El 1949 és un dels primers de la sèrie de llargs anys de la Guerra Freda entre la URSS i els EUA. Aquesta guerra podria desenvolupar-se en un conflicte real i les dues parts van aconseguir adquirir armes nuclears. El 1949, la Unió Soviètica va provar la seva primera bomba atòmica; el pilot soviètic AM Tyuterev va trencar per primera vegada al món la barrera del so en vol horitzontal en un cacera MiG-15 i, el mateix any, va començar a desenvolupar-se a l’Institut NAMI un transbordador que podria treballar sobre la fusta!
Fins i tot abans de la guerra dels anys trenta, NAMI, que aleshores es deia NATI, estava desenvolupant plantes generadores de gas. Aquestes instal·lacions permetien obtenir gas per a motors de carburadors de tot allò que pogués cremar: blocs de fusta, torba, carbó i fins i tot briquetes de palla premsada. Al mateix temps, les instal·lacions que es desenvolupaven eren força capritxoses en funcionament i pesades, i la seva capacitat després de canviar a "pastures" es va reduir gairebé un 30%.
Al mateix temps, hi havia regions de l'URSS en les quals del 40% al 60% de tots els camions funcionaven amb motors generadors de gas. La qüestió era que en aquells anys només hi havia dos camps principals de petroli al país: a Grozny i Bakú. No va ser tan fàcil subministrar combustible des d’allà, per exemple, a Sibèria. Però els cotxes generadors de gas encara es van crear basant-se en els de gasolina, i els enginyers soviètics van pensar a crear una màquina que es disposaria com una locomotora de vapor. S’hauria de llançar combustible al forn d’una màquina així i la pressió de vapor de la caldera posaria en moviment les rodes.
Als països occidentals, existeixen mostres d’aquest tipus de màquines des de fa molt de temps. Per aquest motiu, el 1938, NAMI va adquirir un "dúmper de sis tones de la companyia anglesa Sentinel amb una caldera de baixa pressió" (com es deia la màquina als documents soviètics) per dur a terme una investigació exhaustiva. El cotxe comprat a Anglaterra es va disparar amb carbó seleccionat de Donetsk. Tot i el monstruós consum de carbó: el cotxe menjava 152 kg per cada 100 quilòmetres, el funcionament del cotxe era rendible. Es tractava de preus del combustible, mentre que la gasolina costava 95 copecs i un quilogram de carbó era de només 4 copecs.
A la Gran Bretanya, la URSS va adquirir un camió Sentinel S4 de 6 tones, on aquests camions de vapor eren produïts en massa. I, tot i que poc després d’acabar la Primera Guerra Mundial, la popularitat d’aquests cotxes a Anglaterra va disminuir, la companyia Sentinel no els abandonaria. L’empresa va ser un dels seguidors més conservadors dels tractors i camions de vapor, treballant de manera persistent per millorar el seu disseny. El 1926, la companyia va llançar una producció en sèrie de la seva nova sèrie de vehicles de dos eixos "DG4", equipats amb una màquina de vapor d'alta pressió (fins a 275 atmosferes), així com una nova cabina totalment metàl·lica. Els camions de tres eixos de 12 tones "DG6" (disposició de rodes 6x2) amb transmissió per cadena de l'eix central i suspensió equilibrada de totes les rodes posteriors també són una novetat. El 1929-1930 es van produir diversos prototips de vehicles DG8 (8x2), amb una capacitat de càrrega de fins a 15 tones amb un pes total de 23 tones.
És a dir, l’empresa ni tan sols va pensar a abandonar la producció de camions de vapor. A partir del 1933, va començar la producció de la sèrie de dos eixos més avançada "S4". Era un camió de vapor de 4 cilindres que comptava amb una cabina en forma de falca totalment tancada, engranatges sense fi, accionament cardan de les rodes posteriors, tots els pneumàtics, eixugaparabrises i fars elèctrics mentre mantenien els frens de vapor. El camió podia arribar a velocitats de fins a 56 km / h i tenia un aspecte exterior molt semblant als cotxes de gasolina normals, però es donava per una canonada que sobresortia del sostre i un xiulet específic de vapor mentre conduïa.
Sentinel S4
Els cotxes de vapor en aquella època van resultar indispensables per transportar mercaderies en estat calent, per exemple, betum, que s’escalfava amb vapor. Les màquines es van produir fins al 1938, després del qual Sentinel va passar a la producció només per encàrrec. El més sorprenent és que hi va haver ordres per a ells després del final de la Segona Guerra Mundial. Així, el 1949, el Departament de Marina argentí va ordenar 250 camions de vapor. I el 1951 es va lliurar a una de les mines de carbó britàniques un dels darrers camions de vapor Sentinel, un dump de 6x4. La durabilitat d'aquestes màquines es confirma pel fet que durant la Segona Guerra Mundial a l'exèrcit britànic hi havia unes 200 màquines de la primera sèrie "Standard", creades a principis de segle. Avui a Anglaterra encara podeu trobar més de deu "normes" diferents que participen en els mítings d'automòbils rars.
