El 17 de juny de 1955, l'avió de passatgers Tu-104 va fer el seu primer vol a la Unió Soviètica. Aquest avió va determinar en gran mesura el desenvolupament de l'aviació de passatgers al planeta i la seva creació es va convertir en una fita important en la història de l'aviació mundial. Aproximadament un any després, el 15 de setembre de 1956 (fa exactament 60 anys), l'avió de línia Aeroflot Tu-104 va fer el seu primer vol regular a la ruta Moscou - Omsk - Irkutsk. Així va començar la història del transport nacional de passatgers amb reacció.
Els primers passatgers de passatgers Tu-104 van començar a entrar a la flota civil el maig de 1956 i ja el 15 de setembre es va realitzar el primer vol regular de la ruta Moscou - Omsk - Irkutsk. El transatlàntic d’aquest vol va ser pilotat pel pilot E. P. Barabash. En 7 hores i 10 minuts, amb un trasllat intermedi a Omsk, l'avió va aconseguir arribar a Irkutsk, recorrent una distància de 4570 quilòmetres. El 12 d’octubre de 1956, el pilot B. P. Bugaev va fer el primer vol internacional en un Tu-104 a la ruta Moscou-Praga i aviat els avions Tu-104 van entrar a les línies que connectaven Moscou amb Amsterdam, Berlín, Brussel·les, París i Roma.
En aquells anys era impossible imaginar que un país que acabava de reconstruir-se de les ruïnes després de la Gran Guerra Patriòtica pogués fer un salt tecnològic tan avançat als països occidentals en els seus desenvolupaments. En el període del 1956, quan a causa d’una sèrie d’accidents aeris, es van suspendre els vols del jet de passatgers britànic De Havilland DH-106 Comet, i fins a l’octubre de 1958, quan l’avió a reacció nord-americà Boeing 707 es va posar en funcionament comercial, L'avió soviètic Tu-104 va continuar sent l'únic avió de passatgers en funcionament del món. El setembre de 1957, el Tu-104 va volar a Nova York des de l'aeroport de Vnukovo, que, tal com va escriure la premsa occidental, "va confirmar la prioritat de la Unió Soviètica en el desenvolupament d'avions a reacció".
Història del transatlàntic Tu-104
El 1953, la direcció de l’OKB, dirigida per AN Tupolev, basada en l’experiència positiva de dissenyar, provar i iniciar la producció en sèrie de bombarders a reacció Tu-16, va presentar una proposta a la direcció de l’URSS de crear un avió de passatgers a la base del Tu-16 de sèrie equipat amb motors turborreactors - motor turboreactor. Aviat el mateix Tupolev va preparar i presentar la seva proposta al Comitè Central del PCUS. En l'informe, l'atenció de la direcció estatal es va centrar en els avantatges d'un enfocament de modificació del disseny del primer avió soviètic de passatgers. Dels aspectes operatius, destacaven els nous elements: alta velocitat de vol de creuer (se suposava que era tres vegades superior a la velocitat de vol de l'avió principal de passatgers d'Aeroflot d'aquells anys Li-2 i Il-12); la capacitat de volar a gran altitud, sense xocs i sacsejades; capacitat de càrrega i capacitat de càrrega elevada amb un confort prou alt. Per primera vegada a la Unió Soviètica, es va parlar sobre el desenvolupament d'un avió massiu de la classe "liner" per a la flota aèria civil, que pogués convertir el transport aeri d'alta velocitat en un mitjà de transport massiu.
Al mateix temps, un important guany econòmic, segons l'opinió del Tupolev Design Bureau, hauria d'haver estat donat precisament per un enfocament de modificació de la creació d'un avió de passatgers sobre la base del bombarder a reacció de llarg abast Tu-16, dominat per la indústria soviètica i llançat en sèries. Al mateix temps, se suposava que havia d’utilitzar plenament l’experiència acumulada en la construcció, refinament i operació del prototip de bombarder, que suposava garantir la seguretat i l’alta fiabilitat de l’operació, que són tan importants per als avions d’aviació civil. A més, els costos d’enviament del revestiment a la producció en massa es van reduir significativament, a causa d’això, es va reduir el seu cost i es van augmentar les característiques econòmiques de la màquina. Els problemes de preparació del personal de terra i de vol per a un nou avió de passatgers també es van reduir, principalment a causa de l’ús d’especialistes que ja havien estat formats a la Força Aèria en avions militars similars en característiques de disseny, operació i vol.
