En aquest article, sistematitzem informació sobre les avaries de la central elèctrica del creuer Varyag des del moment en què el creuer va deixar la planta de Crump i fins a la seva aparició a Port Arthur.
Comencem per les proves. Per primera vegada, el creuer va salpar amb ells el 16 de maig de 1900, encara inacabat, el primer dia van anar a una velocitat de 16-17 nusos i no hi va haver problemes. No obstant això, l'endemà al matí, quan la pressió del vapor es va elevar a 16-16, 5 atm. i les curses es van iniciar a una velocitat de 21-22, 5 nusos, després d'una hora es va revelar l'escalfament del coixinet de la biela del cilindre d'alta pressió (HPC) del cotxe esquerre. El van refredar i van intentar continuar provant a la mateixa velocitat, però ara el metall blanc fos "va sortir" del coixinet de la maneta del HPC de la màquina adequada. Com a resultat, es van haver d’interrompre les proves i tornar-les a solucionar. Un dia després (19 de maig de 1900), van tornar a sortir cap a l'oceà, on van caminar durant dues hores; no hi va haver problemes, excepte les portes del forn calent de les calderes.
Després va arribar el moment dels assajos oficials i, el 9 de juliol de 1900, el creuer va fer la primera transició de 400 milles a la rada de Boston, a 50 milles de la qual es feia una milla mesurada de 10 milles. El llançament va tenir lloc el 12 de juliol, el creuer va fer tres carreres a una velocitat de 16 nusos, i després dues carreres a una velocitat de 18, 21 i 23 nusos. respectivament. Va ser llavors, en la darrera tirada, el creuer va mostrar el seu rècord de 24, 59 nusos, tot i que el temps s’havia deteriorat greument en aquell moment, hi va haver una forta pluja i l’emoció va arribar als 4-5 punts.
Els resultats d’aquestes proves es podrien considerar un gran èxit, sobretot perquè els dies 9 i 12 de juliol les màquines i calderes Varyag van tenir un excel·lent rendiment. Però, per desgràcia, el 15 de juliol, durant una cursa de 12 hores a una velocitat de 23 nusos, a la vuitena hora es va eliminar la tapa de l’HPC que, per descomptat, va desactivar completament un dels cotxes (l’esquerra). Naturalment, les proves es van interrompre.
El cilindre va haver de ser nou, de manera que el creuer va poder entrar a les proves següents només dos mesos després, el 16 de setembre de 1900. Les primeres 24 hores a una velocitat de 10 nusos van acabar sense incidents i, per tant, després d’haver fet els preparatius necessaris i esperant una tempesta de dos dies, el 21 de setembre, "Varyag" va tornar a entrar a les proves principals: 12 hores de carrera a una velocitat de 23 nusos. En ell, el creuer va demostrar una velocitat mitjana de 23, 18 nusos, de manera que es podria dir que el vaixell va ser provat amb èxit. Però hi va haver una advertència: durant la carrera, va esclatar una canonada en una de les calderes, cosa que va obligar la caldera a deixar de funcionar durant 3,5 hores. I al cap de cinc hores després de la finalització de les proves, la nevera adequada es va filtrar.
Però tot això encara era la meitat del problema: el problema era que després de les proves, era necessari fer una revisió completa de la central elèctrica. I després va mostrar una imatge molt desagradable de l’estat del vaixell:
1. Es va trobar una capa d'escates i altres "sediments" a les canonades;
2. Els tubs situats a les files inferiors i, en conseqüència, els més susceptibles a l’escalfament, s’enfonsen massivament;
3. Hi havia "llàgrima": els llocs de contacte dels tubs amb les caixes de connexió van perdre l'estanquitat i es van filtrar;
4. Per contra, les femelles que sostenien els suports de subjecció (és a dir, el mecanisme per fixar els tubs a la caldera) es van segellar massivament;
5. En una caldera, la caixa de connexions es va esquerdar, ja que va resultar que es va formar a la planta de fabricació, però va ser encunyada amb tanta èxit que la comissió supervisora no la va trobar. Ara bé, ara que les calderes havien de funcionar a ple rendiment, l’esquerda s’ha estès encara més.
