Anteriorment, l'IL-76 es fabricava a Uzbekistan, a la planta d'avions de Taixkent. Però en els 25 anys que han passat des del col·lapse de la Unió Soviètica, la companyia ha aconseguit perdre tot el seu potencial. Al final, la producció es va privar de l’oportunitat de fabricar nous avions; no van quedar ni l’equipament ni la gent necessaris.
Els nostres militars es troben en una situació difícil. IL-76 és el principal avió de transport pesat de l'exèrcit rus. I la indústria de la defensa simplement no pot prescindir de màquines noves. I els vells han de ser modernitzats i revisats en algun lloc.
Gràcies a Déu, les autoritats dels dos països van poder arribar a un acord. La producció d’avions des de Taixkent es va transferir a Ulianovsk, a l’empresa Aviastar-SP. Els uzbekos ens van donar tota la documentació per a la IL-76 bàsica. Malauradament, els plànols de les modificacions es van mantenir a l'antiga república soviètica.
Ara, l’Il-76MD-90A s’està dissenyant amb tecnologies sense paper, en un programa 3D. Els enginyers russos van haver de desmuntar parcialment un dels nous avions de transport per poder fabricar models en 3D de tots els components avançats. Però ara la planta domèstica té tot el necessari per treballar.
AVIÓ CONSTRUCTOR
La superfície del taller Aviastar es pot comparar amb una petita ciutat de província. El local de la fàbrica s’estén durant diversos quilòmetres. Em sembla que un principiant es pot perdre fàcilment aquí; el buscaran uns dies més.
Una altra IL-76MD-90A es troba en una gran sala d’actes: ara l’empresa compleix una gran comanda per al Ministeri de Defensa. Un avió enorme, que s’adapta a tres camions o a tot un tanc, sembla un nadó en comparació amb l’edifici que l’envolta.
"Ara estem fabricant un avió cisterna", va dir a KP Nikolai Dyachenko, subdirector de producció d'IL-76. - La màquina ha estat modificada perquè, si cal, es puguin retirar fàcilment tancs addicionals (per a 20 tones de combustible cadascun). En només dues o tres hores, el petrolier es converteix en un avió de transport o aterratge regular dissenyat per transportar persones.
L’avió està pintat de verd clar. Es tracta d’un recobriment tecnològic. Aleshores, el cos es farà tal com necessita l’exèrcit.
IL-76MD-90A en construcció està cobert de treballadors. Tots ells perforen, cargolen, reblen alguna cosa. Per a la ment és incomprensible l’esforç que es gasta en la fabricació d’un avió. Segons l'estàndard, un d'aquests cisternes voladors es fabrica durant un any i mig. Però després, el cotxe servirà 40 anys més: les primeres taules, construïdes el 1971, encara estan en servei.
Aviastar té un seriós departament de control tècnic. És a dir, es comprova cada cargol o rebló per verificar la fiabilitat i la instal·lació correcta.
La tripulació del nou IL-76MD-90A està formada per cinc persones: un navegant, un enginyer de vol, dos pilots i un carregador. Massa. Els avions occidentals només són operats per dues persones.
- No es poden automatitzar i transferir tots els processos a un ordinador? - li pregunto a Dyachenko. - Aleshores la gent necessita cuinar menys.
- Tot i així, els avions militars tenen els seus propis detalls. Han de volar en condicions de combat quan les coses normals deixen de funcionar (per exemple, la navegació està encallada). Aleshores, el navegador ha de calcular-ho tot ell mateix. L'enginyer de vol pot lluitar per la supervivència de l'avió si el vehicle va ser atacat. Els pilots civils que volen en temps de pau no han de fer tot això, de manera que només es poden confiar els controls per a dues persones.
JOVES PER TOT ARREU TENIM UNA CARRETERA
La modernització, que dominava un nou avió per si mateixos, les ordres de l’exèrcit donaven vida a la planta d’avions d’Ulyanovsk. Durant algun temps, els joves es van sentir atrets per l’empresa.
"Ara tenim un 35% de treballadors menors de 30 anys", va dir a KP Vadim Oveichuk, director de recursos humans d'Aviastar. - Vaig haver d’anar a diferents trucs perquè la planta fos interessant per als joves.
Durant els primers tres anys, els principiants reben una bonificació en efectiu a més dels seus sous. Al mateix temps, cada 12 mesos, el treballador ha de confirmar les seves qualificacions: no només alimentaran els mocassins.
A més, l’empresa ajuda especialistes d’altres ciutats i fins i tot països que volen traslladar-se a Ulyanovsk.
"En els darrers anys, 300 persones ens han traslladat des de Taixkent", va dir Oveichuk. - Tothom té una rica experiència en el muntatge d’avions Il-76. Tothom va rebre aixecar diners de nosaltres. La planta, junt amb les autoritats regionals, va pagar als immigrants els pagaments inicials de l'apartament de la hipoteca. Ara els treballadors tenen un lloc on viure.
