Fa exactament 90 anys, el 26 de novembre de 1925, el bombarder soviètic TB-1, dissenyat per Tupolev, va fer el seu primer vol. Va ser el primer bombarder bimotor pesat de sèrie, totalment metàl·lic, del món, fabricat segons un disseny monoplà en voladís. L’avió es va desenvolupar en només 9 mesos. L’avió es va produir en massa des de l’estiu de 1929 fins a principis de 1932. Durant aquest temps, a la Unió Soviètica es van construir 212 avions d’aquest tipus. Els bombarders TB-1 van estar en servei fins al 1936. Després del desmantellament, la seva carrera professional no va acabar. Els avions van ser transferits a Aeroflot, on van rebre una nova designació G-1 (primera càrrega). A Aeroflot, els avions es van utilitzar almenys fins a finals de 1945.
A l'avió TB-1 (prototip ANT-4), va ser possible per primera vegada al món combinar totes les característiques d'un bombarder monoplà amb la màxima integritat possible. En aquells anys, els especialistes en aviació admiraven la integritat del disseny i les belles formes de l'avió soviètic. TB-1 es va convertir en el prototip de molts bombarders construïts sobre un esquema monoplà en voladís. Molts dissenyadors estrangers no van dubtar a copiar el seu esquema, mentre que durant molt de temps el TB-1 va continuar sent la millor màquina del món de la seva categoria.
El disseny de l'avió TB-1 (ANT-4) amb motors Nepir-Layon (450 CV) va començar a TsAGI l'11 de novembre de 1924 per ordre de l'Oficina Tècnica Especial. La construcció de l'avió va començar a Moscou en un local no adequat per a aquest propòsit, situat al segon pis de la casa núm. 16 al carrer Ràdio i va ser retardat per l'escassetat de treballadors qualificats. Malgrat això, l'11 d'agost de 1925 es va acabar el muntatge de l'avió. Per enviar l’avió al camp d’aviació, van haver de trencar la paret de la casa. El muntatge final a l'aeròdrom es va completar l'octubre del mateix any. El primer vol, que va durar només 7 minuts, el va fer el pilot de proves A. I. Tomashevsky el 26 de novembre de 1925. Després d'un cert ajust del disseny de l'avió, el segon vol va tenir lloc el 15 de febrer de 1926 i va durar 35 minuts.
Després d'una sèrie de millores addicionals, l'ANT-4 es va posar a prova estatal. La primera part d’ells va durar de l’11 de juny al 2 de juliol de 1926, en total l’avió va volar 42 hores. La posada a punt dels motors i dels sistemes de control va proporcionar a l’avió una velocitat màxima de 196,5 km / h. Al mateix temps, els pilots van assenyalar la facilitat d’enlairament i aterratge, la bona controlabilitat de la màquina. L'avió va demostrar una excel·lent estabilitat en vol, el pilot va poder renunciar al control durant poc temps, fins i tot quan feia un gir en U. A una altitud de 400-500 metres, el cotxe podria volar fàcilment amb un motor sense baixar. A més dels programes establerts, Tomashevsky va aconseguir completar dos vols rècord a l'ANT-4 durant una durada amb una càrrega de 1075 kg i 2054 kg. En el primer cas, l'avió va estar 4 hores i 15 minuts al cel, i en el segon, 12 hores i 4 minuts. Com que en aquell moment la Unió Soviètica no era membre de la Federació d'Aviació Internacional, aquests registres no eren reconeguts a l'estranger.
Les proves estatals de l'avió van durar de manera intermitent fins al 26 de març de 1929, després del qual es va recomanar l'avió per a la producció en sèrie. La Força Aèria Soviètica va ordenar diversos centenars de bombarders TB-1, cosa que va permetre passar a la formació de bombarders pesats. Abans, l'URSS només tenia en servei dos tipus d'aquest tipus d'avions: el francès FG-62 (Farman F.62 "Goliath") i l'alemany YUG-1 (Junkers K.30). Tot i això, tots dos no van ser suficients. Per tant, "Goliats" només hi havia 4 peces i "Junkers", aproximadament dues dotzenes. Quan els primers bombarders TB-1 van començar a arribar a la unitat, la Força Aèria Soviètica tenia dos esquadrons armats amb YuG-1, i els avions FG-62 es feien servir com a vehicles d’entrenament i transport. Després de començar el subministrament de TB-1, es va poder pensar en la creació de brigades de bombarders pesats. Cadascuna de les brigades havia d'incloure tres esquadrons de 6 avions cadascun. Així, juntament amb els avions del quarter general, una brigada de bombarders pesats amb una plantilla total va haver d’incloure 20 avions.