Per descomptat, hi ha proves per identificar diverses deficiències del vaixell. Però cal destacar que en els dos casos de llargues carreres de dotze hores a tota velocitat al creuer es van produir avaries, tot i que després de finalitzar la segona tirada, l’estat de les calderes va resultar ser tal que necessitaven ser desmuntats, netejats i muntats, que només es podrien tractar a finals d’octubre, és a dir, més d’un mes després de les proves marítimes.
Com ja sabeu, el creuer "Varyag" va sortir de Filadèlfia el 10 de març de 1901, però ja al migdia de l'11 de març es va aturar a l'entrada de la badia de Delaware, prop de la ciutat de Lewis, on van esperar fins al 14 de març per provar la conducció de la direcció a la badia. Després, el creuer va fer la transició cap a la rada de Hampton: es va prendre un subministrament complet de carbó i, finalment, el 25 de març el creuer va sortir a l'oceà. Ja el primer dia del viatge, va començar una tempesta, les ratxes de vent van arribar als 11 punts. Els cotxes del creuer no van tenir cap avaria, però es va revelar un augment del consum de carbó que va obligar el creuer a entrar a les Açores el 3 d'abril, cosa que inicialment no s'havia de fer. Aquí van esperar la tempesta a l’ancoratge, tenint els dos vehicles creuer en constant preparació, i el 8 d’abril, el Varyag va tornar a la mar.
El 14 d'abril, el creuer va arribar a Cherbourg. Com podem veure, la transició no va trigar gaire temps: menys d’un dia des de l’aparcament a la ciutat de Lewis, després un dia fins a la rada de Hampton, de la qual el Varyag només va sortir el 25 de març i el 3 d’abril. 9 dies després, va fondejar a les illes Açores. El camí que va d’ells fins a Cherbourg va trigar 6 dies més i, en total, resulta que el creuer va estar en moviment durant 17 dies.
No obstant això, al final d’aquests 17 dies, la central elèctrica del Varyag havia arribat a un estat tal que el comandant del creuer V. I. Baer es va veure obligat a abandonar el vaixell que li havia estat confiat per a una reparació molt llarga a Cherbourg: els mecanismes s’estaven resolent, els cilindres de les màquines principals s’obrien. Es va suposar que l'equip ho afrontaria en dues setmanes, però va acabar en 11 dies i el 25 d'abril el creuer va tornar a marxar. Al cap de 5 dies, "Varyag" va arribar a la incursió de Revel i, des d'allí, el 2 de maig va anar a Kronstadt, on va arribar l'endemà sense incidents.
De fet, el "Varyag" (excepte, probablement, l'única sortida al mar a curt termini) va ser a Kronstadt fins a la mateixa sortida cap a l'Extrem Orient. En aquest moment, el creuer va ser objecte de diverses modificacions i correccions, així com refinaments d'artilleria. Però és interessant que a Kronstadt es revelessin danys a la flora del casc a les regions 30-37; Els quadres 43-49 i 55-56 tenien una fletxa de desviació d’1, 6 a 19 mm. No es van identificar els motius, però el creuer va "sobreviure" atracant-se sense deformacions addicionals i es va decidir que tot això no era perillós. Potser aquest va ser el cas, i el casc es va deformar, per exemple, durant el llançament del vaixell.
"Varyag" va sortir de Kronstadt només el 5 d'agost de 1901 i va arribar sense avaries … exactament al far de Tolbukhin (a 2, 8 milles de l'illa de Kotlin, on, de fet, es troba Kronstadt), i allà hi havia el creuer una tija de vàlvula trencada per a l'HPC del cotxe esquerre, que va provocar que el vaixell anés més enllà sota un cotxe. Un dia després (7 d'agost), es va instal·lar un estoc de recanvi, però, per desgràcia, tan bon punt es va donar la mudança, l'últim es va tornar a trencar immediatament. Així doncs, el creuer va arribar a Dinamarca amb un cotxe (va passar el 9 d’agost) i allà es van assabentar i van intentar eliminar la causa de l’avaria, mentre s’havien de demanar peces de recanvi a la planta de Burmeister i Vine.