Ara Aviastar dóna feina a 10, 5 mil persones. No està malament, sobretot si es té en compte que als anys 90 i 2000 la companyia estava pràcticament sense feina. Els empleats antics tenen l’oportunitat de transmetre la seva experiència als joves abans de la jubilació.
SENSE SORTIDA DE LA PRODUCCIÓ
Fa diversos anys, just quan va començar la reactivació de l’empresa, la planta d’avions d’Ulyanovsk es va enfrontar al problema de la formació de nou personal. Va resultar que la majoria dels graduats de les escoles tècniques locals simplement no estan preparats per treballar amb equips moderns. Aviastar utilitza impressió 3D, modelatge virtual i màquines controlades per ordinador de 5 eixos. No es pot dominar tot això en mig dia.
"Nosaltres i el col·legi d'aviació local vam haver de fer front a una reforma educativa real", va dir Oveichuk. “Ara els estudiants passen la meitat del temps d'estudi a la nostra planta. Realment aprenen a utilitzar màquines modernes. Per tant, estem segurs que després de graduar-se, els treballadors podran començar a treballar immediatament.
I això no és tot. S’està obrint un centre de competència interregional al col·legi d’aviació d’Ulyanovsk en el marc del programa estatal. El projecte està sent implementat conjuntament per la United Aircraft Corporation, el Ministeri d’Educació, el govern de la regió d’Ulyanovsk i Aviastar. Aquí, des de principis del 2017, comencen a formar especialistes d’una nova formació per a indústries d’alta tecnologia.
"Prenem per exemple la metal·lúrgia", diu Oveichuk. - Ara diverses persones es dediquen a la producció d’una peça d’alumini. Es pensa en quins equips i com fer una peça. Una altra és configurar la màquina. El tercer escriu un programa per a la màquina. El quart es troba a la botiga, prem els botons i inicia el mateix programa de producció automàtica. I cal que tot això ho faci una sola persona!
A més, el col·legi va començar a formar especialistes en materials compostos. Anteriorment, no hi havia cap programa d’entrenament d’aquest tipus a Ulianovsk.
El més important és que el Centre de Competència Internacional amb seu a la universitat formarà especialistes segons la metodologia internacional i els estàndards WorldSkills. (WorldSkills és un moviment internacional fundat fa més de 60 anys amb l'objectiu d'augmentar el prestigi de les ocupacions de coll blau i desenvolupar una educació professional. El moviment inclou 76 països, Rússia s'hi va unir el 2012. En nom del president Vladimir Putin, el WordSkills Es va crear la Unió de Rússia ).
De fet, WorldSkills és un sistema que permet als treballadors joves aprendre i adoptar les millors habilitats i pràctiques tant dels seus propis com de companys estrangers. La principal característica de WorldSkills són les competicions periòdiques. Relativament parlant, per exemple, els millors torners (són escollits al país en la indústria de classificació i en els campionats nacionals) de 50 països del món arriben a un mateix lloc i comencen a realitzar la tasca de prova. El guanyador és qui ho fa tot millor.
- Els WorldSkills Championships ens donen un impuls, un missatge per canviar el sistema obsolet existent d’ensenyament professional secundari, per passar a noves formes d’educació. Els campionats són com una locomotora que pot portar el nostre sistema d’educació professional al nivell modern. La participació en campionats internacionals permet determinar com i en quina direcció cal canviar el sistema de formació d’especialistes en educació professional secundària. Al cap i a la fi, els estàndards internacionals d’especialitats sovint estableixen competències més àmplies per als especialistes, explica Oveichuk.
La primera vegada que un equip de Rússia va anar a la competició WorldSkills fa tres anys i va aconseguir pràcticament l’últim lloc allà. Va resultar que les especialitats de treball a l'estranger han avançat molt en comparació amb el nostre nivell. Agafeu el mateix treball del metall del que va parlar Oveichuk. Un tècnic japonès pot fer el mateix que quatre dels nostres especialistes estrets.
Va ser aleshores quan les autoritats van començar a pensar en la reforma del sistema d’ensenyament professional secundari a les escoles i col·legis tècnics. Ara el Ministeri d’Educació crea els primers set centres de competència interregional del país. En quedaran més.
A més, les funcions d’aquests centres inclouen no només la formació de personal d’acord amb les normes internacionals i tenint en compte les tecnologies avançades, sinó la seva preparació obligatòria per a competicions mundials i internacionals de WorldSkills. Al cap i a la fi, després d’unir-se al moviment WorldSkills, el nostre país va començar anualment a celebrar campionats nacionals i industrials, utilitzant-los com l’eina principal per elevar el nivell professional dels joves treballadors. I fins i tot en nom del govern, van llançar el seu propi campionat WordSkills Hi Tech, on competeixen especialistes en especialitats d'alta tecnologia. El tercer campionat nacional d’aquest tipus es va celebrar a Iekaterinburg a principis de novembre d’aquest any. Totes les nostres grans empreses industrials són socis o patrocinadors d’aquest campionat i presenten els seus equips nacionals a la competició. L’equip de la United Aircraft Corporation en el campionat actual va entrar als tres primers guanyadors, aconseguint 5 medalles d’or, 2 de plata i 4 de bronze.