Es suposava que els primers bombarders TB-1 tenien un sistema de comunicació dissenyat per a tres subscriptors i format per micròfons i "telèfons de dues orelles". Tanmateix, no va ser possible establir el seu treball. A causa del soroll dels motors i de les interferències, era simplement impossible sentir res als auriculars. Per aquest motiu, es va decidir canviar a la senyalització de color. Un conjunt de tres bombetes, que s’il·luminaven en diferents seqüències i combinacions, transmetien un conjunt de missatges de codi.
Als pilots els va agradar l’avió alhora. La màquina era estable en tots els modes de vol i, tot i la seva mida considerable, podia fer girs profunds. És cert que, en aquest cas, es podien observar vibracions insignificants dels extrems de les ales, que no eren perilloses. Enlairar-se va ser tan fàcil com aterrar. En canviar de R-1 a TB-1, els pilots soviètics només havien d’acostumar-se a la nova columna de direcció. A més, TB-1 va funcionar amb èxit des de llocs desiguals.
Els desavantatges significatius de l'avió incloïen una visió limitada dels pilots durant el rodatge i al començament de l'enlairament. El nas llarg de l’avió va enfosquir la vista cap endavant. En aquest cas, el pilot esquerre només va veure el que hi havia a l'esquerra i el dret - a la dreta. Per aquest motiu, l’avió estava taxat a l’aeròdrom d’acord amb les ordres donades pel navegant, que estava dret a l’obertura de la torreta davantera. Per les mateixes raons, l’avió que s’acostava per aterrar es va dur a terme en funció d’on es trobés el pilot: el pilot de la dreta va fer un gir a la dreta, l’esquerra, respectivament, a l’esquerra. A més, les cabines de l'aeronau estaven estretes per als vols a l'hivern, quan la tripulació es vestia amb uniformes d'hivern, que incloïen un abric de pell, botes de feltre i guants. En general, era molt incòmode a les cabines de bombarders obertes a l'hivern. En temps de gelada, els pilots van untar la pell amb greix d’oca i es van posar una màscara de llana a la cara.
L'estiu de 1932 es va convertir en una mena de "millor hora" per als bombarders TB-1. El 25 d’agost d’aquest any, la Força Aèria Soviètica tenia 203 avions d’aquest tipus. Més d’un terç d’aquests vehicles es van desplegar al districte militar de Moscou. No obstant això, a la tardor, els bombarders pesats van començar a equipar les brigades amb nous TB-3 de quatre motors. A la primavera de 1933, només quedaven 4 esquadrons a la Força Aèria, que estaven equipats amb equipament antic. A la desfilada del primer de maig a Moscou, el nombre de bombarders TB-3 ja ha duplicat el nombre de TB-1. A poc a poc, els bombarders bimotors van ser suplantats al paper de transport i entrenament d’avions. Al mateix temps, als pilots que no se'ls va entrenar no se'ls va permetre volar amb el TB-3.
Hi ha moltes coses interessants a la trajectòria del TB-1 (ANT-4). En particular, aquest avió va participar en la famosa epopeia sobre el rescat dels cel·luskinites. El 5 de març de 1934, l'avió, pilotat per A. V. Lyapidevsky, va agafar el primer grup de membres de l'expedició atrapat al gel des del campament de gel fins a la terra ferma. I abans d’això, el 1929, per primera vegada al món, es va dur a terme un experiment amb l’avió TB-1 per separar dos avions de combat del “pla mare” en vol. El projecte experimental, proposat per l'enginyer V. S. Vakhmistrov, s'anomenava "Airplane-link". Al mateix temps, les principals proves en vol de l '"avió d'enllaç" el 1929 van ser realitzades per l'excel·lent pilot soviètic V. P. Chkalov.
