Taganrog va tornar a recordar la idea de crear un ekranolet transoceànic
En la roda de premsa final de "Hydroaviasalon-2010", celebrada a Gelendzhik del 9 al 12 de setembre, el director general - Dissenyador general del Complex Científic i Tècnic de Taganrog Aviació (TANTK) que porta el nom de G. Beriev Viktor Kobzev va parlar sobre el desenvolupament de l'avió gegant Be-2500, capaç de fer vols transatlàntics amb un gran volum de càrrega, principalment amb contenidors estàndard.
Tal com va informar RIA Novosti, Viktor Kobzev va assenyalar: “Anteriorment eren somnis, però ara han aparegut les tecnologies necessàries per a la seva implementació. Fins i tot hi ha motors, però, a l’estranger, capaços de transportar aquest avió . La creació d’un gegant aeri amb un pes a l’enlairament de 2.500 tones trigarà de 15 a 20 anys. Actualment, segons el cap de TANTK, els residents de Taganrog estan realitzant treballs de recerca sobre aquest projecte juntament amb TsAGI.
Aquesta afirmació es va debatre activament als mitjans de comunicació russos, tot i que en general no hi ha res sensacional. La informació que es dissenya el Be-2500 a TANTK ha aparegut esporàdicament durant els darrers 15 anys; tothom podria conèixer el seu model en els primers salons aeris de Moscou. El desenvolupament de la màquina va començar als anys 80 i el concepte general del disseny d’un avió d’aquest tipus es remunta a les obres de Robert Bartini als anys 60 del segle passat.
Això és el que se sap actualment sobre el Be-2500: és un ekranolit, fabricat segons el disseny aerodinàmic de "ala volant". És un avió que es pot moure tant en mode pantalla com de manera habitual per a un avió. Una característica distintiva dels dispositius que utilitzen l’efecte de pantalla per al moviment és l’alta eficiència i la gran capacitat de càrrega. Segons els càlculs dels dissenyadors Be-2500, la càrrega útil màxima del vehicle serà d’unes mil tones, l’abast màxim de vol és de 16.000 km, la velocitat de creuer en mode pantalla és de 450 km / h i a gran altitud mode: 770 km / h.
Se suposa que el Be-2500 s’enlairarà i aterrarà a l’aigua, però està previst equipar-lo amb un tren d’aterratge retràctil, però només està destinat a un cotxe buit per entrar al llançament hidràulic i volar als camps d’aviació de la fàbrica. reparacions.
L’enlairament de l’aigua se suposa que s’ha de fer mitjançant l’efecte de bufat: els gasos d’escapament dels motors instal·lats als costats de la part frontal del fuselatge es dirigeixen sota l’ala, on es forma una mena de coixí de gas tancat volum, que facilita la separació de l’aigua. Per tant, dels sis motors previstos pels esbossos Be-2500, quatre es troben a la cua horitzontal a la part frontal del fuselatge.
Pel que fa a la mida, és més probable que el ekranolet sigui comparat amb els vaixells marítims que amb els avions en el seu sentit actual i tradicional. Envergadura - 125, 51 m, longitud - 115, 5 m. Mentrestant, els mateixos indicadors per als avions de transport més grans actualment An-225 - 88, 4 m i 84 m, respectivament. La tirada de disseny del Be-2500 és d’uns 10 mil metres.
Els berievites veuen l'objectiu principal del Be-2500 en els enviaments de contenidors transoceànics. Podrà, per descomptat, transferir càrrega voluminosa, però en realitat es tracta d’una peça, però el volum de transport de contenidors augmenta cada any, en el futur també caldrà un augment de la velocitat de lliurament. A més, l’augment del nombre de vaixells portacontenidors ja està provocant embussos en punts estratègicament importants com el canal de Panamà. Per això, Viktor Kobzev va destacar en una roda de premsa el 12 de setembre: amb l'arribada del Be-2500, serà possible "treure als mariners" una part del mercat del transport de contenidors. És impossible no mencionar un factor més important: segons la idea dels dissenyadors, l’ekranolit no necessitarà cap infraestructura especial, sinó que es pot operar utilitzant les capacitats dels ports marítims existents.
També se suposa que el Be-2500 es convertirà en una plataforma per al lliurament de naus espacials a l'atmosfera superior de la zona equatorial de la Terra, participarà en operacions de rescat al mar, en l'exploració i producció de minerals a la zona de prestatge i arxipèlags. El TANTK no descarta l’aspecte militar de l’ús del ekranolet gegant, que a l’època soviètica es considerava el principal. Aquest dispositiu en poc temps podrà transferir una unitat bastant gran a gairebé qualsevol lloc del món.
