Quan, un dia de la segona meitat dels anys seixanta, un altre informe amb els resultats de desxifrar fotografies d’un satèl·lit espia es posava sobre la taula del director de l’Agència Nacional d’Intel·ligència dels Estats Units, no es podia creure als seus ulls. En una de les fotografies, sobre la superfície de l’aigua del mar Caspi hi sobrevolava un enorme aparell de disseny totalment desconegut d’uns 100 metres de llargada. Aquest no va ser el primer ekranoplan dissenyat per Rostislav Alekseev. Abans de l'aparició de l'An-225 Mriya, el model de vaixell KM era conegut com l'avió més pesat de la Terra.
La immensa majoria dels experts nord-americans van dubtar del "miracle rus", confonent-ho amb un engany ben conduït, el propòsit del qual era posar Washington nerviós i dirigir la investigació militar en una direcció innecessària. I fins i tot si això no és un engany, en qualsevol cas, segons els experts nord-americans, un vaixell tan gran no pot ser un mitjà de combat eficaç, i la mateixa idea de construir aquests dispositius amb finalitats militars, ja sigui transport ekranoplan o la seva versió armada, no té suposadament cap perspectiva per al futur previsible. És cert que hi havia enginyers individuals a l'estranger que creien en la realitat del "monstre caspi" i en el gran futur dels ekranplans.
Vaixell marítim o avió?
La mateixa idea d’un vaixell-avió no era res de nou. El fenomen, que va rebre el nom d’efecte terra, es va revelar experimentalment a principis del segle XX: amb l’aproximació a la pantalla (la superfície de l’aigua o de la terra), la força aerodinàmica de l’ala de l’avió va augmentar. Els aviadors van comprovar que quan s’acostava, a la rodalia immediata del terra, pilotar un avió sovint era greument complicat, semblava que semblava estar assegut sobre un coixí invisible, evitant que toqués una superfície dura.
Naturalment, els pilots i els dissenyadors d’avions no necessitaven cap efecte d’aquest tipus, però també hi havia qui era capaç de considerar alguna cosa més al darrere: la base d’una nova direcció en el disseny d’equips de transport. Així, en una primera aproximació, va sorgir la idea de crear un avió d’un nou tipus, un ekranoplan, a partir de les paraules franceses écran (pantalla, escut) i planer (soar, plan).
Parlant en termes científics i tècnics, els ekranoplans són avions que utilitzen, durant el seu moviment, l’efecte d’augmentar la qualitat aerodinàmica d’un avió (la relació entre el coeficient de la seva elevació aerodinàmica i el coeficient d’arrossegament) a causa de la proximitat de la pantalla (la superfície de la terra, aigua, etc.).), a causa del fet que amb l’aproximació a la pantalla, l’elevació aerodinàmica de l’ala augmenta.
Al mateix temps, l’Organització Marítima Internacional (OMI) classifica avui els ekranplans com a vaixells marítims, i el seu desenvolupament posterior va ser un ekranplà capaç no només de seguir la pantalla, sinó també de separar-se’n i de volar a gran altitud, com un avió ordinari.
Efecte de pantalla per a maniquís
L'efecte de pantalla és molt similar a l'efecte del coixí d'aire sobre el qual es mouen els vaixells corresponents. Només en el cas d’una pantalla, aquest coixí es forma forçant l’aire no per dispositius especials: ventiladors situats al vaixell, sinó pel corrent que s’acosta. És a dir, l’ala de l’ekranoplan crea elevació no a causa de la caiguda de pressió sobre el pla superior, com en els avions “normals”, sinó a causa de l’augment de la pressió sota el pla inferior, que només es pot crear a altituds molt baixes de diversos centímetres a diversos metres, depenent de la mida de l’ala i de l’ekranoplan. A més, en els grans avions, l'alçada del vol "a la pantalla" pot arribar als 10 metres o més. Com més ampla i llarga sigui l’ala i menor sigui la velocitat, més fort serà l’efecte.