Per al seu temps, l'avió TB-1 (ANT-4) tenia excel·lents dades de vol. Amb motors M-17 de fabricació soviètica, que desenvolupaven potències de fins a 680 CV, l'avió podia accelerar fins a 207 km / h. Les excel·lents característiques operatives i de vol de l'avió ANT-4 van ser demostrades per la tripulació de S. A. Shestakov, que va volar de Moscou a Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Illa Attu - Seattle - San Francisco - Nova York. La longitud total del recorregut, que no va estar exempta d’incidents, va ser de 21.242 quilòmetres. La tripulació va cobrir una part important de la ruta, gairebé 8 mil quilòmetres, per sobre de la superfície de l'aigua. El canvi del tren d’aterratge amb rodes de l’avió per un de flotador es va tornar a Khabarovsk.
Almenys dos avions TB-1 en la versió civil han sobreviscut fins als nostres dies. Als anys vuitanta, es va trobar el G-1 a l’illa Dikson, que es va estavellar als anys quaranta (el tren d’aterratge va ser destruït). Un grup de cadets de l'Escola Tècnica d'Aviació de Vyborg va partir cap a l'illa l'agost de 1985. Van arribar al lloc de l'accident en helicòpter, després del qual van començar a desmuntar l'avió. Com a resultat, desmuntat, va ser lliurat per un avió Il-76 a Vyborg, on va ser completament restaurat. Com a resultat, aquest avió es va convertir en una exposició del Museu de l’Aviació Civil d’Ulianovsk, i el podeu veure avui aquí. Un altre flotador G-1 es troba a poca distància de l’estació de ferrocarril del poble de Taksimo (districte de Muisky de la República de Buriatia). Aquest avió està muntat sobre una estela i té el número de cua "URSS Zh-11".
Descripció de l'avió TB-1
El bombarder TB-1 és un monoplà bimotor voladís de tot metall. La seva estructura era encavallada, amb revestiment de duralúmini ondulat. El pas de la corrugació al llarg del fuselatge i l'ala de l'avió era de 32 mm. El material principal era el duralumini (alumini de cadena) amb l’ús d’acer a les unitats estructurals més carregades. En secció transversal, el fuselatge del bombarder era trapezoïdal i es reduïa cap al fons. El fuselatge constava de tres compartiments: nas - F-1, central (combinat amb la secció central) - F-2 i cua - F-3. El marc del fuselatge incloïa 21 marcs, 9 dels quals van ser reforçats.
La planadora TB-1 es va dividir en unitats separades, cosa que va facilitar enormement el procés de producció, les reparacions i el transport. L'ala de l'avió consistia en una secció central i consoles, mentre que la secció central tenia un nas i una part posterior desmuntables. A la secció central es van fixar muntatges de motors soldats amb acer, dissenyats per a la instal·lació de dos motors. La secció central incloïa 5 espars. Els espars són encavallats, reblats de canonades de secció variable.
El plomatge del bombarder TB-1 era voladís, mentre que totes les superfícies de direcció estaven equipades amb compensació de trompa. Estabilitzador d'aeronaus: regulable en vol. L'angle de l'estabilitzador es podria canviar mitjançant el volant situat a la dreta del pilot esquerre. Bastons de timó i aleró: canonades; estabilitzador - amb prestatges de canonades i parets de xapa.
La central elèctrica estava representada originalment per dos motors de pistó BMW VI, però, després de dominar i llançar la producció en massa de la seva modificació nacional M-17 a Rybinsk, es va poder negar la importació. Tots dos motors tenien forma de V, de 12 cilindres i es refredaven per aigua. Utilitzaven radiadors d’aigua tipus bresca. En el funcionament de l'avió, era molt possible instal·lar un motor M-17 i un BMW VI, que tenien la mateixa relació de compressió, en un bombarder. Els motors s’iniciaven mitjançant un arrencador automàtic o aire comprimit i, si cal, manualment, simplement girant l’hèlix. Cadascun dels motors tenia un dipòsit d’oli amb una capacitat de 56 litres. Es van instal·lar a la góndola del motor i es van separar mitjançant un tallafoc. L'avió estava equipat amb deu tancs de gasolina, el subministrament total de combustible en ells era de 2010 litres. Tots els tancs es van combinar en un sol sistema. Els tancs estaven suspesos a l’ala de l’avió sobre cinturons metàl·lics especials amb coixinets de feltre.