En principi, tot això no era quelcom sobrenatural, la reparació es podria haver completat prou ràpidament, però els Varyag van sortir al mar només el 28 d’agost per motius protocol·laris: esperaven la visita de l’emperadriu vídua Maria Feodorovna arribada del iot reial Shtandart i del creuer blindat "Svetlana" caminant amb ell. L'endemà vam conèixer el "Hohenzollern" i vam anar a Danzig, on va tenir lloc la reunió dels dos emperadors, i després van sortir els "Standart" i "Svetlana". Però el "Varyag" no els va poder seguir i es va veure obligat a passar dues hores més a la rada alemanya. El motiu és l’avaria de la màquina de barrer, que no va permetre desancorar el creuer.
Sens dubte, aquesta avaria rau totalment en la consciència dels mariners russos: la investigació va demostrar que es deia a les accions errònies de l'enginyer mecànic de rellotge. Però, per què es va equivocar? El fet és que la preparació per a les revisions tsaristes és, sens dubte, un negoci tediós i nerviós, i la tripulació del Varyag ho va fer exactament. Però el problema també es trobava en el fet que a Danzig (si no abans) els enginyers mecànics del creuer tenien la necessitat d’un altre mampara dels mecanismes, més precisament, els coixinets del cotxe adequat, i encara estaven fent reparacions quan el creuer hauria d’haver estat retirat de l’ancoratge i abandonat la rada …
Per cert, no s’hauria de pensar que els problemes amb la central elèctrica eren les úniques dificultats a les quals s’enfrontava la tripulació: els equips elèctrics, inclosos els dinamos, fallaven constantment. Com va resultar més tard, el motiu era que els eixos d’aquests darrers, segons les especificacions tècniques, havien de ser forjats, però foren fosos. Posteriorment, MTC va presentar una demanda a Ch. Crump per reemplaçar-les.
El Varyag va seguir acompanyant els Shtandart i Svetlana - el 2 de setembre, el creuer era a Kiel, l'endemà - a Elba, el 5 de setembre - a Dunkerque. Aquí el vaixell va començar una vegada més els preparatius per a la transició a l'Extrem Orient. Entre altres coses, es van corregir les conseqüències de l '"error de Danzig", es van tornar a revisar les màquines i les calderes.
El creuer va sortir de Dunkerque el 16 de setembre de 1901 cap a Cadis, on va romandre 5 dies, i després va arribar a Algèria el 27 de setembre. El vaixell va romandre al mar només 6 dies després de sortir de Dunkerque, on es reparava i inspeccionava la central elèctrica, però a Algèria es va tornar a aturar per obtenir un mampat complet de màquines, inclosos els cilindres de baixa i mitjana pressió.
El Varyag va sortir d'Algèria el 9 d'octubre i el 23 d'octubre va entrar a la badia de Salamis, passant un total de 9 dies al mar (quatre dies a Palerm i un dia a la badia de Souda, on se suposava que havia d'estar entrenat en combat durant un mes). no obstant això, l'endemà després de l'arribada, es va recuperar el creuer). El comandant del vaixell va rebre un missatge xifrat, del qual va seguir que els plans havien canviat i que el creuer, en lloc d’entrenar-se al golf de Souda, hauria d’anar al golf Pèrsic durant tres setmanes per demostrar la bandera russa. L’incident més divertit està relacionat amb aquest episodi. El xifratge era alt secret, només dues persones coneixien el seu contingut al creuer: el comandant del Varyag V. I. Baer i oficial superior E. K. Artesania. Aquest últim, amb gran sorpresa, va informar V. I. Beru, que els proveïdors de subministrament saben perfectament qui anirà el creuer al golf Pèrsic …
Així doncs, V. I. Baer va tenir una transició força seriosa, i després va haver de representar els interessos russos als ports de baixos ingressos del golf Pèrsic durant molt de temps. Per tant, el comandant no està tan segur de la central elèctrica del seu vaixell que va demanar que es retardés la sortida fins al 6 de novembre. Es va obtenir el permís i, al cap de dues setmanes, els enginyers mecànics van tornar a ordenar els mecanismes principals i auxiliars del creuer, incloses les neveres, ja que, a més d'altres problemes de màquines i calderes, es va afegir aigua salada, l'ús del qual va provocar la retirada ràpida de les calderes fora de servei.