Un ekranoplan experimentat és un model autopropulsat tripulat SM-6, sobre el qual es van elaborar idees tècniques, que es van convertir en la base del primer ekranoplan en sèrie "Orlyonok". El SM-6 tenia un motor principal muntat a la quilla i dos motors d'arrencada "bufador". El CM-2 es va construir d'acord amb un nou esquema de disposició aerohidrodinàmica, amb una espiga d'espina baixa situada a la proa del casc. El disseny de l’ekranoplan és de metall tot reblat
Primeres experiències
En un moment, l’inventor francès Clement Ader va intentar utilitzar l’efecte de pantalla (encara desconegut aleshores), el 1890 va construir i provar el vaixell "Aeolus", que tenia una gran ala plegable i un estabilitzador horitzontal de la cua, cosa que va permetre descarregar parcialment el vaixell de desplaçament. Sota l’ala del cotxe es feien canals especials a través dels quals, a causa de la pressió d’alta velocitat, es subministrava l’aire que aixecava la barca. Més tard, Ader va construir un vaixell, en el qual es subministrava aire sota l’ala mitjançant un compressor.
El treball principal sobre vehicles nous que utilitzen l’efecte de pantalla durant el seu moviment es remunta a principis dels anys trenta, tot i que els treballs teòrics sobre aquest tema van començar a publicar-se molt abans. Així, per exemple, el 1922 es va publicar a la URSS un article de l’especialista en aerodinàmica Boris Nikolaevich Yuriev "La influència de la terra sobre les propietats aerodinàmiques d’una ala". En ell, l’inventor de la placa Swashplate (un dispositiu per controlar les pales del rotor), futur membre titular de l’Acadèmia de Ciències de l’URSS i tinent general del Servei d’Enginyeria i Tècnic, va donar llum verda a la creació d’ekranoplans, teòricament. confirmant la possibilitat d’utilitzar pràcticament l’efecte terra.
En general, la contribució dels científics i enginyers nacionals a la construcció de l’ekranoplan és enorme, si no decisiva. Els experts coneixen bé, probablement, el primer desenvolupament pràctic en aquesta àrea: el projecte d’un ekranolet amfibi, proposat per l’enginyer d’aviació soviètic Pavel Ignatievich Grokhovsky. "Vaig tenir la idea d'utilitzar un" coixí d'aire ", és a dir, l'aire comprimit format sota les ales a partir de la velocitat de vol. El vaixell amfibi pot volar i lliscar no només sobre la terra, sobre el mar i el riu - va escriure P. I. Grokhovsky a principis dels anys trenta. - Volar sobre el riu és encara més convenient que sobre el terreny, perquè el riu és una carretera llarga i suau, sense turons, turons i bonys … El vaixell amfibi permet transportar mercaderies i persones a una velocitat de 200 a 300 km / h tot l'any, a l'estiu en carrosses, esquiant a l'hivern”.
Vaixell de transport militar nord-americà Columbia, dissenyat el 1962. El projecte va romandre incomplert
I ja el 1932, Grokhovsky i els seus companys d’armes van dissenyar un model a gran escala d’un nou catamarà volador marí, que tenia una secció central amb un gran acord, elements finals en forma de fuselatges flotants i dos prometedors M-25 motors amb una capacitat d’uns 700 CV situats a les parts del nas de l’últim. seg., així com una solapa giratòria, que va permetre augmentar l’elevació durant l’enlairament i l’aterratge. Aquesta "proto-pantalla" podria lliscar a una altura baixa per sobre de qualsevol superfície plana. A més, la disposició aerodinàmica d’una màquina bastant gran segons els estàndards d’aquella època també és característica de diversos vehicles moderns d’aquesta classe.
L'hivern del mateix any, l'enginyer finès Toomas Kaario, que a Occident és considerat "el primer creador d'un ekranoplan real", va començar a provar un avió que va dissenyar amb l'efecte de pantalla i que va construir segons l'esquema "ala volant".. Els experiments es van dur a terme sobre el gel d’un llac glaçat: l’ekranoplan no era autopropulsat i va ser remolcat per una moto de neu. I només el 1935-1936, Toomas Kaario va aconseguir construir un ekranoplan equipat amb un motor de 16 cavalls de potència i una hèlix, però el seu vaixell avió va volar pocs metres i es va esfondrar. Després de la Segona Guerra Mundial, va continuar treballant en aquesta àrea i va crear diversos dispositius experimentals més, però cap d’ells va entrar en sèrie.
