En relació amb el ràpid desenvolupament de mitjans d’observació i detecció, els mètodes per reduir la visibilitat d’un avió tenen una importància especial. T. N. les tecnologies invisibles s’utilitzen activament en diversos camps, inclosa la construcció d’helicòpters. Al mateix temps, el desenvolupament d’un helicòpter discret té els seus propis detalls i imposa requisits especials a la selecció i implementació d’idees.
Factors de desenmascarament
Un helicòpter convencional és un objecte bastant senzill de detectar quan s’utilitzen equips moderns de vigilància. Els avions d’ala rotativa de tots els esquemes i dissenys coneguts tenen una sèrie de característiques tècniques que s’han de considerar com a factors de desenmascarament que simplifiquen el treball de defensa aèria enemiga.
En primer lloc, l’helicòpter es pot detectar mitjançant radar. El principal factor de desenmascarament en aquest cas és el sistema de suport i el rotor de cua. Es tracta de mecanismes força complexos amb moltes parts mòbils que reflecteixen eficaçment el senyal de ràdio sonor i, en gran mesura, ajuden el radar a resoldre els seus problemes.
La gran majoria dels helicòpters militars moderns estan equipats amb motors de turboconnexió. Aquesta central elèctrica presenta característiques tècniques elevades, però és el segon factor de desenmascarament. El motor i la caixa de canvis de la turbina de gas / eix es tornen calents durant el funcionament. A més, el motor emet gasos calents. Tot plegat augmenta la signatura tèrmica de l'helicòpter i permet detectar-lo mitjançant equips d'infrarojos.
El sistema de propulsió i les hèlixs formen un altre factor que desemmasca l’helicòpter. Durant el funcionament, produeixen sorolls característics a diferents freqüències, que es poden estendre a una llarga distància. En conseqüència, l’enemic pot determinar la presència de l’helicòpter literalment amb les orelles.
En el context de la detecció, també cal recordar el funcionament dels sistemes electrònics: un radar a bord, comunicacions, etc. Els equips moderns de reconeixement són capaços de detectar els seus senyals i donar una designació de destinació als sistemes de foc.
Problemes de radar
En les darreres dècades, a la indústria dels helicòpters, s’ha prestat certa atenció a les qüestions de reducció de la signatura radar dels equips. Tasques similars es resolen amb l'ajut de tecnologies ja conegudes, provades en avions i altres equips. A més, els resultats d’aquests projectes no sempre compleixen totes les expectatives i desitjos.
L'exemple més sorprenent d'un "helicòpter furtiu" és el nord-americà RAH-66 Comanche de Boeing i Sikorsky. Per a això es va desenvolupar una planadora feta de metall i composites de forma característica. El sistema portador es va cobrir amb un carenat i el rotor de la cua es va col·locar en un canal anular protegit. Els armaments es van retirar al fuselatge i es van desplaçar només immediatament abans de l'ús.
També es coneixen altres projectes per reduir la visibilitat dels helicòpters. Així, als Estats Units es va desenvolupar una modificació especial del polivalent UH-60, que es distingia per contorns externs específics i carenats addicionals fets de materials especials. També s’han aplicat solucions similars en altres països.
Es va informar que l'àrea efectiva de dispersió de l'helicòpter RAH-66 era 360 vegades inferior a la de la sèrie AH-64, tot i que no es van divulgar els números exactes. Al mateix temps, molt probablement, totes les mesures adoptades no van permetre desfer-se del principal factor de desenmascarament en forma de sistema de transport. A més, l'helicòpter va resultar ser inacceptablement car de dissenyar i fabricar.
És probable que aquests èxits limitats influïssin en els següents projectes. En projectes moderns i prometedors, es proporciona l'ús de contorns o carenats característics, però la visibilitat del radar ja no es posa al capdavant.
Sigil infraroig
Els majors èxits fins ara s’han obtingut en el camp de la reducció de la visibilitat d’un helicòpter a la gamma d’infrarojos. Al nostre país i a l’estranger s’han trobat les solucions necessàries que es desenvolupen d’una manera o altra amb els resultats desitjats.