El tren d’aterratge de l’avió és de tipus piramidal amb absorció de cops de cordó de goma. Es van parlar les rodes del bombarder, inicialment es van utilitzar rodes importades de la companyia "Palmar" amb la mida de 1250x250 mm, però després es va poder canviar a l'analògic soviètic amb les dimensions de 1350x300 mm. Al fuselatge posterior del bombarder TB-1, es va instal·lar una crossa metàl·lica equipada amb amortidor de goma. A l’hivern, les rodes es podrien substituir fàcilment per esquís. En aquest cas, l’esquí tragus es va col·locar al semieix. A la part posterior i frontal, s’enganxaven cables de subjecció de goma i línies tipus a cada esquí. A més, en lloc d’un xassís de rodes, es podria instal·lar un flotador a l’avió. La crossa es va retirar al pla flotant. Les versions flotants del TB-1 també estaven equipades amb ancoratges flotants i inferiors, un ganxo i dispositius d'amarratge. El TB-1P (flotador) es va desplegar a terra amb dos carros especials de rodes, que estaven fixats als flotadors.
Es va instal·lar el següent equip a l'avió. A la cabina frontal del navegador hi havia una brúixola AN-2, un altímetre, un indicador de velocitat, un rellotge i un termòmetre per determinar la temperatura de l'aire exterior. La cabina contenia un altímetre, una brúixola AL-1, dos tacòmetres, indicadors de direcció, indicadors de velocitat i lliscament, un rellotge, dos termòmetres per a oli i aigua, dos manòmetres de gasolina i oli. A la cabina posterior es va instal·lar una brúixola AN-2, un indicador de velocitat, un altímetre, un rellotge, etc. L’equip de ràdio instal·lat al bombarder consistia en una estació de 13 CV, dissenyada per rebre senyals de ràdio balises, i una estació de telègraf i telèfon de recepció i transmissió d’ones curtes del tipus 11SK, que s’utilitzava per comunicar-se amb estacions de ràdio a llarg recorregut.. A l'avió també es van instal·lar llums de navegació i codi, dos llums d'aterratge, hi havia il·luminació nocturna a les cabines de pilotatge.
Les armes petites del bombarder TB-1 incloïen tres muntatges bessons de metralladores de 7 i 62 mm. Inicialment, es van utilitzar metralladores Lewis del model de 1924, que després es van substituir per metralladores DA domèstiques. Es van instal·lar metralladores a les torretes Tur-6 (proa) i Tur-5 (popa), mentre que el Tur-5 es feia rodar d'un costat a un altre. La suspensió interna de les bombes es va dur a terme mitjançant suports de cúmul Der-9, externs - Der-13. El pes total de la càrrega màxima de la bomba va arribar als 1300 kg. Al mateix temps, eren possibles les opcions següents per carregar el bombarder: 16 bombes de 32, 48 i 82 kg de calibre a la badia de les bombes, o fins a quatre bombes de 250 kg situades a la fona externa.
La tripulació del bombarder TB-1 estava formada per 6 persones: el primer pilot, el segon pilot, el navegant-bombarder i tres artillers. Les funcions d’un dels tiradors podrien ser realitzades per un mecànic de vol.
Característiques tècniques de vol de TB-1:
Dimensions generals: longitud - 18 m, alçada - 5,1 m, envergadura - 28,7 m, superfície de l'ala - 120 m2.
El pes buit de l'avió és de 4520 kg.
Pes normal a l'enlairament: 6810 kg.
Pes màxim a l'enlairament: 7750 kg.
Central elèctrica: 2 PD M-17, potència de fins a 680 CV. cadascun.
La velocitat màxima de vol és de 207 km / h.
Velocitat del vol de creuer: 178 km / h.
La pràctica autonomia de vol és de 1000 km.
Sostre de servei: 4830 m.
Armament: metralladores DA de 6x7, 62 mm i càrrega de bomba de fins a 1000 kg.
Tripulació: 6 persones.