El 1940, l'enginyer nord-americà D. Warner va crear un aparell extravagant, que va anomenar avió compressor. En realitat, era un vaixell equipat amb un sistema d’ales, que flotava sobre l’aigua, però no sobre un coixí d’aire com el KVP modern, sinó sobre el flux d’aire creat per dos potents ventiladors situats a la proa i bombats sota el fons del vaixell. El mode "vela" de creuer va ser proporcionat per dos motors d'avions amb hèlixs situats a l'ala principal. Així, el nord-americà va proposar per primera vegada separar les centrals de llançament (inflades) i les de manteniment.
Un dels partidaris actius de ekranoplanovka a l’URSS va ser Robert Bartini, sota la supervisió directa del qual es va crear l’ekranolit: un avió amfibi enlairament vertical VVA-14M1P amb un pes màxim a l’enlairament de 52 tones i un abast de vol d’uns 2500 km
Interès sobre el paper
Només uns anys després del final de la Segona Guerra Mundial, es va reprendre l’interès pels ekranoplans. Els Estats Units van intentar agafar la palma aquí - ja el 1948, l'enginyer H. Sundstedt va crear un aparell de sis places. I el dissenyador William Bertelson el 1958-1963 va aixecar diversos ekranplans amb motors de fins a 200 CV. amb. i va fer diversos informes importants sobre aquest tema en diversos simposis i congressos científics. El mateix 1963, l'enginyer N. Disinson també va construir un ekranoplan, l'any següent el suís H. Weiland va crear el seu ekranoplan als EUA, que, no obstant això, es va estavellar durant les proves a Califòrnia.
Finalment, a la conferència científica "Hydrofoil and Hovercraft" celebrada del 17 al 18 de setembre de 1962 a Nova York per l'Institut Americà de Recerca Aeroespacial, el president de la Vehicle Research Corporation, Scott Rethorst, va presentar el projecte desenvolupat amb la seva participació personal i amb el suport de l’Administració Marítima dels Estats Units ekranoplan de 100 tones "Columbia", creat segons l'esquema "ala voladora" i capaç de velocitats de fins a 100 nusos. Els britànics, que no volien quedar-se enrere, van anunciar al mateix temps el projecte d'un portaavions ekranoplan proposat pel dissenyador A. Pedrik; se suposava que hi havia de basar fins a 20-30 avions.
El 1964, Rethorst va començar a construir una maqueta del seu "vaixell meravella". Sobre la base dels resultats obtinguts del seu propi treball, Rethorst va patentar el 1966 "Un vaixell que utilitza un efecte de pantalla" (patent núm. 19104), però això no va anar més enllà i aviat es va cancel·lar el projecte. A més, el mateix 1966, els especialistes de Grumman van proposar un projecte igualment ambiciós d’un ekranoplan de 300 tones capaç de portar míssils guiats.
El major èxit a Occident el va aconseguir el famós dissenyador d’avions alemany Alexander Lippisch, que durant la Segona Guerra Mundial es va convertir en l’inspirador ideològic del projecte del caça a reacció Me-163 Kometa i, després del col·lapse del Tercer Reich, es va instal·lar a els Estats Units.
L’equip de Rostislav Alekseev va oferir més d’una dotzena de versions d’ekranoplans i ekranplanes per a diversos propòsits. Aquí es mostra un subministrament d’ekranoplane, que es va proposar utilitzar com a part de les forces armades, el Ministeri de Marina i altres organismes per donar suport a les accions de les agrupacions de vaixells i aeris en zones remotes de l’oceà mundial. Per exemple, per proporcionar combustible als helicòpters. El rescat ekranoplan "Rescuer" hauria d'haver estat gairebé igual.