Fins i tot abans de la decisió oficial sobre la construcció de l'avió, el Tupolev Design Bureau va començar a treballar en el seu disseny. Decret del Consell de Ministres de l'URSS núm. 1172-516 sobre la creació d'un avió de passatgers de gran abast d'alta velocitat Tu-16P (la designació de l'Oficina de Disseny de Tupolev és l'avió "104", adoptat llavors com a oficial) Tu-104, després de la qual, en la designació oficial d’avions de passatgers Tupolev, els quatre van quedar sempre a l’últim dígit).
El nou avió de passatgers era un turborreactor bimotor d’ala baixa amb motors situats a l’arrel d’una ala escombrada i una cua d’una sola aleta. En crear el Tu-104, els dissenyadors del Tupolev Design Bureau van decidir deixar part del disseny del bombarder a reacció Tu-16. En particular, l’ala, la unitat de cua, el tren d’aterratge, la disposició de la cabina i els instruments de vol i navegació van ser manllevats de l’avió de combat. Al mateix temps, es van redissenyar les entrades d’aire del fuselatge i del motor per al transatlàntic, aconseguint una major amplitud. Els dissenyadors de l’Oficina de Disseny han creat noves unitats per al sistema de climatització, il·luminació interior sense ombres, aparells elèctrics per a calefacció i cuina, equips de ràdio per a les cabines de passatgers.
En el curs de la creació de l'avió de passatgers Tu-104, els dissenyadors van prestar especial atenció a garantir l'alta fiabilitat del seu disseny, així com a augmentar el recurs de la cèl·lula de l'avió i, en particular, la seva cabina a pressió. Coneixent els problemes amb què es van enfrontar els britànics amb el passatger "Comet", durant la implementació del programa per a la creació d'un transatlàntic soviètic, per primera vegada en la pràctica nacional, el seu planador va realitzar proves cícliques en la nova conca de TsAGI. La realització d’aquestes proves va permetre als dissenyadors de l’Oficina de Disseny de Tupolev identificar els punts febles de l’estructura de l’avió, realitzar les modificacions necessàries i garantir la durabilitat necessària de la cèl·lula.
Simultàniament a això, es va dur a terme la cerca d’esquemes de distribució racional per a la ubicació de cabines de passatgers, safareigs i cuines per a l’avió Tu-104. Es va treballar en el disseny de còmodes seients de passatgers, la il·luminació sense ombres de les cabines del transatlàntic, els colors dels interiors de l’avió i els materials per al revestiment i la tapisseria de les mampares i els seients. L'interior d'un avió de passatgers es va dissenyar originalment partint de la premissa que es pot assegurar una sensació de seguretat i comoditat creant un "entorn domèstic" a l'interior de l'avió (implementació de la idea "saló - llar"). Per tant, hi va haver una certa sobrecàrrega de l'interior de l'avió amb elements de l'estil imperial tradicional, així com la fragmentació del volum total i els detalls individuals, l'ús d'estructures i formes d'arquitectura de carruatges, abundants acabats de noguera i daurat. No obstant això, tots aquests excessos i característiques a l'interior només eren inherents al primer avió prototip. Més tard, ja a la sèrie Tu-104, l'interior de l'habitacle es va tornar molt més "democràtic", aproximant-se als estàndards mundials generalment reconeguts d'aquells anys.
Els treballs del projecte del primer avió soviètic de passatgers van continuar a un ritme rècord: el desembre de 1954, la comissió estatal va aprovar la disposició del futur avió i, el març de 1955, el primer prototip del Tu-104 estava completament preparat al Planta d'aviació de Kharkov. L'avió experimental de passatgers va ser immediatament transferit a la base de desenvolupament i proves de vol de Zhukovskaya, on va començar el procés de preparació de l'avió per a una sèrie de proves de vol.
El 17 de juny de 1955, la tripulació del pilot de prova Yu. T. Alasheev va realitzar el primer vol en un nou avió. Com a resultat de les proves, que van durar fins al 12 d'octubre del mateix any, l'avió de línia Tu-104 va ser reconegut com a totalment apte per a la producció en sèrie i la posterior operació de viatge. El 22 de març de 1956, un avió experimental Tu-104 amb diplomàtics soviètics a bord va volar a Londres, on en aquell moment estava estacionat el primer secretari del Comitè Central del PCUS, NS Khrushchev. Els més nous avions soviètics de passatgers a reacció van ser apreciats per experts estrangers, que van assenyalar que la URSS va fer front a la tasca de desenvolupar brillantment un avió de passatgers a reacció. Va quedar clar per a tota la comunitat mundial que la indústria aeronàutica de la Unió Soviètica no només va dirigida a la renovació constant de la seva flota d’avions de combat, sinó també a la creació d’avions de passatgers de primera classe.