La URSS també volia fer el seu propi anàleg a aquest reeixit vagó de vapor anglès. Ja el 1939, a la Unió Soviètica, sobre el xassís YAG-6, es va desenvolupar un cotxe de vapor (possiblement copiat de l’anglès), que suposadament funcionava amb antracita o amb combustible líquid. Tot i això, no van tenir temps de construir aquest cotxe, en els darrers anys de la preguerra l’URSS no va tenir temps per als cotxes exòtics, i llavors va començar la guerra. Tot i això, després de la victòria, es va decidir tornar a aquest tema.
Els dissenyadors del Scientific Automotive Institute (NAMI) van rebre la tasca de crear un cotxe que funcionés amb fusta. El cotxe estava previst que s'utilitzés a l'explotació forestal, el projecte va ser ordenat pel MGB i el GULAG, que estaven a càrrec d'un gran nombre de "llenyataires". L’ús de llenya va proporcionar una producció pràcticament lliure de residus.
Després de tants anys, és difícil jutjar els veritables motius de la creació d’aquests cotxes. Però segons una versió, el cotxe es podria desenvolupar amb una mirada cap al futur, en què hi hauria un conflicte nuclear a gran escala. És possible que el transbordador de càrrega hagués de jugar el mateix paper en la capacitat de defensa del país que les locomotores de vapor, que continuaven parant-se al revestiment. En cas de guerra nuclear, només la fusta podia romandre com a únic combustible disponible, i aquí el ferrocarril seria el millor dels bàndols.
Val a dir que abans dels especialistes de NAMI, ningú no va intentar construir un cotxe de vapor en sèrie que funcionés amb fusta. L'enginyer energètic Yuri Shebalin va ser nomenat el cap d'aquest inusual projecte. Com a base per al seu desenvolupament, va decidir agafar el camió de 7 tones YAZ-200, que va ser dominat per la planta d'automòbils de Yaroslavl el 1947. El vagó de vapor creat sobre la seva base va rebre la designació NAMI-012. Es van construir un total de 3 exemplars.
Es suposava que la capacitat de càrrega d’aquest vehicle de vapor era d’unes 6 tones amb un pes brut del vehicle no superior a 14,5 tones, incloent 350-400 kg de llenya en búnquers i fins a 380 kg d’aigua transportada a la caldera d’un vapor motor. El projecte preveia una velocitat màxima de 40-45 km / h i es preveia limitar el consum de llenya a 4-5 kg per quilòmetre. Un repostatge hauria d’haver estat suficient durant 80-100 quilòmetres. Si els treballs del projecte es van completar amb èxit, es preveia crear una modificació de les quatre rodes motrius i diversos camions per a diferents propòsits i capacitat de càrrega. Es va planejar utilitzar-los allà on el lliurament de gasolina i dièsel era difícil i la llenya era abundant.
Tenint en compte les dimensions voluminoses de la central elèctrica de vapor, Yu. Shebalin i el seu company del projecte N. Korotonoshko (en el futur, el dissenyador principal de NAMI per a camions tot terreny) van decidir utilitzar un disseny amb una cabina de tres places a sobre l’eix davanter. Darrere de la cabina es va localitzar una sala de màquines amb una central elèctrica de vapor i després va anar una plataforma de càrrega. Una màquina de vapor vertical de tres cilindres, que desenvolupava una potència de 100 CV, es va col·locar entre les palanques i es va instal·lar a la paret posterior de la sala de màquines una unitat de caldera de tub d’aigua, fabricada conjuntament amb contenidors de combustible.
Al costat dret de la sala de màquines, els dissenyadors van col·locar un dipòsit d’aigua de 200 litres i un condensador, darrere d’ells hi havia una turbina de vapor auxiliar de vapor “arrugat”, equipada amb un bufador de combustió i un ventilador axial dissenyat per bufar el condensador.. Aquí també hi havia un motor elèctric dissenyat per fer girar el bufador quan es va encendre la caldera. Val a dir que l'experiència de desenvolupar plantes d'energia de vapor per a locomotores de vapor compactes d'aquells anys va ser àmpliament utilitzada al camió NAMI.
Tots els equips que necessitaven manteniment durant el funcionament i l'observació es trobaven a l'esquerra en direcció al camió. L’accés a les zones de servei es proporcionava per portes i persianes de la sala de màquines. La transmissió del cotxe de vapor incloïa un reductor de dues etapes, un embragatge de tres plaques, eixos d'hèlixs i un eix posterior.