Treballant des de 1950 fins a 1964 a la divisió d’aviació de la Collins Radio Company, Alexander Lippish va liderar el desenvolupament de l’esquema aerodinàmic bàsic de l’ekranoplan (un dels tres existents avui en dia i molt reeixit), anomenat esquema Lippisch. Compta amb una ala en forma de maluc que reté bé la pressió de l’aire entre l’ala i la pantalla i té la menor resistència inductiva. El plomatge es troba situat per sobre de l’ala amb un patró en forma de T i flota als extrems de l’ala i s’utilitza un vaixell de casc planejat per llançar-lo des de l’aigua.
Malauradament, el 1964, Lippish va emmalaltir i va haver d'abandonar l'empresa, però va aconseguir proposar un projecte per al ekranoplan Kh-112. Després de recuperar-se de la seva malaltia, el 1966 va crear la seva pròpia empresa Lippisch Research Corporation i quatre anys més tard va oferir un nou model de X-113, i quatre anys més tard: el seu darrer projecte de l’ekranoplan Kh-114, que en cinc es va construir i posar en servei la versió de patrulla de places ordenada pel Ministeri de Defensa de la República Federal d'Alemanya.
“Des del moll, que va agafant velocitat lentament, es va desplaçar una petita llanxa amb un motor potent i un aparell d’aspecte estrany, semblant a un hidroavió d’ales curtes. Després d’haver desenvolupat una velocitat d’uns 80 km / h, el "hidro" es va desprendre de la superfície i, sense guanyar, com hauria de ser, alçada, va planejar sobre el llac, deixant la llanxa a motor molt a popa "- i es tracta de la prova de el primer vaixell-avió sobre el Rin el 1974 construït per Gunther Jörg, estudiant de Lippisch i inventor del tercer esquema ekranoplan. En l'esquema "tàndem", dues ales aproximadament idèntiques estan situades una darrere l'altra, té estabilitat longitudinal, però en un rang limitat d'angles de pas i altituds de vol.
És cert que tots aquests projectes i desenvolupaments no anaven més enllà del paper, els models petits o les màquines experimentals. Per això, quan, el 1966-1967, els nord-americans van saber que un colós de 500 tones planava sobre les ones del mar Caspi, van experimentar la sorpresa barrejada amb la incredulitat.
Els ekranplans tipus Eaglet es van construir del 1974 al 1983
Aristòcrata italià
Els dissenyadors soviètics van tornar a superar els seus competidors estrangers; en general, només l'economia administrativa i la ciència i la indústria soviètiques subordinades a les autoritats van poder fer front a una tasca tan grandiosa i difícil com la creació de grans, no petites (una o dues). tones) ekranplans i ekranoplans.
Així, per exemple, el 1963, estudiants de l’Odessa Institute of Marine Engineers sota la direcció de Yu. A. Budnitsky va desenvolupar un ekranoplan monoplaça OIIMF-1 equipat amb un motor Izh-60K de 18 cavalls de potència. El 1966, els estudiants ja havien construït el tercer model - OIIIMF-3 (segons l'esquema "ala voladora"). Però aquests només eren "aficionats", els professionals eren necessaris per al desenvolupament de ekranoplanostroeniya. Un d’ells va ser el dissenyador soviètic Robert Ludwigovich Bartini (també conegut com l’aristòcrata italià Roberto Oros di Bartini), que va deixar la seva terra natal als anys vint i després va escriure a les seves dades personals a la columna “nacionalitat” - “russa”, explicant la seva decisió a d'una manera molt original: "Cada 10-15 anys, les cèl·lules del cos humà es renoven completament i, des que visc a Rússia des de fa més de 40 anys, no queda ni una sola molècula italiana".
Va ser Bartini qui va desenvolupar la "Teoria del transport terrestre intercontinental", on va avaluar el rendiment de diversos tipus de vehicles - vaixells, avions i helicòpters - i va determinar que el més eficaç per a les rutes intercontinentals és un vehicle amfibi amb enlairament i aterratge vertical o utilitzant un coixí d’aire. Només en aquest cas seria possible combinar amb èxit la gran capacitat de càrrega dels vaixells, l’alta velocitat i la maniobrabilitat dels avions.
