Els Estats Units tenen una llarga història d’utilitzar bombarders multimotors en la guerra naval. Durant la Segona Guerra Mundial, els avions del cos aeri de l'exèrcit nord-americà es van utilitzar com a armes navals. L’èxit, però, va ser a mitges.
Els bombarders bimotors petits van tenir un bon rendiment en els atacs contra combois i vaixells japonesos durant les batalles de Nova Guinea, i els B-29 van demostrar un gran èxit en la col·locació de mines, causant danys amb mines comparables al de les armes nuclears.
Però l’intent d’utilitzar bombarders multimotors per atacar vaixells de superfície no va tenir èxit. Els bombarders van enfonsar diversos transports i van danyar alguns vaixells de guerra menors. Els nord-americans van intentar utilitzar-los en les batalles de les flotes, dues vegades aquestes màquines van volar per atacar durant la batalla de Midway, però no va servir de res. Els B-24 que van substituir aquests avions també es van assenyalar en accions contra objectius navals i també amb resultats molt modestos. Els bombarders no van destruir cap vaixell de guerra significatiu. Això va ser encara més decebedor, perquè abans de la guerra, l'atac dels objectius superficials dels nord-americans era vist com una de les missions de l'aviació dels bombarders.
Després del final de la Segona Guerra Mundial, la Força Aèria dels Estats Units tornava periòdicament a les operacions sobre el mar. Van ser de gran envergadura durant la crisi dels míssils cubans.
Sobre el mar, la base dels avions del comandament estratègic d’aviació era el reconeixement. A petició de la Marina, diverses unitats aèries armades amb avions de reconeixement RB-47 i proveïdors d’avions KS-97 van realitzar missions de reconeixement a la zona indicada per la Marina. Van descobrir el petrolier soviètic "Grozny" i van guiar-hi un destructor de la Marina dels Estats Units. Durant les missions de reconeixement, es va perdre un avió i una tripulació (per motius no combatents). Però no eren tasques de xoc.
La Força Aèria dels Estats Units va tornar a atacar missions sobre el mar més tard, el 1975. Després, després de les bufetades rebudes de la Marina soviètica a l'Oceà Índic durant la guerra indo-pakistanesa i, el que és més important, a la Mediterrània el 1973, durant la guerra àrab-israeliana, els nord-americans van decidir assumir la Unió Soviètica de debò. No funcionarà enumerar tot el que van decidir fer (i després van fer) en el marc d'un article, però una de les seves accions va consistir no només a involucrar a la Marina dels EUA, sinó també a la Força Aèria (i més tard a la Guàrdia Costera) en la lluita contra la flota soviètica.
Els nord-americans, en ser el bàndol més fort, van utilitzar no només mètodes directes d’enfrontament (construir més vaixells que els russos, guanyar superioritat tecnològica), sinó també asimètrics
Una d’elles va ser la participació de bombarders en missions d’atac naval, ja que l’exemple soviètic estava davant dels nostres ulls. L’autor d’aquesta idea va ser el secretari de Defensa, James Schlesinger, que va proposar equipar els bombarders B-52 amb els darrers míssils de creuer antimoniós Harpoon. El mateix any es van formar grups de treball conjunts de la Força Aèria i la Marina i es va determinar el mecanisme d’interacció d’aquest tipus de forces armades en les operacions per combatre la flota soviètica.
A partir del 1975, els bombarders del Comandament Aeri Estratègic de la Força Aèria dels Estats Units van començar a entrenar-se en reconeixement naval, col·locació de mines i atacs de míssils contra objectius superficials en interès de la Marina.
La primera i més important tasca va ser practicar les habilitats per buscar objectius navals i interactuar amb la Marina. Després va venir el desenvolupament d’un model tàctic, els contorns del qual eren, en general, clars. A mesura que augmentés la disponibilitat dels bombarders per dur a terme aquestes tasques, estarien armats amb míssils.