Per exemple, els helicòpters nacionals d’atac i transport-combat estan equipats amb els anomenats. dispositius d’escapament de pantalla (EVU). Aquest producte s’instal·la al tub d’escapament del motor i rep gasos calents. L’aire fred del rotor principal entra a l’EVU per finestres separades: es barreja amb l’escapament i surten gasos refrigerats, que desenmascaren mínimament l’helicòpter.
Un concepte similar es va implementar al projecte RAH-66. En aquest helicòpter, l’EVU es trobava a la ploma de la cua; es feia en forma de dos tubs llargs. Els gasos refrigerats es descarregaven a l'atmosfera a través de molts petits forats.
El factor de desemmascarament en forma de sistema de propulsió per escalfament requereix una solució independent. El motor i la caixa de canvis s’han de protegir i refredar amb aire ambient.
En general, s’han obtingut resultats molt notables en el camp de la reducció de les signatures infraroges, tot i que la seguretat al cent per cent de l’helicòpter encara no està garantida. Els equips d’imatge tèrmica i els capçals d’ajustament tèrmic continuen millorant, i aquest progrés neutralitza parcialment els èxits en el camp de la tecnologia furtiva.
Reducció del soroll
El primer pas per reduir la signatura acústica al mateix temps va ser l’aparició i la introducció de motors de turboconnexió. Eren més silenciosos que els motors de pistó de la mateixa potència, i els progressos posteriors van reduir encara més la contribució del sistema de propulsió al soroll general de l’helicòpter. A més, les decisions de disseny van tenir un efecte positiu en la visibilitat. Els motors se solen col·locar a la part superior de la cèl·lula, mentre que altres estructures serveixen com a protecció, de manera que la major part del soroll va a l’hemisferi superior.
El rotor produeix una part important del soroll general. Per aquest motiu, s'estan desenvolupant i introduint nous dissenys de fulles i mitjans per a la seva suspensió. S’optimitzen els processos de racionalització, s’exclou la sortida de la punta de la fulla a velocitats transòniques, etc. Tots aquests mètodes poden reduir la intensitat del soroll o distribuir les oscil·lacions per una part més àmplia de l’espectre.
El component d'alta freqüència de la signatura acústica és generat principalment pel rotor de cua. Podeu desfer-vos-el pel mètode més radical, mitjançant un sistema de rodaments diferent o substituint l’hèlix per un altre sistema d’estabilització. A més, la instal·lació del cargol al canal anular presenta bons resultats. Aquestes solucions de distribució s’utilitzen àmpliament en projectes d’helicòpters invisibles i equips “convencionals”.
Altres solucions
Els principals factors de desenmascarament estan determinats pel disseny de l’helicòpter. Es poden reduir al mínim o eliminar-los completament en la fase de disseny. Altres fenòmens negatius requereixen atenció ja durant el funcionament. L’organització competent dels vols i / o l’ús de combat pot augmentar encara més el sigil i, amb ella, l’eficiència.
Per a una protecció addicional contra l’equip de vigilància enemic, cal utilitzar plecs del terreny, obstacles naturals i artificials. Els radars i les comunicacions s’han d’utilitzar en modes òptims per afrontar el repte i reduir la probabilitat de detecció. En aquest context, la idea d'un "helicòpter de salt", que apareix sobre un refugi durant un temps mínim, només per seleccionar un objectiu i llançar un coet, va resultar ser bona.
Tasques i les seves solucions
Per tant, a la disposició dels desenvolupadors i operadors de tecnologia d’helicòpters hi ha un gran arsenal de diverses solucions tècniques i pràctiques i mètodes que permeten reduir la visibilitat del vehicle, alhora que augmenten la supervivència i l’eficiència. El client té l’oportunitat de formar l’aspecte òptim del futur helicòpter i la indústria pot resoldre aquest problema i donar-li el model de tecnologia desitjat.
Tot i això, les solucions proposades per reduir la visibilitat tenen un potencial diferent. Algunes idees i dissenys s'han generalitzat, mentre que d'altres fins ara han trobat una aplicació limitada en projectes experimentals i especials. Es desconeix si aquesta situació canviarà en el futur. Tot i això, els constructors d’helicòpters semblen estar preparats per a qualsevol canvi i requeriment dels nous clients. I, si els exèrcits necessiten un helicòpter furtiu "de ple dret", la indústria en pot fabricar un.