Bartini va començar a treballar en un projecte d'un ekranoplan amb hidrofoils, a partir del qual un ekranplane SVVP-2500 amb un pes d'enlairament de 2.500 tones, que sembla una "ala volant" amb una secció central quadrada i consoles i equipat amb una central elèctrica d'elevació i els motors sustainer, sorgeix posteriorment. Els resultats de les proves de models de TsAGI el 1963 van resultar ser prometedors. Després d'un temps, Bartini va decidir modificar el primer prototip 1M en un ekranolit, amb l'aire que bufava de motors addicionals a la secció central. Però no estava destinat a veure el vol del seu 14M1P; el desembre de 1974, Bartini va morir. El ekranolet es va disparar al cel, però ja el 1976 es va tancar el projecte VVA-14M1P (una ala alta i un cos de suport, una velocitat màxima estimada de 760 km / h i un sostre pràctic de 8000-10.000 metres).
El següent avenç estratègic en el disseny de vaixells aeronaus va tenir lloc a Gorki: Rostislav Alekseev es va convertir en l'autor del nou projecte.
El producte més “fresc” del treball creatiu d’especialistes nord-americans en el camp de la construcció d’ekranoplans va ser el projecte d’un ekranplane de transport militar pesat “Pelican”, capaç, segons els càlculs, d’embarcar fins a 680 tones de càrrega i transferir a distàncies transoceàniques: fins a 18.500 km
El naixement del "drac"
El primer avió tripulat amb pantalla tripulada SM-1 amb un pes d’enlairament de 2380 quilograms es va fabricar a l’Oficina de Disseny Central per a hidroalis amb la participació directa d’Alekseev el 1960-1961. Es basa en l’esquema “tàndem” o “punt a punt”. En el primer vol, és pilotat pel mateix "cap" i, a finals de la tardor de 1961, Alekseev va "muntar" l'aparell del totpoderós Dmitry Ustinov, que encara era vicepresident del Consell de Ministres de l'URSS, i president del comitè estatal per a la construcció naval Boris Butom. Amb aquest últim, però, va sortir una mala sort: a la primera taca, el combustible es va acabar. Mentre va arribar el remolcador, el funcionari es va refredar fins a l'os i, després, com diuen els contemporanis, odiava literalment els "vaixells voladors" "aliens" a la indústria de la construcció naval i el mateix Alekseev. Són conegudes les seves paraules, expressades sobre el ekranolet: "Allò que vola per sobre del pal de telègrafs, la indústria dels tribunals no hi participa!" Si no fos per Dmitry Ustinov i el comandant en cap de la Marina Sergei Gorshkov, aquest article hauria de parlar només dels ekranplans alemanys i americans.
A principis dels anys seixanta, la Marina soviètica es va interessar activament pel tema dels ekranplans, ordenant el desenvolupament de tres tipus: transport-assalt, vaga i antisubmarí. Però l'esquema de "tàndem" no els era adequat, de manera que Alekseev en va desenvolupar un de nou, segons el qual s'està construint el segon ekranoplan, l'SM-2. Per a aquest dispositiu, per primera vegada, el raig d'aire del motor es dirigia sota l'ala (bufant), creant un coixí d'aire dinàmic forçat.
A partir d’ara, el disseny de l’ekranoplan és el següent: una ala ampla i baixa de baixa relació d’aspecte; arandeles finals a l’ala, que milloren l’aerodinàmica a prop de la pantalla i redueixen l’arrossegament inductiu de l’ala; cua desenvolupada en forma de T, quilla alta i un estabilitzador horitzontal amb un elevador muntat a sobre; casc aerodinàmicament perfecte amb fons redissenyat; una determinada col·locació de motors i l’organització del flux d’aire sota l’ala. Començar des de l’aigua i baixar a terra es proporciona un coixí d’aire amb un esquema de flux: els motors desvien els dolls d’aire sota l’ala. Aquest esquema requeria més treball d'estabilització, però va permetre aconseguir velocitats i capacitats de càrrega més altes.