Preparant-se per a la batalla
El Comandament d'Aviació Estratègica (SAC) de la Força Aèria dels Estats Units es va sentir orgullós de la formació dels seus pilots. I estaven realment molt ben preparats en tots els sentits. "Entrenament" constant de pilots per trencar el sistema de defensa antiaèria més potent del món: el soviètic, més l'experiència de la guerra de deu anys a Vietnam, a més d'equips que es van millorar contínuament (sent perfecte ja en el moment de la creació)), la tradició del bombardeig estratègic que es remunta a la Segona Guerra Mundial, una certa por de la por, va fer que els pilots fossin veritablement professionals de gran classe. Atès que els vols sobre una superfície no objectiu per al personal de la Força Aèria dels Estats Units també han estat sempre la norma (en cas contrari no arribaran a l'objectiu, és a l'estranger) i atès que l'equip de navegació B-52 era molt precís, en les operacions d'entrenament per buscar per als vaixells de superfície, els pilots B-52 van tenir un bon rendiment immediat.
Des del 1976, els bombarders van començar a practicar activament la "caça" de vaixells nord-americans i britànics a l'oceà obert i la interacció amb els vaixells de la Marina, que, estant constantment a les mateixes zones on es trobava l'enemic (Marina de l'URSS), podrien donar i va donar la designació d'objectius als pilots de "fortaleses".
De les memòries del comandant del bombarder B-52 Dag Aitken:
“Vaig ser l’operador del 37è Esquadró de Bombers de la 28a Ala de Bombers a Ellsworth durant la crisi d’ostatges iranians. Al desembre de 1979, ens va sorprendre una sobtada comprovació de la preparació per al combat des de la seu del SAC, i no ens van dir en relació amb quina tasca. Durant aquesta comprovació, ens vam trobar amb el fet que de seguida hem de desplegar-nos a la base aèria de Guam. Tres hores després, tres petroliers KS-135 ja estaven en l'aire i, després de tres més, els primers B-52 també van sortir a la missió.
Aitken va volar un bombarder de modificació "H" amb motors de derivació i un abast més llarg que els antics avions; en aquells anys aquestes màquines estaven especialitzades en bombardeigs nuclears i el primer mes a Guam es van dominar noves tasques per si mateixos: mineria, atacs de bombes convencionals i navegació reconeixement … Juntament amb els avions d'Ellsworth a Guam, també es van formar tripulacions d'altres bases aèries, incloses les "locals". Després d'un mes d'entrenament sobre el mar, la majoria dels avions van tornar a les bases, però diverses tripulacions, inclosa la tripulació d'Aitken, es van quedar i van continuar entrenant. Aviat va seguir una nova introducció.
"Aproximadament una setmana més tard, vam rebre directament de l'OKNSh una tasca situada a l'oceà Índic i al golf Pèrsic per rastrejar la flota soviètica. En aquell moment, la setena flota nord-americana operava a la zona, que era supervisada contínuament pels soviètics (la paraula "soviètics", que normalment traduïm com a "soviètics", en realitat es tradueix d'aquesta manera. Hi havia "soviètics" - soviètics, ara "russos" - russos. - Auth.), i els seus bombarders "Bear" (Tu-95) que volaven des de l'Afganistan (per tant, a les memòries, en realitat es tracta d'una afirmació extremadament dubtosa. - Auth.) van interferir amb el nostre avió transportistes. L’OKNSH volia demostrar clarament als soviètics i als iranians que la nostra potència aèria estratègica els pot arribar fins i tot a aquest abast.
La nostra petita seu, juntament amb col·legues de la seu local (Guam. - Autor), van planejar l'operació durant la nit i la van començar a primera hora del matí. Atès que els soviètics realitzaven constantment vigilància radar des dels seus vaixells d’arrossegament de reconeixement davant de la costa de Guam, dos B-52 van llançar a la nit sota l’aparença de petroliers KS-135 que volaven a Diego Garcia segons el pla de vol de l’OACI per a aquests avions. Es va ordenar als operadors de KOU que no encenguessin les vistes i es va permetre als navegants utilitzar només les freqüències que utilitzava el KS-135 durant el funcionament.
Va ser, sens dubte, un èxit. Les tripulacions van contactar amb els vaixells de la Marina, cosa que els va donar suport als vaixells soviètics. Durant el primer pas, els mariners soviètics es van relaxar a les cobertes, confiats que els seus bombarders Bear estaven en camí. Durant la segona passada, no hi havia ningú a les cobertes.
Aquest vol va trigar 30 hores i 30 minuts en el temps i va requerir cinc avituallament aeri.