Sembla que després d’aquesta reparació tot hauria d’haver estat en regla, però en algun lloc allà, el segon dia d’abandonament de la badia de Salaminskaya (celebrada el 6 de novembre), la salinitat va tornar a aparèixer en set calderes. I l’endemà (8 de novembre) van començar a fluir les canonades de tres calderes que s’havien de treure urgentment de funcionament. Vam intentar canviar completament l'aigua de la caldera, per la qual cosa vam haver de romandre a Suez durant dos dies, però una hora després que el Varyag entrés al canal de Suez, va tornar a aparèixer la salinitat. Vaig haver de tornar a aturar la caminada un dia i "destripar" la nevera esquerra. Va resultar que almenys 400 de les seves canonades (després d'una reparació de dues setmanes a la badia de Salaminskaya!) No eren fiables i van haver de ser ofegades.
Ara V. I. Baer va haver de desmuntar 9 calderes del grup de popa, alimentades per la nevera esquerra, i no va ser possible fer-ho només amb les forces de l'equip de la màquina, i també va haver d'utilitzar combatents en aquestes obres. Mentre el Varyag seguia el mar Roig, es van traslladar i netejar 5.000 sales de calderes, evaporadors i canonades de circulació, per dins i per fora.
Aquestes mesures van ajudar? Sí, en absolut, al contrari, van seguir els primers accidents realment greus. Així, el 14 de novembre van esclatar les canonades en un calderó, el 15 de novembre –en dos alhora i el 17 de novembre– en un altre. Vuit persones van ser escaldades, una molt seriosament. El més desagradable va ser que les canonades rebentades no es van cremar ni es van obstruir; no hi havia defectes ni restes de dipòsits. Com a resultat, van haver d’aturar-se a Aden durant quatre dies; a més de carregar carbó i subministraments, les calderes es van tornar a ordenar.
Tot plegat, no tinguem por d’aquesta paraula, es va coronar amb “èxit” esforços sense precedents: durant 13 dies corrents, el creuer “Varyag” no va patir grans accidents de la seva central elèctrica ni dels seus frigorífics. Durant cinc dies, del 22 al 27 de novembre, el creuer va navegar pel golf d’Aden fins a Masqat, després una travessia de tres dies cap a Bushehr, un dia cap a Kuwait i dos cap a Ling … a cadascun dels ports anteriors, el Varyag va parar diversos dies, rebent convidats de xeics locals i d'altres públics. Però res de bo durarà molt, i a Ling es van dedicar de nou dos dies (del 13 al 14 de desembre) en reparacions de cotxes. Un dia de viatge a Bandar Abbas, una estada de tres dies allà i un viatge de tres dies a Karachi. Allà "Varyag" va passar quatre dies, agafant 750 tones de carbó i, per descomptat, realitzant un manteniment preventiu de màquines i calderes.
