La tecnologia furtiva ha estat un dels temes més discutits en els darrers anys. Tot i que els primers avions amb el seu ús van aparèixer fa més de trenta anys, encara hi ha disputes sobre la seva efectivitat i els seus beneficis pràctics. Per a cada argument pro hi ha una contra, i això passa sempre. Al mateix temps, la indústria aeronàutica dels països desenvolupats sembla haver pres la seva decisió a favor de l’ús de tecnologies sigil·les. Al mateix temps, a diferència dels projectes anteriors, es fabriquen nous avions tenint en compte una disminució de la visibilitat tèrmica i del radar, però no més. El sigil ja no és un fi en si mateix. Com demostra l’experiència poc exitosa d’operar l’avió Lockheed F-117A, és necessari posar l’avantatge de l’aerodinàmica i el rendiment del vol, no del sigil. Per tant, els dissenyadors d’estacions de radar i sistemes antiaeris tenen petites “pistes” per detectar i atacar avions furtius.
Tot i una llarga història de recerca i desenvolupament en el camp del sigil, el nombre de tècniques pràctiques no és tan gran. Per tant, per reduir la probabilitat de detectar un avió mitjançant radar, ha de tenir contorns específics de casc i ala que minimitzin la reflexió del senyal de ràdio cap a l’antena radiant i, si és possible, absorbeixin part d’aquest senyal. A més, gràcies al desenvolupament de la ciència dels materials, es va fer possible l’ús de materials radiotransparents que no reflecteixen les ones de ràdio a l’estructura. Pel que fa al sigil en l'infraroig, en aquesta àrea es poden comptar totes les solucions d'una banda. El mètode més popular és crear un filtre de motor personalitzat. A causa de la seva forma, aquesta unitat és capaç de refredar significativament els gasos reactius. Com a resultat de l’aplicació de qualsevol dels mètodes existents per reduir la signatura, l’abast de detecció de l’avió es redueix significativament. En aquest cas, la invisibilitat completa a la pràctica no és possible, només és possible una disminució del senyal reflectit o de la calor radiada.
Són les restes de radiació i radiació tèrmica les "pistes" que poden fer possible la detecció d'un avió fabricat amb l'ús de tecnologies sigil·les. A més, hi ha tècniques que permeten augmentar la visibilitat d’un avió furtiu sense recórrer a solucions tecnològiques molt complexes. Per exemple, sovint es proposa utilitzar contra els avions invisibles la seva característica principal: la dispersió d'ones de ràdio incident. En teoria, és possible separar el transmissor i el receptor de radar a una distància suficientment gran. En aquest cas, l'estació de radar "distribuïda" podrà registrar la radiació reflectida sense grans dificultats. Tanmateix, malgrat la seva simplicitat, aquest mètode presenta una sèrie de greus desavantatges. En primer lloc, és la complexitat d’assegurar l’operativitat d’un radar amb un transmissor i un receptor separats per una distància considerable. Es requereix un cert canal de comunicació que connecti diferents blocs de l’estació i que tingui prou característiques de velocitat i fiabilitat en la transmissió de dades. A més, en aquest cas, es produiran dificultats especials per la gran complexitat o fins i tot la impossibilitat de fer dues antenes rotatives, sincronitzar el funcionament dels sistemes, etc.
Totes les complexitats dels equips radars separats no permeten l'ús d'aquests sistemes a la pràctica. Tot i això, s’utilitza un principi similar en sistemes de reconeixement electrònic, que també es poden utilitzar per detectar avions enemics. L’any passat, la preocupació europea EADS va anunciar la creació de l’anomenat. radar passiu, que només funciona per a la recepció i processa els senyals entrants. El principi de funcionament d’aquest sistema es basa en la recepció de senyals d’emissors de tercers: torres de televisió i ràdio, subestacions cel·lulars, etc. Alguns d’aquests senyals es poden reflectir des d’un avió volador i impactar contra l’antena d’un radar passiu, l’equip del qual analitza els senyals rebuts i calcula la ubicació de l’avió. Segons els informes, la principal dificultat per dissenyar aquest sistema va ser la creació d’un algorisme per al complex informàtic. L’electrònica d’un radar passiu està dissenyada per extreure el senyal requerit de tot el soroll de la ràdio disponible i després processar-lo. Hi ha informació sobre la creació d’un sistema similar al nostre país. S'hauria d'esperar l'arribada de radars passius a les tropes abans del 2015. Al mateix temps, les perspectives d’aquests sistemes encara no s’entenen del tot, tot i que els fabricants, en particular la preocupació d’EADS, ja no es mostren tímids a l’hora de fer declaracions fortes sobre la detecció garantida de qualsevol equip volador poc visible.
Una alternativa a solucions noves i atrevides com la diversitat d'antenes o el radar passiu és un mètode que és efectivament un retrocés al passat. La física de la propagació i la reflexió de les ones de ràdio és tal que, amb un augment de la longitud d’ona, augmenta el principal indicador de visibilitat de l’objecte: la seva superfície de dispersió efectiva. Així, tornant als antics emissors d’ona llarga, és possible augmentar la probabilitat de detectar un avió furtiu. Cal destacar que l’únic cas confirmat de destrucció d’un avió discret en aquest moment s’associa amb aquesta tècnica. El 27 de març de 1997, un avió d’atac nord-americà F-117A va ser abatut sobre Iugoslàvia, descobert i atacat per una tripulació d’un sistema de míssils antiaeris S-125. Un dels principals factors que va conduir a la destrucció de l'avió nord-americà va ser l'abast de funcionament del radar de detecció, que funcionava conjuntament amb el complex C-125. L'ús d'ones VHF no va permetre provar les tecnologies sigiloses de l'avió, cosa que va conduir al posterior atac amb èxit dels artillers antiaeris.