El 1964 va ser un any tràgic: durant les proves, l'SM-5 va caure en un potent corrent d'aire que s'acostava, es va balancejar i va aixecar-se bruscament, els pilots van encendre la postcombustió per pujar, però el dispositiu es va separar de la pantalla i va perdre l'estabilitat, la tripulació va morir. Vaig haver de construir urgentment un nou model: el CM-8.
Finalment, el 1966 es va provar el gegant ekranoplan KM ("model de vaixell"), creat en el marc del projecte Dragon, i Alekseev va començar a treballar-hi el 1962. El vaixell es va deixar a la rampa el 23 d'abril de 1963: es va construir com a pantalla de combat per a la Marina i se suposava que volava a una alçada de diversos metres. Dos anys més tard, van començar les obres del projecte del transport militar T-1 ekranolitel per a les Forces Aerotransportades, que se suposava que s'elevaria a 7.500 metres d'altitud. La seva capacitat de càrrega seria de fins a 40 tones, cosa que asseguraria la transferència d’un tanc mitjà i un pelotó d’infanteria amb armes i equipament a un abast de fins a 4.000 quilòmetres, o 150 paracaigudistes amb equipament (prop de la pantalla), o distància de 2.000 quilòmetres (a 4.000 metres d’altitud).
El 22 de juny de 1966 es va llançar el CM i es va enviar a una base especial de proves al mar Caspi, prop de la ciutat de Kaspiysk. Durant gairebé un mes, mig inundat, amb una ala separada i cobert amb una xarxa de màscares, a la nit, en el més estricte secret, va ser arrossegat al llarg del Volga. Per cert, sobre el secret: els contemporanis van recordar que va ser el dia que es va llançar el CM a l’aigua quan l’emissora de ràdio Voice of America va anunciar que aquest drassana havia construït un vaixell amb un nou principi de moviment.
Quan KM va arribar a la base, els funcionaris van exigir un "vol immediat" i Alekseev va organitzar que "volessin al moll". Els 10 motors van començar a funcionar, els cables que sostenien l’aparell estaven tensos com cordes, una tanca de fusta que es posava sota l’escapament del motor va començar a trencar-se a la costa i, amb un impuls del 40% del nominal, el moll amb el KM ekranoplan amarrat en ell, trencant les àncores, va començar a moure's. Després, el cotxe va sortir al mar: el pesat gegant mostrava unes qualitats fenomenals, seguint constantment per sobre de la pantalla a una altitud de 3-4 metres a una velocitat de creuer de 400-450 km / h. Al mateix temps, el dispositiu era tan estable durant el vol que el "main" de vegades deixava de fer funcionar el dispositiu per mostrar-lo i fins i tot apagava els motors en vol.
En el transcurs del treball sobre el CM, van sorgir molts problemes que calia resoldre el més aviat possible. Per exemple, va resultar que l'aliatge estàndard de construcció naval AMG-61, que s'utilitza per al casc principal, i l'aliatge D-16, utilitzat en la superestructura del "monstre", no proporcionen la devolució del pes requerida. Els metal·lúrgics soviètics van haver d'inventar aliatges nous, més forts i lleugers, extremadament resistents a la corrosió.
Les proves del "monstre del Caspi" es van dur a terme al mar durant una dècada i mitja, però van acabar molt tristament: el 9 de febrer de 1980 va morir Rostislav Alekseev. I el mateix any, el KM mor: el pilot va aixecar el nas del cotxe massa bruscament durant l’enlairament, va pujar ràpidament i gairebé verticalment, el pilot confús va deixar caure bruscament l’empenta i no va accionar l’ascensor segons les instruccions. el vaixell va caure a l'ala esquerra i, colpejant l'aigua, es va enfonsar. L’únic gegant no va poder sobreviure al seu creador.
