Els autors del dirigible-planejador creuen que serà capaç de moure una gran quantitat de càrrega a grans distàncies sense gastar ni un gram de combustible.
Els dirigibles poden aixecar grans càrregues sense esforç, però necessiten motors per moure’s horitzontalment. Els planadors, en canvi, fan llargs vols no motoritzats, però necessiten energia per a la pujada inicial a l’altitud. Què passa si creueu dos tipus de dispositius?
La corporació nord-americana Hunt Aviation està dissenyant un nou tipus d’avió que, segons l’autor principal de la idea, l’enginyer Robert Hunt, podrà cobrir grans distàncies sense fer servir combustible.
El dispositiu es diu Gravity Plane, o encara més aterrador: avions impulsats per gravetat, però no es parla de cap tipus de gravetat al projecte.
Es tracta d’un híbrid d’un globus amb un planador, el principi del qual s’assembla a la bruixeria: el cotxe no infringeix les lleis de conservació, però vola sense utilitzar combustible.
Per tant, davant nostre hi ha un globus de catamarà de doble casc, amb grans ales d’escombrat variables.
Al principi del vol, la densitat mitjana del cotxe és inferior a la densitat de l’aire. L’heli dels cilindres eleva l’aparell a l’aire.
Per cert, un fet divertit: l’enginyer assumeix que la seva creació obtindrà resultats encara millors si no s’utilitza l’heli per aixecar-lo, sinó el buit.
A la superestructura situada a la part mitjana del casc hi ha aerogeneradors que poden emmagatzemar energia quan llisquen cap avall i, al contrari, generen empenta de raig en pujar
És curiós, perquè durant molt de temps els caps calents han estat lluitant per la idea d’un dirigible al buit, però estan trencats pel fet que, en aquest cas, sigui necessari, una petxina forta (de lectura forta) es mengi tota la guany en força arquimediana, que, de fet, en comparació amb l'heli en absolut petit.
Hunt, en canvi, creu que amb materials moderns (com els compostos de carboni) serà capaç de proporcionar una resistència adequada de la capa a una massa baixa.
Deixem aquests càlculs a la seva consciència i tornem a una versió més plausible amb heli.
A Gravity Plane s’aplica una innovació que distingeix radicalment el dispositiu dels dirigibles convencionals.
Quan el cotxe amb la càrrega i els passatgers ha assolit l'alçada desitjada, es produeix una transformació amb ella: els compressors comencen a bombar aire atmosfèric a la bretxa entre els bucs del "catamarà" i els cilindres d'heli flexibles que hi ha al seu interior.
Els cilindres es comprimeixen, la densitat d’heli augmenta i el pes total de la màquina també es complementa amb el pes de l’aire rebut: tot és com el d’un submarí, que bombeja l’aigua de mar a la bretxa entre el casc durador i l’exterior. descens.
Afegim que, en el cas de la versió de buit, l’aire només s’admet dins de la caixa i en els cicles posteriors serà bombat per bombes. La implementació d’aquesta idea és dubtosa, però ara no és el principal.
D’una manera o altra, l’avió es fa més pesat que l’aire i comença a caure. Aquí és on entren les ales: el cotxe funciona com un planador, transformant la caiguda en moviment lliscant i horitzontal.
L’aerogenerador que Hunt té intenció d’utilitzar al seu cotxe. El disc horitzontal té "persianes" que s'obren en ser empès pel corrent d'aire i que es tanquen al costat oposat del disc quan van contra el corrent
Al mateix temps, els molins de vent incorporats al cos (el disseny original, de nou, de Hunt; amb eixos verticals de rotació) també emmagatzemen energia. De nou, en forma d’aire comprimit emmagatzemat en cilindres separats.
Posteriorment s’utilitzaria per accelerar el moviment horitzontal o facilitar l’aixecament.
Aquests molins de vent són reversibles. Quan calen, es converteixen en hèlixs. I, com a motors, Hunt també planejava utilitzar màquines reversibles (compressors i motors pneumàtics en una sola persona).
Per tant, el nostre planador va agafar gran velocitat i va canviar a vol pla. Aviat, la seva energia cinètica s’asseca. Les bombes evacuen l'aire de la cavitat adjacent als cilindres d'heli.
Les bosses d'heli es tornen a expandir. El planador es converteix en un globus: guanya altitud per començar de nou el cicle.
Quan el pla de gravetat volarà, els autors del projecte no informen, però parlen de la prova imminent d’unitats individuals en petits prototips i models.
Les debilitats són visibles al projecte a simple vista.
Les bosses d’heli s’inflen i es redueixen a l’interior de cossos rígids en forma de cigars, que, atès que tenen una mida impressionant (encara és un globus), tenen una resistència notable a l’aire.
Aquest fet no pot afectar la qualitat aerodinàmica del vehicle, per perfectes que siguin les seves ales. I canviar l’angle d’escombrat en funció del mode de vol no ajudarà molt.
Cilindres d'heli espremuts, ales plegades i pedra caiguda
Però és precisament l’alta qualitat aerodinàmica que ajuda els planadors normals a fer vols increïbles.
Així, el rècord mundial de planificació d’una ruta gratuïta és de 2.1745 mil quilòmetres.
Va ser instal·lat al Schempp-Hirth Nimbus 4 DM alemany el 2003 a l'Argentina per l'alemany Klaus Ohlmann i el francès Herve Lefranc.
La qualitat aerodinàmica d’aquest planador és de 60, que potser és el millor indicador entre tots els avions alats del món.
Per cert, si dividiu dos mil quilòmetres per 60, obtindreu una altitud inicial poc realista per a la sortida, però aquí cal tenir-ho en compte: el planador vola al llarg d’una trajectòria de "dents de serra", compensant periòdicament la pèrdua de altitud a causa de l’augment dels corrents d’aire ascendents existents a les zones terrestres escalfades, sota cúmuls o prop dels vessants de les muntanyes.
A més dels dubtes sobre l’aerodinàmica del revolucionari híbrid de Hunt Aviation, cal assenyalar que l’ús simultani de les propietats de lliscament de la màquina i la càrrega d’acumuladors d’aire amb compressors accionats per aerogeneradors, que, al seu torn, funcionen a partir de el flux que s’acosta, es contradiuen clarament.
En general, el balanç d’energia (el conjunt de la velocitat necessària i el cost de les accions de la bomba d’aire, etc.) és un altre problema.
Tot i això, cal destacar el pensament del senyor Hunt. Recordem, per cert, que la idea de combinar els principis aerostàtics de suport i l'aixecament de les ales en una màquina és lluny de ser nova.
Però sembla que a ningú se li acudeix la idea d’utilitzar aquestes forces en un sol aparell, no en paral·lel, sinó de manera seqüencial.
Els avions alimentats per gravetat poden tombar els conceptes tradicionals d’aviació i convertir-se en un símbol del segon segle de vol motoritzat, com afirmen els creadors d’aquest híbrid? Difícilment.
Així és com un dispositiu exòtic amb àrees d’aplicació específiques, com ara patrullar boscos o vols recreatius … Potser tindrà sentit la idea d’una empresa nord-americana.