El 25 de desembre, el creuer va sortir de Karachi i 6 dies després, el 31 de desembre, va arribar a Colombo. L’esquadra de Port Arthur estava a un pas de distància i Petersburg va exigir al més aviat possible la reunificació amb l’esquadró, però V. I. Ber no vol categòricament fixar un creuer incapacitat a l’esquadró i requereix una parada de dues setmanes per reparar mecanismes, incloent: obertura i mampara dels cilindres dels motors principals, bombes de circulació i aire, caixes corredisses, inspecció de coixinets, embalatges i vàlvules. A més, es van haver de tornar a canviar moltes canonades de les neveres i caldre bullir-les en sosa.
Es va donar el temps, però el creuer no va ser "portat" en ordre: va sortir de Colombo el 15 de gener de 1902 al matí, al vespre va ser necessari reduir la velocitat a causa de l'escalfament dels rodaments de l'alta pressió excèntrics de cilindre. Una setmana més tard, el 22 de desembre, el Varyag va arribar a Singapur, carregat de carbó durant el dia i va realitzar treballs de manteniment durant tres dies més. A partir del 26 de desembre, una setmana al mar, el 2 de febrer va arribar a Hong Kong i es va aixecar de nou durant una setmana, dedicat a un parament complet de mecanismes. En aquest moment, el nombre de tubs substituïts en calderes i neveres ja havia arribat a les 1.500 peces. El vaixell va fer dues transicions més cap a Port Arthur: quatre dies des de Hong Kong a Nagasaki i, des d’allà, tres dies fins a Port Arthur, però tenint en compte l’estacionament a Nagasaki, Arthur només va arribar el 25 de febrer.
Què podem dir de la central elèctrica de Varyag a partir de l’anterior? De vegades, a Internet cal llegir la versió que mentre el comandant del creuer estava manat per V. I. Ber, llavors tot estava més o menys en ordre amb les màquines i les calderes, però després V. F. Rudnev, i tot es va ensorrar … Mentrestant, els fets testimonien el contrari.
Sens dubte, el creuer "Varyag" va assolir i fins i tot va superar la velocitat del contracte en les proves. Però, en ambdós casos, es van dur a terme amb una marxa de 12 hores a tota velocitat, la central elèctrica del Varyag va resultar danyada: en el primer cas, es va arrencar la tapa del cilindre i, en el segon, les calderes van estar fora de funcionament., i després de completar les proves, les calderes del creuer es van molestar molt i van requerir una reparació de fàbrica. Després, el creuer va fer la transició primer de Filadèlfia a Kronstadt, i des d'allà, passant pel mar Bàltic i escortant el iot reial fins a Port Arthur, amb una llarga estada al golf Pèrsic.
Així, des del moment de deixar Filadèlfia i fins al moment en què el creuer va ancorar a Port Arthur, el Varyag va passar 102 dies en marxa. Però per proporcionar-li aquests 102 dies de viatge, V. I. Baer va haver de reparar el vaixell durant més de 73 dies a diverses parades i ports. No podem indicar la xifra exacta, perquè no sabem quant de temps es va reparar el Varyag a Dinamarca i quant va trigar a evitar els vehicles a Dunkerque; per tant, l’autor es va veure obligat a excloure del tot el temps de reparació en aquests ports. A més, els esmentats 73 dies no van tenir en compte els treballs de reparació que el creuer va realitzar en moviment, com es va fer, per exemple, al mar Roig. Una vegada més, quan parlem de 102 dies de navegació, ens referim al temps total que el creuer va estar a la mar, però no al temps en què va ser almenys relativament útil: així, per exemple, els 102 dies indicats inclouen els 4 dies en què Varyag navegava de Kronstadt a Dinamarca en un cotxe, i els dies dels seus accidents de calderes quan el creuer es va traslladar a Aden. Si introduïm les esmenes indicades, obtindrem una imatge absolutament terrorífica, impossible per a un vaixell de guerra: per tal de proporcionar al nou vaixell 24 hores de navegació al mar, va trigar gairebé el mateix temps a reparar la seva central elèctrica mentre estava a àncora! I heu d’entendre que durant les transicions el creuer gairebé sempre no anava a una velocitat de combat, sinó a una velocitat econòmica de 10 nusos.