El desplaçament complet de l'Olyonok és de 140 t, longitud 58,1 m, amplada 31,5 m, velocitat de fins a 400 km / h (pot travessar el mar Caspi en només una hora), enlairament des d'una ona de fins a 1,5 m i quan el mar té aproximadament 4 punts, tripulació de 9 persones, capacitat de càrrega 20 tones (una companyia de marins amb armes completes o dos vehicles blindats o vehicles de combat d'infanteria)
"Eaglet" aprèn a volar
Als anys setanta, el treball en aquesta àrea estava literalment en ple desenvolupament. Alekseev no va tenir temps de realitzar el "gran salt", ja que va passar dels models de 5 tones directament a un CM de 500 tones, ja que el 1968 la Marina publica una tasca per al vehicle aeri de transport aeri del Projecte 904 Orlyonok. I ara un nou èxit: el 1972 apareix un SM-6 experimental. Els requisits principals són l’elevada capacitat de càrrega i velocitat, així com la capacitat de superar obstacles i camps minats anti-amfibis (quan es capturen caps de pont a la costa protegida de l’enemic).
Es va prendre com a base el projecte T-1, l’esquema és un avió normal, tres motors d’ala baixa amb una unitat de cua en forma de T i un casc submarí. Tripulació: comandant, copilot, mecànic, navegant, operador de ràdio i artiller. En transportar la força d'aterratge, dos tècnics van ser inclosos a la tripulació.
El casc T-1 es fabrica d'una sola peça amb la secció central i consta de tres parts: la proa giratòria (girada 90 graus), la mitja (compartiment de càrrega i passatgers) i la popa. A la proa hi havia una cabina, una muntura de metralladora, una cabina de descans i compartiments per a diversos equips. Els almiralls, emportats en aquells anys per la creació d'una poderosa flota de míssils nuclears oceànics, tenien la intenció de comprar fins a 100 "àguiles", que requeririen la construcció de noves fàbriques, que suposadament havien d'organitzar una assemblea de blocs mètode. Aleshores, però, l'ordre es va ajustar a 24.
El 3 de novembre de 1979 es va alçar la bandera naval a la nau de desembarcament MDE-150 del tipus "Eaglet" i el vaixell va ser inclòs a la Flotilla del Caspi. La segona unitat va entrar a la Marina després de la mort del "cap", l'octubre de 1981. Tots dos vaixells van participar en els exercicis del Districte Militar Transcaucàsic: el vaixell podia embarcar fins a 200 marines o dos tancs amfibis, vehicles blindats o vehicles de combat d'infanteria per al desembarcament. I el 1983, la flota es va fer càrrec del tercer ekranolet, el MDE-160. Avui només ens queda un "vaixell miracle" d'aquest tipus: el de Moscou.
El 1988 es va decidir revelar les capacitats tàctiques de l '"Eaglet" més completament. La tasca es va formular de la següent manera: transferir tropes de la regió de Bakú a la regió de Krasnovodsk. Per solucionar-ho, es van atreure els vaixells ordinaris, l'aerostació i un ekranolet per comparar-los. El primer va sortir al mar un dia abans de l’hora X, el segon, en sis hores, i el “Eaglet” va marxar en dues hores, va avançar tothom a la carretera i va aterrar el primer grup d’aterratge.