Aquests vols eren cada vegada més freqüents. Amb el desenvolupament d'aquestes tasques, els pilots del SAC van "continuar" i es van entrenar en avenços a baixa altitud per aflorar vaixells. El B-52 inicialment no es va adaptar per a vols a poca altitud, però posteriorment es va modernitzar el sistema d'avióica i control de l'avió per donar algunes oportunitats de realitzar aquests vols, mentre que les seves tripulacions van treballar aquests vols de manera molt intensa. Es creia que sense això, les bombes no podrien irrompre cap a objectius situats al territori soviètic. Sobre la terra, aquests bombarders podrien anar amb seguretat a l'objectiu a uns centenars d'altituds a causa de les habilitats de les tripulacions i l'avióica, cosa que els permetia realitzar aquests vols.
Al començament de la preparació per a les operacions navals, les tripulacions del B-52 volaven a altures de desenes de metres. De les memòries del comandant del B-52, i posteriorment de l'escriptor Jay Lacklin:
“Vam tenir més problemes amb les missions per sobrevolar els vaixells nord-americans. Una vegada, mentre treballava amb un transportista d’helicòpters de la Marina dels Estats Units, els vaig preguntar per ràdio quina era l’alçada del seu pal sobre l’aigua. Sorprenentment, no ho sabien. Sembla que depenia de la càrrega del vaixell.
L’alçada del pal, en qualsevol cas, no superava els 50 metres, cosa que significa que les altures a les quals treballava el B-52 es mesuraven en poques desenes de metres i el risc d’agafar el pal amb una ala era bastant real.. És sorprenent com un bombarder de vuit motors a gran altitud podria fer qualsevol cosa a tal altitud.
No obstant això, després de diversos anys d'entrenament intensiu, la capacitat dels pilots del SAC per "colar-se" als vaixells de superfície va ser encara millor.
A la primavera de 1990, al golf Pèrsic, un parell de B-52, que realitzaven un vol previst com a part d’operacions de reconeixement marítim, van sol·licitar permís al portaavions Ranger per a un vol d’entrenament a baixa altitud. Es va concedir el permís.
Aviat va seguir el diàleg, que s’ha convertit en una llegenda de la Força Aèria Americana.
AW Ranger: digueu-me on sou.
B-52: Estem a cinc quilòmetres de tu.
AV Ranger: no us observem visualment.
B-52: Mireu cap avall.
I van mirar.
Aquest pas, fins i tot per a un avió especialitzat a baixa altitud amb una aerodinàmica adequada, amb un sistema per seguir automàticament el terreny, seria una prova seriosa. I aquí ho va fer un bombarder.
Aviat es va realitzar el mateix període a prop de AB Independence.
Tot plegat mostra clarament el grau de serietat de la Força Aèria en la preparació de les operacions navals.
Però tot això era necessari per avançar cap a l'objectiu i atacar-lo amb bombes, mentre que els iniciadors de portar el B-52 a la guerra al mar tenien plans completament diferents.
L'esquema tàctic per utilitzar el B-52 contra vaixells soviètics es va desenvolupar en paral·lel a com els pilots dominaven la cerca d'objectius marítims i el treball conjunt amb la Marina.
De l'article Tinent general de la Força Aèria dels Estats Units (Ret.) David Deptula:
“El concepte d’operacions era que l’E-2 naval o Orions, o E-3 AWACS propietat de la força aèria, assignats per a l’atac del B-52, atacarien les forces superficials soviètiques. Fins a deu B-52 podrien descendir a baixes altituds i, apropant-se a l'objectiu des de diferents direccions, durien a terme una salvació massiva de míssils Harpoon, suficients per "saturar-se" i obrir la defensa aèria ".
Com demostra l'experiència dels vols a baixa altitud del B-52 sobre el mar i el seu ús en reconeixement aeri, aquest escenari era bastant realista.
El 1983 es va iniciar l'armament dels bombarders míssils Harpoon. Els avions de modificació "G" estaven armats com a menys valuosos que "H", que tenien motors més econòmics, un abast de vol més llarg i destinats a atacs amb bombes i míssils de creuer al territori de la URSS. En aquest moment, les tripulacions dels bombarders estaven completament preparades per realitzar qualsevol missió sobre el mar, per difícils que fossin. Es van desplegar grups de bombarders a Maine, als Estats Units i a Guam.
