La commoció al voltant del caça-bombarder MiG-29KR que va caure al mar Mediterrani ha disminuït. Té sentit fer algunes preguntes.
Depèn d’una situació. El Ministeri de Defensa va explicar que l'avió havia interromput el vol d'entrenament a causa d'un mal funcionament tècnic. El pilot va aconseguir expulsar, el servei de rescat el va descobrir a pocs quilòmetres del portaavions i el va portar a bord.
L'emergència es va produir uns quants quilòmetres abans del creuer que portava l'avió "Almirall Kuznetsov" durant l'aproximació del caça MiG-29KR per a l'aterratge. El Ministeri de Defensa va informar que "res amenaça la salut del pilot trobat a l'aigua".
Perfectament. Ja he dit més d’una vegada i repetiré una vegada més que ara ens podem permetre perdre avions i cal protegir els pilots.
Tot i això, no es va informar de res sobre un mal funcionament tècnic que va provocar l'estavell de l'avió. És bastant lògic, perquè l’avió es va enfonsar i gairebé ningú es preocuparà d’aixecar-lo en un futur proper per determinar la causa del desastre. O se sap (el pilot va informar exactament de per què va prémer el botó vermell), però callaran al respecte.
L’entrenament del pilot no té dubte, si no, l’hauríem perdut. La baixa altitud d’aproximació no deixa molt de temps per pensar, de manera que Déu concedeixi salut al pilot i torni a accionar el més aviat possible.
Cal dir algunes paraules sobre els avions.
Quan fa poc menys d’un any vam escriure que es va formar un altre regiment de vol d’aviació naval (100è OKIAP, Yeysk, territori de Krasnodar), ens va complaure anunciar que els nous avions entrarien al seu armament.
I així va passar. Fins i tot l’etiquetatge ho confirma. Quina diferència hi ha entre el MiG-29K i el MiG-29KR?
"R" és rus. És a dir, el MiG-29K, que l’Índia utilitza al seu portaavions, ara difereix del MiG-29KR. I LTH (augment de tancs i equip afegit per a proveir de combustible a l'aire) i aviónica. Avui es tracta d’avions diferents, independentment del que puguin dir alguns “experts”, que afirmen que són els mateixos avions que es van vendre als indis pel seu portaavions Vikramaditya. I amb la qual els indis no estan del tot contents.
Però els MiG-29KR són avions nous, no modernitzats a partir de les antigues existències soviètiques, és a dir, les noves produïdes per JSC RSK MiG segons el contracte de 2012. I aquí hi ha matisos.
Poc abans del llançament de l’almirall Kuznetsov, apareixia informació sobre la incompletesa del cicle de proves de l’avió MiG-29KR / KUBR i l’entrenament amb prou feines de pilots per a ells. Val la pena recordar aquí que Kuznetsov transportava tradicionalment avions Su-33 i Su-25UTG del 279è OKIAP de l'Aviació Naval de la Flota del Nord.
A principis de juliol del 2016, l’avió d’aquest regiment va arribar al portaavions després d’haver estat entrenat al complex d’entrenament NITKA a la ciutat de Saki, a Crimea. Però els caces-bombarders MiG-29 del 100è OKIAP havien de fer-se càrrec del portaavions més tard, ja que es trobaven a Yeisk, on, durant la pertinença de Crimea a Ucraïna, van començar a construir un altre complex NITKA, un més modern un.
A principis d’aquest any es va publicar una entrevista al lloc web del Ministeri de Defensa, més concretament, part de l’informe del cap de l’aviació naval de la Marina, el major general Igor Kozhin. L'informe es va dedicar específicament a la preparació del simulador Krasnodar NITKA.
“La construcció del trampolí i la secció d’acceleració s’ha acabat, ja estan a punt per a la posada en servei. A dia d'avui, la disponibilitat d'aerofinisors és del 90%. La seva construcció s’acabarà al maig … Tot el complex estarà completament posat en servei a finals d’aquest any.
I el 6 de setembre de 2016, les agències de notícies van distribuir explicacions més detallades de Kozhin:
“Mentre es realitzen les proves, no podem dir sobre el futur. Fins ara, tot és positiu. Ja hem realitzat una part molt important de les proves, però en general estan dissenyades fins al 2018. De moment, l’avió s’utilitzarà fins a cert punt. Les proves són un procés llarg, però la major part de les proves relatives al vaixell les durem a terme aquest any.
Comparant aquestes dues afirmacions, podem treure la següent conclusió: el complex de Yeisk no està preparat.
Al mateix temps, tampoc no hi ha informació especial sobre l'estat del complex de Crimea. El complex funciona, la formació està en marxa. Punt.
En general, sembla que el nostre Ministeri de Defensa es troba en una situació extremadament desagradable. Tots hem escoltat molt sobre el "meravellós" que és tot amb la infraestructura de Crimea. Potser això també s'apliqui al fil en Saki en la seva mesura. Per tant, vaig haver de reparar i reparar. Però alguna cosa no va ser suficient per al complex de Yeisk. Potser diners.
És possible que el cicle complet de proves del MiG-29KR / KUBR no passés al començament de la campanya. És complet, ja que crec que és clar que treballar en un camp d’aviació terrestre és diferent de treballar a la coberta d’un portaavions.
Per descomptat, els pilots del 100è OKIAP van començar aquests entrenaments tan bon punt van marxar. No obstant això, en els cercles d'aviació creuen: si el complex NITKA de Saki, que va tornar a Rússia juntament amb Crimea, no s'hagués privat de l'atenció deguda, la formació de pilots de combat del 100è OKIAP per a vols al MiG-29 des del La coberta d'un "portaavions" terrestre podria haver-se iniciat fa un any.
Mentrestant, segons dades oficials, al complex NITKA de Saki, només set pilots del 100è OKIAP van rebre entrenament per als vols del MiG-29KR / KUBR. No hi ha dades sobre quants avions es van "provar".
Resum: el desastre al mar Mediterrani podria haver estat causat per un treball insuficient amb avions durant el període de preparació.
Això suggereix la conclusió que si volem tenir un grup aeri complet del nou MiG-29KR, al complex de Yeisk se li hauria de prestar molta més atenció del que realment és.