Com va dir Viktor Kobzev, en el curs del treball a la Be-2500, es van entrevistar clients potencials, companyies d'assegurances i es van determinar els costos futurs. Com a resultat, va resultar, per exemple, que les companyies d'assegurances només pagaven més pels contenidors rentats de les cobertes dels vaixells mercants del necessari per a tot el desenvolupament del Be-2500.
És cert que en un dels seus discursos anteriors, Kobzev va estimar aquests costos en més de 10.000 milions de dòlars i, per tant, inevitablement sorgeix la pregunta: pagaran? Compareu: per reprendre la producció de l'avió de transport pesat An-124 Ruslan, segons el president de la United Aircraft Building Corporation, Alexei Fyodorov, es necessiten aproximadament 560 milions de dòlars. Sembla que es tracta d’una estimació força optimista, però fins i tot la necessitat d’una inversió tan modesta (en comparació amb els 10.000 milions de dòlars) provoca una greu càrrega sobre el pressupost. A més, ningú espera un ràpid retorn econòmic de l’increment de la flota de ruslans en operacions comercials. Què podem dir de l’ekranolet, la hipotètica creació de la qual, si retornarà les inversions realitzades al cotxe, en un termini molt llarg.
La segona pregunta seriosa és si el nostre país està preparat tecnològicament per a la implementació d’aquest projecte. La resposta és prou evident: no. Si assumiu aquest projecte, només estarà en cooperació amb socis estrangers i no amb tecnologies avançades que necessiten exportar. Un exemple aquí és, com a mínim, l’elecció dels motors de què va parlar Viktor Kobzev. Inicialment, es va suposar que el Be-2500 podia equipar-se amb un motor NK-116 amb una empenta d’unes 100 tones, un disseny preliminar del qual es va elaborar a principis dels anys 90 al Complex Científic i Tècnic de Samara que porta el nom de ND Kuznetsov.. No obstant això, l'estat actual de SNTK no deixa cap dubte que aquest motor mai no apareixerà en metall. Actualment, només es poden considerar models estrangers com a opcions per a la central elèctrica de l’ekranolet: Rolls-Royce de la sèrie Trent (Trent 800, Trent 900) o General Electric GE90. Per tal que neixi el ekranolet gegant, caldrà realitzar una gran quantitat de treballs en el camp de l'aerodinàmica i la hidrodinàmica, la creació de nous materials, especialment aliatges resistents a la corrosió, compostos, etc. el Be-2500 requerirà despeses greus per a la fase de recerca i desenvolupament.
L’anterior, però, no significa en absolut que aquest projecte s’hagi d’abandonar immediatament i que aquest pla miracle s’hagi d’oblidar com un malson d’una ment inflamada. Al contrari, fer investigacions científiques en aquestes àrees pot enriquir significativament la indústria de l’aviació amb les últimes tecnologies. Potser, al final, el naixement del Be-2500 no tindrà lloc, però les solucions progressives en diverses àrees de la construcció d’avions trobaran aplicació en altres projectes. He de dir que el desenvolupament d’idees revolucionàries per al nostre país al Beriev Design Bureau ha enriquit més d’una vegada la indústria de l’aviació nacional amb nous processos tècnics i materials.
I una observació més, que sovint és decisiva per a la mentalitat russa. El disseny d'un avió similar al Be-2500 s'està realitzant actualment als Estats Units. Una divisió de Boeing - Phantom Works, que participa en projectes prometedors, inclòs l'avió orbital X-37, un caça de sisena generació, està duent a terme treballs d'investigació sobre la creació del Boeing Pelican ekranolit. Aquesta màquina hauria de tenir un pes d’enlairament de 2.700 tones i una càrrega útil de 1.200-1400 tones, amb un abast màxim de vol de 10 mil milles nàutiques. Com podeu veure, les característiques són pràcticament idèntiques a la nostra Be-2500. L'única diferència significativa és que el Boeing Pelican és vist pels especialistes nord-americans com un vehicle purament terrestre. Perquè la càrrega de la pista sigui comparable a la d’avions convencionals, el Pelican haurà d’estar equipat amb 38 trenes d’aterratge.
L’objectiu principal de l’ekranolet nord-americà és el militar, és a dir, el lliurament ràpid d’unitats i formacions de l’exèrcit nord-americà a la zona desitjada. Se suposa que amb l'ajuda d'un Boeing Pelican, es pot desplegar una divisió completa a qualsevol part del món en cinc dies, mentre que en preparació per a una operació contra l'Iraq, es va resoldre una tasca similar en almenys 30 dies. Segons els càlculs dels dissenyadors, el vehicle podrà agafar a bord 17 tancs Abrams M1 alhora. Les tasques civils són les mateixes: transportar contenidors, llançar naus espacials a l'atmosfera superior.
Boeing creu que l'operació del Pelican començarà només després del 2020. I el fet que, en principi, aquest projecte s’estigui implementant a l’estranger, sembla, no està particularment en dubte.
