 305 mm per quatre de 380 mm requeria un augment del desplaçament i, a més, la instal·lació de reforços significativament millors que no permetrien que el casc es deformés a partir del tret de les pistoles principals de la bateria. I amb tot això, en cap cas podríeu sacrificar la protecció!
En general, potser podem dir que els constructors de vaixells alemanys van afrontar la seva tasca, per no dir excel·lentment, amb un sòlid quatre. Els superdreadnoughts alemanys més nous eren només una mica més grans que els cuirassats del tipus "Koenig": el casc del "Bayern" era 4,7 m més llarg i 0,5 m més ample, la profunditat va superar la del "Koenig" en 0, 53 m. 2.750 tones i ascendia a 28.530 tones, i això es va aconseguir a causa dels contorns més complets del Bayern, el coeficient de la seva exhaustivitat general era de 0,623, mentre que el mateix indicador del Koenig era de 0,592.
Pel que fa a la resistència del casc, es va reforçar amb la instal·lació de dos mampars longitudinals que recorren tota la ciutadella. Als extrems, eren l’element de suport de les estructures de la torreta i, al mig del casc, dividien les sales de màquines i calderes en compartiments i, juntament amb dos mampars blindats, proporcionaven resistència a la flexió del casc a l’ona.. Al mateix temps, juntament amb els mampars transversals de les estructures de la torreta, representaven una base rígida per a la percepció del retrocés de les principals armes de bateria. La resta del disseny del casc es va crear sobre la base de solucions típiques de la flota Kaiser, però amb el màxim alleugeriment dels pesos. Aquest últim es va convertir en objecte de crítiques a investigadors posteriors, per exemple, el famós especialista en construcció naval del Kaiser, Erwin Strobush, creia que els cascos del Bayern i el Baden suscitaven preocupació per la força de les principals connexions.
La protecció anti-torpedes dels superdreadnoughts alemanys era força interessant. Aquests vaixells tenien un doble fons només al nivell inferior, però on passava pels costats i fins a la vora inferior del cinturó d'armadura, no hi havia res semblant, només la capa de revestiment lateral. Tanmateix, darrere de la pell, a una distància de 2,1 m (als extrems, aquesta distància era menor), hi havia un mampat longitudinal fet d’acer de construcció naval amb un gruix de 8 mm. El seu fons es recolzava en un doble fons, el superior - tancat amb el bisell de la coberta blindada. La idea era que el torpede, colpejant-lo al costat, el penetressi amb força facilitat, però llavors l'energia dels gasos en expansió es va gastar en omplir el compartiment buit, cosa que hauria d'haver debilitat la força de l'explosió. Doncs bé, la protecció principal es va localitzar encara més: a una distància d’1,85 m del mampar descrit anteriorment, n’hi havia una segona de blindatge de 50 mm. L'espai entre ells es va utilitzar com a búnquers de carbó, cosa que va crear una "línia de defensa" addicional: el carbó va "frenar" els fragments de la pell i els mampars de 8 mm, si aquest últim també és destruït per una explosió, reduint les possibilitats de trencament dels mampars blindats PTZ. Al mateix temps, els alemanys creien que 0,9 m de carbó proporcionaven la mateixa protecció que un mampat d'acer de 25 mm de gruix. Es va suposar que amb fosses de carbó plenes i mampars estancs sense danys, un torpede atropellat al centre del casc del Bayern donaria lloc a un tir de només 1,5 graus.
Per tant, la protecció antitorpedo dels cuirassats de la classe Bayern era molt poderosa, però també tenia un "vincle feble": eren les premisses dels tubs de torpeders transversals de calibre de 600 mm. No hi havia manera de trobar un lloc a la ciutadella, de manera que es trobaven fora d’ella, representant grans compartiments poc protegits. Els danys subaquàtics en aquestes zones van provocar inundacions de manera automàtica, ja que, a causa de les característiques de disseny dels tubs torpeders i dels equips que els servien, no va ser possible separar aquests compartiments amb mampares estancs.
Una bona il·lustració d’aquesta debilitat va ser la detonació de mines russes als cuirassats Bayern i Grosser Kurfürst durant l’Operació Albion. "Grosser Kurfürst" va obtenir un forat al centre del casc, dins de la PTZ, motiu pel qual va prendre 300 tones d'aigua, i això va ser el final dels seus problemes. Al mateix temps, "Bayern" va ser explotat per una mina absolutament similar a la zona del compartiment de proa dels tubs de torpedes transversals, fora de la ciutadella i el seu PTZ. La mina russa contenia 115 kg de TNT, que en si mateix no ho és tant, però la seva energia destructiva va iniciar l'explosió de 12 cilindres d'aire comprimit, com a resultat dels quals es van destruir els mampars i van inundar no només el compartiment dels tubs torpeders transversals., però també el compartiment del tub de torpedes de proa.