La producció de l'avió de passatgers Tu-104 es va interrompre cinc anys després de l'inici de la producció en sèrie de l'avió. A principis de mitjans de la dècada de 1960, es va iniciar a la Unió Soviètica el treball sobre la creació d’avions de passatgers de segona generació equipats amb motors turbofan més moderns i eficients. En aquella època, el primogènit de l'aviació civil a reacció soviètica havia quedat obsolet. Malgrat això, l'avió va continuar operant i realitzant vols regulars de passatgers fins al 1979. En el curs de la producció, l'avió Tu-104 es va actualitzar repetidament. Amb el pas del temps, els motors de l'avió van ser substituïts per uns de més fiables i potents, es van publicar modificacions de l'avió amb un major nombre de seients de passatgers, i es van actualitzar constantment els equips tècnics de ràdio i de vol. Un total de tres plantes d’avions en sèrie (núm. 135 a Kharkov, núm. 22 a Kazan i núm. 166 a Omsk) van reunir més de 200 avions en les modificacions Tu-104, Tu-104A i Tu-104B, que eren diferents de cadascuna d’elles. altres en el nombre de passatgers transportats (50, 70 i 100, respectivament), així com alguns elements i equipaments estructurals.
En el període que va del 1957 al 1960, l'avió Tu-104 va aconseguir establir 26 rècords mundials de capacitat de càrrega i velocitat de vol, més que en cap altre avió de passatgers d'aquesta classe. L'avió llegendari va estar en funcionament fins a finals dels anys setanta, després del qual va ser finalment retirat dels vols regulars d'Aeroflot. L'últim vol de l'avió de passatgers Tu-104 es va fer l'11 de novembre de 1986, quan un dels avions que es mantenia en aeronavegabilitat, després de sortir de la península de Kola, va aterrar amb èxit a Ulianovsk, on l'avió va ocupar un lloc honorable a la museu local d’aviació civil.
Juntament amb altres avions de passatgers soviètics de primera generació Il-18, l'avió Tu-104 es va convertir durant molt de temps en el principal avió de passatgers de la companyia Aeroflot. Per exemple, el 1960, l'avió Tu-104 va dur a terme un terç del transport aeri de passatgers a la Unió Soviètica. En total, durant més de 23 anys d’operació, la flota d’avions de passatgers Tu-104 transportava prop de 100.000.000 de passatgers, després d’haver passat 2.000.000 d’hores de vol a l’aire i completat uns 600.000 vols.
Sobre la base de l'avió Tu-104, es va desenvolupar un nou avió de passatgers per a les línies aèries locals Tu-124, que pertanyia a la generació de transició d'avions de passatgers. En particular, ja ha rebut motors turborreactors de by-pass. Tot i això, aquest cotxe no va rebre la popularitat necessària i es va deixar de fabricar. Al mateix temps, l’experiència de la creació d’avions de passatgers de reacció Tu-104 i Tu-124 va ser utilitzada posteriorment per especialistes del Tupolev Design Bureau per crear l’avió de passatgers Tu-134, un avió de gran èxit que ha estat operatiu des del 1963 fins al l'actualitat.
Les característiques de rendiment del Tu-104B (versió ampliada amb un fuselatge de 100 seients):
Dimensions generals: longitud - 40, 06 m, alçada - 11, 9 m, envergadura - 34, 54 m, superfície de l'ala - 183, 5 m2.
Pes de l'enlairament: 78.100 kg.
Càrrega útil: 12.000 kg.
La central elèctrica és de dos motors turboreactors del tipus RD-3M-500, amb empenta d’enlairament de 2x8750kgs.
Velocitat del vol de creuer: 750-800 km / h.
La velocitat màxima és de 950 km / h.
Sostre de servei: 12.000 m
Distància de vol amb una càrrega completa de 12.000 kg - 2120 km.
El nombre de passatgers és de 100 persones.
Tripulació: 4-5 persones.