Per cert, el campionat internacional WorldSkills 2019 se celebrarà a Rússia, a Kazan. El nostre país va guanyar aquest dret l'any passat.
CAMINANT PER UN AVIÓ VIRTUAL
Gairebé tots els fabricants d'avions, marins i naus espacials han adoptat el disseny virtual. L’avantatge d’aquesta tecnologia és que podeu posar totes les parts juntes en un ordinador i veure com encaixen.
"Quan abans els nodes es dibuixaven individualment en paper, era impossible evitar alguns càlculs erronis", va dir Anton Buyandukov, un especialista en disseny virtual. - El pitjor és que els detalls no coincideixen. Després vaig haver de tornar a dibuixar-ho tot. Però també hi va haver errors ergonòmics. Per exemple, s’hauria pogut col·locar una grua de manera que era simplement impossible acostar-s’hi.
Amb el modelatge per ordinador, tot és més fàcil. Una persona pot veure per endavant si hi haurà vàlvules bloquejades o altres colls d'ampolla.
Al laboratori de treball d’Aviastar, un projector mostra a la paret un model tridimensional d’un prometedor avió rus MC-21. Especialistes en ulleres 3D vigilen possibles errors.
- Puc considerar cada detall per separat, - diu Buyandukov. - El sistema inclou fins i tot esforços físics que haurà d'aplicar un treballador per mantenir un node concret. Els desenvolupadors intenten evitar qualsevol femella que resulti massa esgotadora per al personal de manteniment.
VOLEM PER UNA ALA COMPOSTA
Literalment darrere de la tanca d’Aviastar hi ha una planta on fabriquen ales compostes per al futur MS-21. AeroComposite - Ulyanovsk és una de les empreses més equipades del món.
Ara tots els principals fabricants d'avions del món comencen a utilitzar compostos en lloc d'alumini. Una peça feta a partir de cintes de carboni entrellaçades pesa menys que una d'alumini i serveix igual. En termes de fiabilitat, el CFRP no és en cap cas inferior als aliatges tradicionals d’avions.
El Boeing-787 superior consta de més de la meitat de parts compostes. L'Airbus-350 té aproximadament una quarta part dels conjunts de fibra de carboni. Al prometedor MS-21 rus, un terç de l’avió estarà format per compostos.
La peculiaritat dels models occidentals és que utilitzen peces de fibra de carboni relativament petites fabricades amb tecnologia tradicional. La mateixa ala del Boeing-787 està formada per un nombre significatiu de panells compostos; a causa del fet que estan connectats per metall, l’augment de pes no és tan notable.
L’ala MS-21 estarà formada per una sola peça de fibra de carboni, fabricada segons una tecnologia russa única. L’avió estalviarà un 6-7% de combustible en comparació amb els seus homòlegs clàssics d’alumini a causa d’una millor geometria.
CINTA A CINTA
A primera vista, les peces compostes són fàcils de fabricar. La màquina posa cintes de carboni a la base durant tot el rellotge: les capes, com les teules de les cases antigues, es troben inclinades les unes amb les altres. El làser ho manté tot unit.
El següent pas: la futura ala o qualsevol altre producte compost s’envia a una cambra especial. Allà, sota la influència del buit, les cintes de carboni s’impregnen de resina epoxi. La producció ja és una part important.
Al final, les vores de la peça es tallen amb un tallador especial. A continuació, els panells compostos s’envien al conjunt, on se’n fa tota una ala.
Les dificultats, com és habitual, resideixen en els detalls. L’ala està formada i no en un autoclau, com és el cas de la majoria d’altres empreses. A causa de l'ús d'un gran nombre de robots industrials, la proporció de mà d'obra ha disminuït diverses vegades. Els robots controlen la seguretat de les unitats. No n’hi ha cap altra al món. El mateix s’aplica al forn on s’impregna la resina epoxi.
El gruix dels panells és diferent en diferents llocs. Quan la càrrega és més forta, la màquina hi col·loca més cintes de carboni. Tot això es calcula fins i tot en la fase de disseny.
NOMÉS NOMBRES
Malauradament, fins ara estem molt per darrere d'Occident pel que fa al nombre d'avions construïts. El 2015, només un Boeing va reunir 762 avions, Airbus - 635. Totes les empreses russes, en conjunt, van produir 157 avions. D’aquests, només hi ha uns 30 civils (no combatents i transportistes).
La immensa majoria dels avions nacionals es fabriquen exclusivament per a l’exèrcit. I al mercat internacional de l’aviació civil, ocupem un nínxol relativament petit: el 2015 només vam fabricar 18 Sukhoi-Superjet-100.