Transportista de míssils Ekranoplan del projecte 903 "Lun". Desplaçament complet - fins a 400 tones, longitud - 73,3 m, amplada - 44 m, alçada - 20 m, calat en posició de desplaçament - 2,5 m, velocitat màxima - aproximadament 500 km / h, tripulació - 15 persones, armament - 8 llançadors de míssils supersònics anti-vaixell 3M-80 "Mosquito"
Canvi de líder
L’apogeu de la construcció d’ekranoplan al nostre país va ser el transportista de míssils Lun (projecte 903), construït per ordre de la Marina de l’URSS i que superava gairebé tots els vaixells míssils lleugers i molts avions d’atac en el seu potencial de combat, i pel que fa a la potència d’un míssil. salvo va resultar ser comparable a un destructor de míssils. "Lun" es va llançar el 16 de juliol de 1986 i el 26 de desembre de 1989 es van completar les proves, la durada total de les quals era de 42 hores i 15 minuts, de les quals 24 hores en vol. Durant les proves, es va disparar per primer cop des de l’ekranoplan a una velocitat d’uns 500 km / h. El segon vaixell del Projecte 903 es va establir a Gorky el 1987, però després es va decidir convertir-lo d'un transportista de míssils en una versió de cerca i rescat, anomenant-lo convencionalment Rescuer. El vehicle té una capacitat de 500 persones, un pes a l’enlairament de 400 tones, una velocitat de vol superior a 500 km / h i un abast de vol de fins a 4000 quilòmetres. El projecte preveu un hospital amb quiròfan i una unitat de cures intensives, així com un lloc de tractament especial per atendre les víctimes d’un accident a les centrals nuclears. Al mateix temps, l’ala de l’ekranoplan es podria utilitzar per al ràpid desplegament i llançament simultanis d’equips de salvament, inclòs durant alta mar. El "Rescat" de guàrdia podria sortir al mar dins dels 10-15 minuts posteriors a l'alarma.
Però aviat va seguir la perestroika, seguida del col·lapse de la Unió Soviètica: el país no va tenir temps per a "vaixells miraculosos". El vehicle aeri d'entrenament Strizh, que es va lliurar a la flota el 1991, no va tenir gaire utilitat, el Lun ni tan sols va sortir de l'etapa d'operació de prova i el Rescuer va romandre inacabat a la rampa. La resta de cotxes es van perdre en accidents i desastres o simplement van ser abandonats a la costa. Els petits avions civils, com el "Volga-2", tampoc van entrar en producció.
Avui, els Estats Units intenten convertir-se en líders en aquest camp, realitzant activament treballs sobre ekranplans i ekranplans tripulats i fins i tot no tripulats i acumulant diligentment no només idees i desenvolupaments realitzats en altres països.
Per exemple, des de fa diversos anys, la corporació nord-americana Boeing, amb la participació activa de Phantom Works, per encàrrec del Pentàgon, ha dissenyat un avió pesat de transport militar Pelican, que té una envergadura de més de 150 metres i és capaç, segons el desenvolupador, càrrega de fins a 680 tones a una distància de fins a 18.500 quilòmetres. Es preveu equipar el Pelican amb un xassís de 38 rodes per a l'enlairament i l'aterratge des d'una pista convencional. Fa temps que va començar a arribar informació fragmentària sobre aquest programa, però per primera vegada només es va publicar informació detallada sobre el Boeing ekranolet el 2002. Està previst utilitzar el Pelican en rutes transoceàniques, que permetran, per exemple, transferir fins a 17 tancs Abrams M1 en un sol viatge. S'argumenta que gràcies a quatre nous motors turbohèlices, el dispositiu podrà pujar a una altitud de 6100 metres, però en aquest cas, fora de pantalla, l'abast de vol es reduirà a 1200 quilòmetres.
Però l'empresa nord-americana Oregon Iron Works Inc., especialitzada en el camp de la construcció industrial i la producció d'equips marins, en virtut d'un contracte amb el Departament de Defensa dels Estats Units, està realitzant un estudi preliminar del projecte amb el nom de "Sea Scout", o "Sea Scout".
Altres països no es queden enrere de Washington. Per exemple, el setembre de 2007, el govern sud-coreà va anunciar els plans per construir un ekranoplan comercial de 300 tones el 2012, capaç de transportar fins a 100 tones de càrrega a una velocitat de 250 a 300 km / h. Les seves dimensions estimades són: longitud - 77 metres, amplada - 65 metres, el pressupost del programa fins al 2012 és de 91,7 milions de dòlars. I representants de la Universitat Xinesa d’Enginyeria Civil de Xangai van anunciar recentment que estan finalitzant el desenvolupament de projectes per a diversos models d’ekranoplans que pesen de 10 a 200 tones alhora, i el 2017 més de 200 ekranplans capaços de transportar càrregues de més de 400 tones ser alliberat per al transport regular. I només a Rússia no poden trobar diners fins i tot per a la finalització de l’escenoplan únic "Rescuer" …