El cuirassat va rebre 1.000 tones d’aigua i es va haver d’anivellar per contrainundacions dels compartiments de popa, tenint en compte aquest últim, va rebre fins a 1.500 tones d’aigua. Els principals sistemes del Bayern van continuar funcionant, i ella va poder disparar amb pistoles de bateries principals (cosa que va demostrar immediatament suprimint la bateria russa núm. 34 amb foc), en aquest sentit, el vaixell va continuar preparat per al combat, però el dany que va rebre va provocar una pèrdua crítica de velocitat.
Després de la detonació, el cuirassat va anar a la menor velocitat fins a la badia de Tagalakht, on va ancorar per posar un guix al forat, així com per reforçar els mampars, i tot això es va fer, però els intents posteriors de bombar l'aigua no han tingut èxit. Després, els cuirassats del 3r esquadró, inclosos el Bayern i el Grosser Kurfürst, van marxar cap al mar; van seguir fins a Puzig per fer-los bunkering, des d'on els "ferits" havien d'anar a Kiel.
Els vaixells donaven només 11 nusos de velocitat, però va resultar que el Bayern no podia suportar ni això: al cap d'1 hora i 20 minuts després de l'inici del moviment, van haver de frenar-lo. L’aigua va tornar a entrar als compartiments nasals i el parament principal, resistint la pressió de l’aigua, es va doblegar 20 mm. Si no pogués aguantar-se, l’extensió de l’aigua dins del vaixell podria tenir un caràcter completament incontrolable.
No obstant això, la disminució dels viatges no va donar cap efecte; aviat es va haver de reduir de nou i, després, tres hores després de l'inici de la campanya, el Bayern es va veure obligat a aturar-se completament. Al final, va quedar clar al comandament que podrien no portar el superdreadnought a Puzig i es va decidir tornar-lo a la badia de Tagalakht i, a la tornada, el Bayern no podia anar més ràpid que 4 nusos. Aquí li esperava una llarga renovació. Durant dues setmanes, la tripulació es va dedicar a reforçar els mampars: a sobre de totes les costures, es van col·locar barres de fusta, amb una junta de material elàstic, que es van reforçar amb nombrosos puntals i falques. Les obertures dels mampars s’omplien de falques i s’omplien de ciment, etc. I només després d'això, el cuirassat va arriscar a tornar a sortir al mar, mentre a la transició el vaixell amb prou feines contenia 7-10 nusos, es va arrencar el guix, es va tornar a vessar aigua als compartiments parcialment drenats, però el comandant del vaixell encara va decidir no interrompre el creuer, ja que els mampars reforçats s’aguantaven bé, i fins i tot es van aventurar a desenvolupar 13 nusos a la part final de la ruta.
Tot això no inspira gaire optimisme quant a la resistència de les estructures del casc del Bayern. Per descomptat, a l’Operació Albion, en les condicions de domini complet de la flota alemanya, van poder proporcionar les condicions més “favorables” per a l’eliminació dels danys, però no hi ha dubte que si el vaixell va rebre aquests danys en una batalla amb la flota britànica, aquest seria el motiu de la seva mort.
De nou, és interessant comparar l’estat del Bayern i el Lutzov, que van rebre danys similars a la batalla de Jutlàndia: com a resultat de dos cops de petxines de 305 mm de l’invencible, o potser de l’inflexible, de tota la seva nasal. compartiments davant de la nasal es van inundar les torres del calibre principal. El vaixell va rebre unes 2.000 tones d’aigua i va haver de reduir breument la velocitat a 3 nusos, però després es va recuperar i va poder donar 15 nusos durant molt de temps. Al final, va ser aquest dany el que va conduir a "Lutzov" a la mort, però, llegint les descripcions, no deixa pensar que, en aquestes condicions, el "Bayern" hauria durat encara menys.
Concloguem la descripció de les característiques de disseny dels cuirassats de classe Bayerne amb una solució molt extravagant. El cas és que, als superdreadnoughts del Segon Reich, els alemanys no van trobar la força per abandonar mitjans de combat tan "necessaris" com … la tija del carner. Això es va fer sota la insistència directa d'A. Von Tirpitz, que creia que la presència d'un ariet donaria a la tripulació del vaixell una sensació de confiança "en l'abocador". Només es pot preguntar com aquestes opinions arcaiques van coexistir en una sola persona, juntament amb opinions avançades sobre l’ús de l’artilleria naval de llarg abast i altres innovacions.