Des de 1983, els Estats Units han adquirit la capacitat d’utilitzar avions de base que transporten míssils contra objectius navals.
Haurien tingut èxit aquestes operacions? Sobre aquest tema als propis Estats Units fins i tot durant la Guerra Freda, i en el seu apogeu, el 1987, un grup d'oficials de la Marina i de la Força Aèria van realitzar un estudi especial "Operacions marítimes B-52: la missió de guerra antisuperficial" (" B- 52 en operacions navals: la tasca de contrarestar les forces superficials "). Fa temps que s’ha desclassificat i està disponible de forma gratuïta des de fa temps. Les conclusions d’aquest estudi van ser les següents.
Avaluació de les capacitats de defensa aèria de les formacions superficials soviètiques per rebutjar una vaga de míssils de bombarders estratègics
L’estudi nord-americà aporta llum sobre moltes qüestions, però ens interessa com la Força Aèria dels Estats Units va avaluar l’enemic, és a dir, nosaltres, en termes de capacitat de resistència. Basant-se en la intel·ligència recollida al llarg dels anys, els nord-americans van fer les conclusions següents sobre l'estabilitat de combat d'un sol vaixell de la Marina de l'URSS.
Taula 1
taula 2
Taula 3
Malauradament, no hi ha cap metodologia al document i no es descodifica quin tipus de vaixell s'entén per "escorta". Tot això és clarament una mena de dades mitjanes, però, aparentment, no estan molt lluny de la realitat.
Qualsevol B-52 armat amb míssils anti-vaixells portava fins a 12 míssils a pilones sota les ales. Aquesta revisió es va dur a terme a tots els vehicles que van participar en operacions marítimes. Però l'estudi anterior ens indica que es podrien col·locar fins a vuit míssils a la badia de les bombes "a costa de millores mínimes". I després, un avió podria transportar fins a 20 míssils anti-vaixell. Un grup de deu vehicles, per tant, va garantir la penetració de qualsevol defensa aèria concebible de qualsevol grup de vaixells de la Marina soviètica, almenys si partim d’estimacions americanes.
Al mateix temps, els nord-americans van fer una reserva: tot això és cert per als míssils anti-vaixells, que van dirigits al primer objectiu que va caure en el sector de la revisió GOS. Però si suposem que el míssil anti-vaixell pot dur a terme la selecció d'objectius, el consum de míssils per assolir l'objectiu principal, segons aquest document, serà significativament inferior.
Totes les taules són adaptacions russes de taules de referència del document americà.
Nota:
El més interessant de l’estudi és una de les conclusions intermèdies, que coincideix molt amb l’enfocament soviètic del problema:
“La conclusió és òbvia: donar B-52 armats amb arpons a grups de combat superficial no és en absolut un luxe en cap escenari de guerra al mar. En una vaga preventiva contra un gran grup naval soviètic amb diverses unitats d’alt valor i vaixells d’escorta, pot ser absolutament necessari afegir força de foc al B-52 per aprofitar la iniciativa i guanyar la batalla."
De fet, els nord-americans van arribar a les mateixes conclusions que en el seu moment van donar lloc a l'aviació naval que transportava míssils de l'URSS, i per les mateixes raons.
Per lluitar contra els seus bombers "navals", però, no va haver de fer-ho. La guerra freda s’ha acabat. A principis dels anys noranta, el programa d’atracció del B-52 a les missions de vaga de la Marina es va interrompre, i quan tots els avions de la modificació "G" van ser retirats del servei, els avions restants no es van actualitzar per a l'ús de míssils de vaixell.
El comandament aeri estratègic va perdre la capacitat d’atacar objectius superficials amb armes de míssil. En les condicions dels anys 90, els nord-americans simplement no ho necessitaven.
Però aquesta no va ser en absolut l'última pàgina de la història de les operacions d'atacs de bombarders nord-americans durant la guerra naval. Ara mateix s’està escrivint una altra pàgina, en el curs de l’enfrontament que creix ràpidament entre els Estats Units i la Xina.
Tanmateix, aquest tema mereix una consideració a part.