L'invisible invisible F-117A va ser abatut sobre Iugoslàvia, a uns 20 km de Belgrad, prop del camp d'aviació de Batainice, per l'antic sistema de defensa antiaèria C-125 amb un sistema de guia de míssils radar
Per descomptat, l’ús de les ones del metre està lluny d’una panacea. La majoria de les estacions de radar modernes utilitzen longituds d'ona més curtes. El fet és que amb un augment de la longitud d’ona, el rang d’acció augmenta, però disminueix la precisió de determinar les coordenades de l’objectiu. A mesura que la longitud d’ona disminueix, la precisió augmenta, però el rang de detecció disminueix. Com a resultat, el rang de centímetres es va reconèixer com el més convenient per al seu ús al radar, donant una combinació raonable de rang de detecció i precisió de la ubicació objectiu. Per tant, un retorn a radars més antics amb una longitud d'ona més gran afectarà necessàriament la precisió de determinar les coordenades de l'objectiu. En alguns casos, aquesta característica de les ones llargues pot ser inútil o fins i tot perjudicial per a un radar o un sistema de defensa antiaeri en particular. A l’hora de canviar el rang de funcionament del radar, també val la pena considerar el fet que, molt probablement, els avions sigilosos prometedors es crearan tenint en compte possibles contramesures a les estacions de radar més habituals. Per tant, aquest desenvolupament d’esdeveniments és possible quan els dissenyadors del radar canvien el rang de radiació, intentant mantenir un equilibri entre el rang, la precisió i els requisits per contrarestar les decisions sigiloses dels dissenyadors d’avions i, al seu torn, canviaran la disseny i aparença d'aeronaus d'acord amb les tendències actuals en desenvolupament de mitjans de detecció.
L’experiència d’anys anteriors mostra clarament que per protegir qualsevol objecte es necessiten diversos sistemes antiaeris i diversos mitjans de detecció. Hi ha un concepte de l’anomenat. sistema de radar integrat, que, tal com han concebut els seus autors, és capaç de proporcionar una protecció fiable dels objectes coberts contra atacs aeris. Un sistema integrat implica la "superposició" de la mateixa àrea per diverses estacions de radar que funcionen a diferents rangs i freqüències. Per tant, un intent de volar desapercebut pel radar del sistema integrat provocarà un fracàs. Una part del senyal reflectit d'algunes d'aquestes estacions pot arribar a d'altres, o l'avió donarà la seva projecció lateral, que, per raons òbvies, està mal adaptada per dispersar el senyal de ràdio. Aquesta tècnica permet detectar avions invisibles mitjançant mètodes bastant senzills, però al mateix temps presenta una sèrie de desavantatges. Per exemple, el seguiment i l'atac dels objectius es fa difícil. Per a una guia de míssils eficaç, serà necessari crear un sistema eficaç de transmissió de dades des del radar "lateral" fins als sistemes de control del sistema de míssils de defensa antiaèria. Aquesta necessitat persisteix quan s’utilitzen míssils guiats per comandament de ràdio. L'ús de míssils amb cercador de radar (actiu o passiu) també té els seus propis trets característics, cosa que dificulta parcialment l'atac. Per exemple, l’adquisició d’objectius efectius amb un cap d’encreuament només és possible des de diversos angles, cosa que no augmenta l’eficàcia del combat del míssil.
Finalment, el sistema integrat de defensa antiaèria, així com altres sistemes que utilitzen ones de ràdio, són susceptibles als atacs de míssils antiradars. Per evitar la destrucció de l'estació, normalment s'utilitza una activació a curt termini del transmissor per tal de tenir temps per detectar l'objectiu i evitar que el coet es dirigeixi a si mateix. No obstant això, també és possible un altre mètode de lluita contra míssils antiradars, associat a l'absència de radiació. En teoria, la detecció i seguiment d'un avió furtiu es pot dur a terme mitjançant sistemes que detecten la radiació infraroja del motor. No obstant això, aquests sistemes, en primer lloc, tenen un rang de detecció limitat, que també depèn de la direcció cap a l'objectiu, i en segon lloc, perden eficiència significativa quan es redueix el nivell de radiació, per exemple, quan s'utilitzen broquets especials del motor. Per tant, les estacions de radar òptic difícilment es poden utilitzar com a principal mitjà de detecció amb l'eficiència requerida dels avions existents i futurs fabricats amb l'ús de tecnologies sigil·les.
Així, en l'actualitat, es poden considerar diverses solucions tècniques o tàctiques com una contramedida a les tecnologies de sigil. A més, tots tenen avantatges i desavantatges. A causa de la manca de mitjans capaços de trobar avions invisibles, l'opció més prometedora per al desenvolupament de totes les tecnologies de detecció és la combinació de diverses tècniques. Per exemple, un sistema d’estructura integral, en el qual s’utilitzaran radars de rang de centímetres i metres, tindrà bones oportunitats. A més, el desenvolupament posterior de sistemes de localització òptica o complexos combinats sembla força interessant. Aquest últim pot combinar diversos principis de detecció, per exemple, el radar i el tèrmic. Finalment, treballs recents en el camp de la localització passiva ens permeten esperar l’aparició imminent de complexos pràcticament aplicables que operin sobre aquest principi.
En general, el desenvolupament de sistemes per detectar objectius aeris no s’atura i avança constantment. És molt possible que en un futur proper qualsevol país presenti una solució tècnica completament nova dissenyada per contrarestar les tecnologies de sigil. Tanmateix, cal esperar no noves idees revolucionàries, sinó el desenvolupament de les existents. Com podeu veure, els sistemes existents tenen marge de desenvolupament. I el desenvolupament de mitjans de defensa aèria comportarà necessàriament la millora de les tecnologies per ocultar avions.