Central elèctrica
Els cuirassats EI del tipus "Bayern" es van crear d'acord amb l'esquema tradicional de tres eixos de la flota alemanya, que els alemanys van utilitzar àmpliament als seus vaixells des dels anys 90 del segle XIX. Inicialment, l'ús de tres màquines estava dictat pel desig de reduir la seva alçada, en comparació amb l'esquema de "dos eixos", però més tard els alemanys van veure altres avantatges dels tres eixos. Menys vibracions, millor controlabilitat, mentre que, en cas de fallada d'una de les màquines, el vaixell només perdia un terç i no la meitat de la potència de la seva central elèctrica. Curiosament, durant un temps els alemanys van esperar que si es movia sota només un cotxe mitjà augmentaria el rang de creuer, però aviat van veure que aquesta idea no funcionava. No obstant això, els altres avantatges esmentats anteriorment van fer que la central elèctrica de tres eixos fos tradicional per als vaixells pesats alemanys.
Originalment es va planejar que els cargols "laterals" fossin girats per turbines de vapor i que l'eix central fos conduït per un potent motor dièsel. Però aquesta idea es va abandonar en la fase de disseny: la solució amb un motor dièsel era més cara i, el més important, el progrés del seu desenvolupament va avançar molt més lent que les expectatives inicials. Com a resultat, Bayern i Baden van rebre tres unitats de turbina de vapor cadascuna amb turbines Parsons. El vapor per a ells era produït per 14 calderes del sistema Schulz-Thornicroft, mentre que tres d'elles funcionaven amb petroli, i la resta tenien calefacció mixta, però també podien funcionar només amb carbó o petroli. La potència dels mecanismes se suposava que era de 35.000 CV, mentre que la velocitat havia d’arribar als 21 nusos.
Malauradament, les proves marítimes de "Bayern" i "Baden" es van dur a terme segons un programa abreujat, en relació amb el temps de guerra. Tots dos vaixells van sortir a una milla mesurada de desplaçament, més del normal, mentre es van veure obligats a sotmetre's a proves en una milla mesurada poc profunda al cinturó, on la profunditat del mar no superava els 35 m. No obstant això, el Bayern va desenvolupar una potència de 37.430 durant una carrera de sis hores, mentre que la velocitat mitjana era de 21, 5 nusos, i les proves a velocitat màxima van mostrar 22 nusos amb una potència de 55.970 CV. "Baden" va demostrar aproximadament el mateix rendiment, desenvolupant una potència de 54.113 CV. i una velocitat de 22.086 nusos, amb un desplaçament de 30.780 tones, és a dir, 2.250 tones superior a la normal.
Els càlculs dels especialistes alemanys van demostrar que si ambdós cuirassats es provessin en el seu desplaçament normal i en aigües profundes, la seva velocitat seria de 22,8 nusos. Cal destacar l’increment relativament petit de la velocitat, tot i que la potència dels mecanismes va resultar ser molt superior a la prevista. Els cuirassats del tipus Bayern van resultar ser més lents que els seus predecessors de 305 mm: els Kaisers van desenvolupar una velocitat de fins a 23,6 nusos, els Koenigi pràcticament no eren inferiors a ells i el Grosser Kurfürst semblava haver marcat un rècord mentre desenvolupava una velocitat de 24 nusos a la batalla de Jutlàndia. Al mateix temps, els Bayern ni tan sols assolien els 23 nusos i el motiu d’això eren els contorns del casc més complets, als quals havien de recórrer els constructors navals alemanys. Posteriorment, els britànics van estudiar els cuirassats de la classe Bayerne amb molt de detall, van arribar a la justa conclusió que els seus cascos estaven optimitzats per a una velocitat de 21 nusos i que superar aquesta velocitat requeria un fort augment de la potència de la central.
Què passa amb la velocitat del Bayern? Sens dubte, el 21è node va ser triat de manera raonable i deliberada, en el marc del concepte de dividir les forces principals de la flota en "forces principals" i "ala d'alta velocitat". Els Bayern eren cuirassats clàssics de les "forces principals", per als quals la velocitat addicional seria superflua, ja que requeriria un debilitament d'armes o armadures, però no donaria res tàcticament, ja que els Bayern havien d'operar com a part d'una línia de vaixells … I, de nou, l’augment de la plenitud corporal es va deure a més que bones raons.