No ha passat res del tipus en altres vaixells de construcció estrangera. Prenguem, per exemple, el creuer blindat "Bayan", que, després de lliurar-se a la flota, va navegar pel Mediterrani fins al Pireu i Algèria, i després va tornar a Toló tres mesos després de la seva sortida. En aquest cas, es va presentar al fabricant totes les deficiències (pràcticament no relacionades amb calderes i màquines), que van ser eliminades en una setmana. Des d'allà, el creuer va anar a Kronstadt i després de passar-hi una estona - a Port Arthur. Per descomptat, durant aquesta època es va dur a terme algun tipus de profilaxi a la seva central elèctrica, però només coneixem un cas en què el vaixell va haver de passar 3 dies a Cadis a la paret de tocar sobtadament rodaments. En cas contrari, tot anava bé!
Però la situació amb màquines, calderes i neveres "Varyag" estava infinitament lluny del normal. I, comprès el calendari de reparacions, és molt difícil culpar a la tripulació del mal manteniment del vaixell. Suposem que l’equip de màquines russes estava format per laics, però, com en aquest cas, com explicar la sortida de la peça material durant les proves, on tot es duia a terme per forces i sota el control dels especialistes de la planta? Però durant l’acceptació del Varyag, mai no hi va haver cap cas que hagués passat una cursa de 12 hores amb una velocitat màxima de 23 nusos i res no anés fora de funcionament. De camí a Rússia, es va haver d’endarrerir el creuer durant 11 dies a causa de la necessitat d’enumerar màquines i calderes; això no era requerit per cap transport, ni, sobretot, per vapor de passatgers, i aquest darrer sovint navegava per l’Atlàntic encara més ràpid. que el Varyag. Sembla que en el moment d’entrar a Kronstadt, el creuer estava en ordre, però tan bon punt va sortir, l’avaria va succeir una rere l’altra, els cotxes i les calderes necessitaven constantment reparacions. És difícil imaginar que els russos en qüestió de dies al mar van aconseguir destruir l'equipament americà de tal manera! Però la versió que les màquines, les calderes i els refrigeradors del Varyag no van ser incorporats a la norma per Ch. Crump s'adapta molt bé a la història de funcionament anterior.
Però tornem a V. I. Ber - segons la seva opinió personal, tot anava completament malament amb la central elèctrica de Varyag i enviava informes regularment “cap amunt”. Un dels seus informes sobre els problemes del "Varyag" amb calderes al mar Roig, l'almirall P. P. Tyrtov va reenviar V. P. Verkhovsky amb una resolució molt malintencionada: "formar una opinió sobre les propietats de les calderes de Nikloss". Tot i això, això no va poder ajudar l'equip de Varyag.
Havent fet un esforç realment titànic, reparant constantment el Varyag, V. I. No obstant això, Baer va dirigir el creuer on va ser ordenat. Però, en quines condicions? Quan els Varyag van deixar Nagasaki cap a Port Arthur, el vaixell insígnia junior de l’esquadró contraalmirall K. P. Kuzmich. Per descomptat, ell volia provar el nou vaixell i va organitzar una sèrie de controls sobre diversos sistemes del vaixell, inclosa la seva central elèctrica. Però quan el creuer va intentar desenvolupar tota la velocitat, a una velocitat de 20, 5 nusos, els coixinets van trontollar i la velocitat es va haver de reduir a 10 nusos.
Tampoc no eren encoratjadors els controls posteriors. Com dèiem anteriorment, "Varyag" va arribar a Port Arthur el 25 de febrer de 1902 i el 28 de febrer va anar al mar i, després d'una pràctica de tir, va tornar a intentar donar la màxima velocitat. El resultat és catastròfic, trencament de diversos tubs, cops i escalfament de molts coixinets, tot i que la velocitat no va superar mai els 20 nusos. Aquestes dues proves ens permeten afirmar amb seguretat que, malgrat tots els esforços de la tripulació, el creuer va arribar a Port Arthur completament incapacitat i va requerir una reparació immediata.