El control d’aquesta màquina, tot i que era idèntic al camió YaAZ-200 pel que fa al nombre de pedals i palanques, requeria una formació especial del conductor. A disposició del conductor hi havia el volant, la palanca per canviar els talls del mecanisme de distribució de vapor (3 talls per avançar, proporcionaven el 25%, 40% i 75% de la potència i un reversible per retrocedir). A més, el conductor tenia una palanca de baixada, pedals de fre i embragatge, control de vàlvula d’accelerador, així com palanques per al fre d’estacionament central i control manual de vàlvula d’accelerador.
Quan conduïa per un tram de carretera pla, el xofer utilitzava principalment la palanca de canvi de tall, poques vegades es comprometia a baixar. Arrencant el cotxe des d’un lloc, la superació de petites pujades i acceleracions només es duia a terme actuant sobre la palanca de tall i sobre la vàlvula de l’accelerador. Al mateix temps, no era necessari accionar constantment la palanca de canvis i l’embragatge, cosa que facilitava la feina del conductor.
Es van col·locar tres vàlvules sota la mà esquerra del conductor al fons del seient. Una d’aquestes vàlvules era una vàlvula de derivació, que servia per regular el subministrament d’aigua a la caldera mitjançant una bomba d’alimentació de transmissió, dues vàlvules més proporcionaven l’arrencada d’una turbina auxiliar i una bomba d’alimentació de vapor d’acció directa als aparcaments. Al costat dret, entre els seients, hi havia una palanca per ajustar el subministrament d’aire al foc. La palanca de canvis i la vàlvula de derivació només es van utilitzar quan es va observar una fallada del control automàtic de la pressió i del nivell de l'aigua.
Es va instal·lar un motor de caldera d’un disseny inusual al camió NAMI-012. El conductor no va haver de controlar constantment el procés de combustió i subministrar llenya nova a la llar de foc mentre es cremava. Es van utilitzar petits blocs de 50x10x10 cm de mida com a llenya. La llenya dels búnquers, en cremar-se, es va baixar independentment a la reixa sota la influència del seu pes. Al mateix temps, el procés de combustió es podria regular canviant el subministrament d’aire sota la reixa, això es podria fer mitjançant una màquina de pressió d’aire o un conductor de la cabina. Un farciment de búnquers amb fusta amb un contingut d'humitat de fins al 35% va ser suficient per a 80-100 km de recorregut a la carretera.
Fins i tot amb modes de funcionament forçats de la caldera, la combustió química de la màquina només era del 4-5%. La bona organització del procés de combustió i la correcta col·locació de les superfícies de calefacció van permetre utilitzar combustible amb una alta eficiència. A càrregues forçades i mitjanes, la caldera podria funcionar amb una eficiència superior al 70%. Al mateix temps, el disseny del sistema de combustió va permetre, després d’una lleugera alteració, l’ús de combustible baix en calories, com ara el carbó marró o la torba, com a combustible.
Les proves del vagó de vapor de càrrega NAMI-012, que es van dur a terme el 1950, van donar bons resultats. Va resultar que la dinàmica del cotxe de vapor no és inferior i, fins a 35 km / h, fins i tot supera el YaAZ-200 equipat amb un motor dièsel. A baixes revolucions, el parell del cotxe experimental NAMI va ser 5 vegades més que al YaAZ-200. En operar aquests vehicles de vapor a la tala, la reducció del cost del transport per a cada unitat de càrrega va ser del 10% en comparació amb els camions amb motors de gasolina i més de dues vegades en comparació amb els vehicles amb generadors de gas. Els conductors de proves van apreciar la senzilla manipulació del camió, que també va resultar sorprenentment molt fiable en el seu funcionament. La principal atenció que la màquina es demanava de si mateixa era controlar el nivell de l'aigua a la caldera.
En utilitzar un remolc, la capacitat de càrrega del tren de carretera amb el tractor NAMI-012 va augmentar fins a 12 tones. El pes a la vora del camió era de 8,3 tones. Amb un remolc completament carregat i una plataforma a bord pròpia, el camió de vapor podia assolir velocitats de fins a 40 km / h, la qual cosa era adequada per a la collita. El consum de llenya en condicions reals de funcionament va ser de 3 a 4 kg per quilòmetre i d’aigua, d’1 a 1,5 litres. Al mateix temps, el temps necessari perquè un camió / tractor es comencés a moure després d’una pernoctació va ser de 23 a 40 minuts, en funció del contingut d’humitat de la llenya utilitzada.
Després del cotxe NAMI-012 amb una disposició de rodes 4x2, es va crear un tractor experimental de tracció integral NAMI-018. Al mateix temps, ja a principis dels anys cinquanta, es va reduir tota la feina en camions de vapor a l’URSS. El destí dels prototips NAMI-012 i NAMI-018 va resultar ser poc envejable. Ells, com molts altres desenvolupaments nacionals interessants, van desaparèixer abans de convertir-se en exposicions als museus. Així, el primer transbordador de càrrega de llenya del món també és l’últim vehicle d’aquest tipus.