Però, per desgràcia, com sol passar, la realitat ha fet els ajustaments més significatius a les construccions teòriques excel·lentment lògiques. He de dir que el Bayern no va tenir força temps per a la batalla de Jutlàndia: en aquell moment, la seva tripulació encara no havia completat l’entrenament de combat complet, de manera que el cuirassat figurava com a unitat de semi-combatent, que hauria d’haver estat enviada a batalla només en cas d’un assalt directe a la costa alemanya per part dels cuirassats de la Gran Flota. Aleshores, després de Jutlàndia, el cuirassat va guanyar plena capacitat de combat, i el comandament alemany va començar a semblar una mica més optimista sobre el possible resultat de l'enfrontament entre les forces de línia d'Alemanya i Anglaterra en batalla oberta, raó per la qual el pla per a un nou - es va concebre l'operació a escala. Es van dedicar els mesos de juny, juliol i principis d'agost a la restauració dels vaixells danyats a la batalla de Jutlàndia, i després els Hochseeflotte van anar al mar i el Bayern, en la seva primera campanya militar. Però, per desgràcia, no era absolutament la qualitat a la qual es destinaven els almiralls i els dissenyadors.
19 d'agost de 1916el cuirassat Bayern va sortir al mar … formant part del primer grup de reconeixement, és a dir, assignat a l'esquadró del cuirassat! Normalment s’esmenta que el motiu principal d’una decisió tan estranya va ser l’absència de "Derflinger" i "Seidlitz", que, havent rebut greus danys a Jutlàndia, simplement no van tenir temps de tornar al servei amb l'inici de l'operació. Però no es pot descartar que els alemanys, enfrontats als excel·lents cuirassats de la classe Queen Elizabeth que combinaven canons d'alta velocitat i 381 mm en creuers de batalla, no volguessin repetir aquesta experiència i, per tant, van incloure un cuirassat a l'avantguarda que podria lluita contra ells per igual. Aquesta última versió també es recolza en el fet que, a més del Bayern, el primer grup de reconeixement, que en aquell moment només tenia dos creuers de batalla Von der Tann i Moltke, també va ser reforçat pel Margrave and Grosser Elector ", que, generalment parlant, eren més ràpids que el "Bayern". I si la velocitat tingués un valor prioritari, seria molt possible transferir al primer grup de reconeixement "en lloc dels tres cuirassats esmentats, tres vaixells del tipus" Koenig "o del tipus" Kaiser ". resulta més ràpid. No obstant això, es va triar el "Bayern", el més lent, però alhora el més potent de les darreres 3 sèries de dreadnoughts alemanys. "Baden" no va participar en aquesta campanya: en el mateix moment en què el Hochseeflotte va sortir al mar, només es va presentar a proves d'acceptació. No obstant això, el Bayern no va tenir l'oportunitat de superar-se; no es va produir cap col·lisió amb la flota britànica.
Però tornem a les característiques tècniques d’aquest tipus de cuirassat. El subministrament total de combustible va ser de 3.560 tones de carbó i 620 tones de petroli. Es va calcular l'abast de 5.000 milles a 12 nusos, 4.485 a 15 nusos, 3.740 (17 nusos) i 2.390 milles a 21 nusos. Però aquí es va produir una circumstància important. Com dèiem anteriorment, els alemanys feien servir el carbó com a protecció constructiva per al vaixell: s’omplien de fosses de carbó estretes (1,85 m) i llargues que recorria tota la ciutadella. Com a resultat, es van col·locar unes 1.200 tones de carbó no al llarg de les sales de calderes, des d’on seria relativament fàcil alimentar-les a les calderes, sinó a la zona de les turbines i les torres de 380 mm del calibre principal. L’ús d’aquestes 1200 tones, per descomptat, va provocar un cert debilitament de la protecció contra torpedes, però el problema no només era i no tant en això, sinó en el fet que extreure aquestes reserves de búnquers estrets era extremadament difícil. tasca, completament impossible a la batalla i molt difícil al mar. Primer calia extreure el carbó dels búnquers, després arrossegar-los als búnquers situats al costat de les caldereries i carregar-los allà; tot això era molt laboriós i va provocar una forta fatiga de la tripulació, difícilment acceptable en condicions de combat. quan en qualsevol moment fos possible s'esperava una col·lisió amb els vaixells enemics. Així, aquestes 1.200 tones de carbó es van convertir en una reserva inviolable, que seria molt difícil d’utilitzar, i la gamma de creuers esmentada era de naturalesa més teòrica.
La mida de la tripulació era diferent per a temps de pau i durant la guerra. Segons l’horari, durant la guerra la tripulació del Bayern era de 1.276 persones i de Baden - 1.393 persones, la diferència s’explica pel fet que Baden es va crear com a cuirassat insígnia de la Hochseeflotte i, com a tal, tenia locals addicionals per allotjar-se. la flota de comandament i el seu quarter general. He de dir que més tard, quan es va lliurar el cuirassat a Gran Bretanya, als britànics no els agradaven ni les cabines de l’oficial ni els allotjaments de la tripulació i només es va aprovar el saló de l’almirall amb una superfície de 60 metres quadrats. al "Baden".
Això conclou la descripció del Bayern i el Baden i passa als cuirassats "estàndard" nord-americans.