La llista de treballs sobre mecanismes, compilada el 28 de febrer, incloïa:
1. Inspecció i reparació de tots els coixinets: 21 dies;
2. Mampara dels actuadors i bobines de bobina i el seu control - 21 dies;
3. Inspecció dels pistons dels cilindres i comprovació del seu moviment - 14 dies;
4. Lixiviació de neveres, substitució de tubs per altres de nous, trencament de segells d’oli i proves hidràuliques - 40 dies;
5. Substitució de les vàlvules de bufat superiors de les calderes i de les vàlvules de bufat inferiors - 68 dies.
Alguns d’aquests treballs es podrien fer simultàniament i alguns (segons el cinquè punt) generalment posposats, produint peces segons la seva capacitat quan hi havia temps per a això: no obstant això, el creuer va requerir immediatament dos mesos de reparació, cosa que només es podia fer amb tota la tensió del comandament del motor.
Res de la mena va passar amb els altres vaixells que van arribar per reposar les nostres forces del Pacífic. Agafeu el mateix "cuirassat-creuer" "Peresvet". Una interessant opinió sobre ell va ser expressada pel comandant de l'esquadra de l'Oceà Pacífic, el vicealmirall N. I. Els oficials del "cuirassat-creuer" N. I. Skrydlov va renyar en presència dels mariners (cosa que, òbviament, no s’hauria d’haver fet). El gran duc Kirill Vladimirovich ho va descriure així: “Segons la seva opinió, que va exposar en termes no parlamentaris, ni nosaltres ni el nostre vaixell eren bons per a enlloc. Vam ser els laics més notoris i desesperats que mai van pujar a bord d'un vaixell, i el comandant va ser el pitjor ". Però, malgrat una avaluació tan despectiva, la central elèctrica de Peresvet estava en un ordre relatiu i el vaixell, en arribar, no va ser enviat a reserva ni per a reparacions, sinó que va romandre a l’esquadra activa per suplir els buits en la formació “de combat i política”.. A més de Peresvet, també van arribar les minicapes Amur i Yenisei: les seves màquines i calderes també funcionaven perfectament i no necessitaven reparació. Al mateix temps, es va haver de reparar immediatament el Varyag, tot i que els oficials d’aquest creuer no van trucar a N. I. Skrydlov no té cap retret.
He de dir que, segons els resultats de la inspecció de "Varyag" i "Peresvet", curiosament, N. I. Skrydlov va parlar de l'avantatge dels vaixells de construcció nacional. Per descomptat, va assenyalar que el Varyag no estava gens malament, i seria bo adoptar una sèrie de decisions per als seus propis vaixells. Es tractava, per exemple, de la col·locació d’un vestidor sota la coberta blindada, d’una extensa “xarxa” de canonades de comunicació, de magnífics vaixells de vapor, que es consideraven els millors de tota l’esquadra, etc. Però, al mateix temps, N. I. Skrydlov va assenyalar que la construcció del creuer "era de naturalesa comercial, i el desig d'una planta privada d'estalviar diners va tenir un efecte desfavorable sobre la solidesa del casc i l'acabat de les peces".
Però el comentari de l'almirall sobre els vehicles Varyag va ser especialment interessant:
"Els mecanismes del creuer, dissenyats amb èxit, es van reunir, òbviament, sense la deguda cura i reconciliació, i a l'arribar a l'Est, van ser tan desenvolupats que requerien un llarg mampar i una reconciliació".
En aquest sentit, l'opinió de N. I. Rybviament, Skrydlova es fa ressò dels resultats dels estudis dels mecanismes Varyag realitzats per l’enginyer I. I. Gippius. Així, veiem que la tesi que “Sota V. I. Descalç amb calderes "Varyag" tot va bé ", no està confirmat en absolut. Els greus problemes amb els mecanismes van perseguir el creuer des del principi del seu servei.
