MS-21
Desenvolupador Irkut Corporation
OKB im. Iakovleva
Primer vol 2017
Unitats produïdes (2017) 1 (4 experimentades en el muntatge)
Cost unitari (2017) de 72 milions de dòlars (MS-21-200)
91 milions de dòlars (MS-21-300)
MS-21 (avió Trunk del segle XXI) és un avió de línia de gamma mitjana rus desenvolupat per Irkut Corporation i OKB im. Iakovleva. L’avió es va llançar el 2016. A la primavera del 2017 està previst iniciar proves de vol. Com a avió de gamma mitjana, el MC-21 és un competidor directe dels avions Boeing 737MAX, Airbus A320NEO i Comac C919.
Història
La història del projecte MS-21 va començar a la dècada de 2000. En aquell moment, el projecte principal de la UAC i de tota la indústria aeronàutica russa era el SSJ 100, el futur Superjet. Es va decidir començar el treball amb ell, ja que es va considerar massa arriscada la creació d’un avió bastant gran alhora, que entrés en competència directa amb els dos avions més massius Boeing i Airbus. El 2008, el primer prototip SSJ 100 va completar un vol de prova. La implementació del programa ha arribat a una fase extrema abans d’entrar al mercat.
Paral·lelament a les proves del SSJ 100, es van iniciar els primers treballs per crear un nou projecte més gran i més ambiciós: el MS-21. L'avió va ser desenvolupat per les oficines de disseny de Yakovlev i Ilyushin. L'executor directe del programa va ser la corporació Irkut, que produeix caces Su-30 i avions d'entrenament de combat Yak-130. A més, Irkut produeix diversos components per als avions de línia Airbus A320. El 2008, l'Ilyushin Design Bureau va deixar el projecte i el desenvolupament es va continuar completament a Yakovlev Design Bureau.
Inicialment, els plans eren bastant ambiciosos. El 2009, es va suposar que l’MS-21 s’enlairarà el 2013 i, el 2016, l’avió començarà a subministrar-se als clients. No obstant això, els problemes de disseny, així com les dificultats de finançament, van frustrar els plans originals. El propi avió es va tornar més avançat i complex.
El 2011 es va decidir donar més prioritat a la creació d’una versió ampliada de l’MC-21-300 (180 seients) en lloc de l’MC-21-200 bàsic (150 seients). Els estudis i enquestes de companyies aèries han demostrat que la versió gran tindrà molta demanda (el 70% de les sol·licituds corresponen al model -300). Es va decidir ajornar la creació d'un MC-21-400 de 200 seients, ja que la seva creació augmentaria significativament el pressupost del programa.
Se suposa que el MS-21 serà un 10-15% més eficient que els seus homòlegs, tindrà una estructura un 15% més lleugera i un 20% menys costos operatius.
El 2012, Irkut i Pratt & Whitney van signar un acord de cooperació. Una de les centrals bàsiques de l’avió serà el motor PW1400G. La segona central bàsica serà el prometedor motor PD-14, creat a la UEC (el principal desenvolupador és Aviadvigatel).
El 2014 es va acabar la reconstrucció dels llocs de producció d’un nou avió a la planta d’avions d’Irkutsk. El muntatge dels primers prototips ha començat.
El 8 de juny de 2016 va tenir lloc una solemne presentació: el llançament del primer prototip del MC-21-300 a la planta d’aviació d’Irkutsk. El primer vol està previst per al maig de 2017.
Descripció de l'avió
MS-21 és un avió de línia mitjana de cos estret. Estructuralment, és un avió clàssic amb una ala de poc escombrat i dos motors suspesos.
Disseny
MS-21 té un dels dissenys d’avions més avançats del món en aquest moment. Pel que fa al volum de materials compostos utilitzats (al voltant del 40%), està a l’alçada de la sèrie Bombardier C (al voltant del 40%) i només és segon del Boeing 787 Dreamliner (50%) i de l’Airbus A350 XWB (53). %).
El principal avantatge i la primera experiència d’aquest tipus a Rússia és la “ala negra” creada a partir de materials compostos de carboni. Gràcies a aquesta nova tecnologia, es va poder reduir el pes de l’ala i, mantenint les característiques de resistència, augmentar la seva qualitat aerodinàmica. A curt termini, l’MS-21 serà l’únic avió de la seva classe amb ala negra. A més, la unitat de cua i alguns altres elements estructurals estan fets de materials compostos. L'ala de l'avió està dissenyada i fabricada per la companyia Aerocomposite. ONPP Tekhnologii (Russian Technologies) també participa en la creació d'elements compostos.
El fuselatge està dissenyat i fabricat directament per Irkut Corporation i Yakovlev Design Bureau. El fuselatge està compost principalment d'aliatges d'alumini.
El tren d’aterratge de l’avió és un clàssic de tres pilars. El tren principal d’aterratge de dues potes està equipat amb bogies de dues rodes. Una modificació prometedora del MS-21-400 és més pesada i, presumiblement, pot tenir bogies de quatre rodes. El xassís del MS-21 està desenvolupat i fabricat per la companyia Gidromash. Materials, principalment aliatges d’acer i titani.
Power point
MS-21 està equipat amb dos motors a reacció de diferent empenta, en funció de la modificació.
Està previst utilitzar dues centrals elèctriques principals.
Pratt & Whitney PW1400G motors by-pass tubofan. Els motors són dels més avançats en aquest moment i, a més del MC-21, s’utilitzen a l’Airbus A320NEO, el Mitsubishi MRJ, l’Embraer E-Jet E2 i els avions Bombardier de la sèrie C. Es proporcionaran diferents versions de motors per a diferents versions del MS-21: PW1428G amb empenta 12, 230 tf per MS-21-200 i PW1431G amb empenta 14, 270 tf per MS-21-300. El primer prototip MC-21-300 funciona amb motors Pratt & Whitney.
Motors de ventilador de tub de doble circuit de la família PD-14. Desenvolupat per la companyia Aviadvigatel (part de la UEC). El motor és un sistema de propulsió completament nou i probablement serà capaç de competir amb sistemes de propulsió similars. Per al 2017, el motor està sotmès a una sèrie de proves i certificacions. Està previst que la producció en sèrie comenci el 2018. Es subministraran diferents versions de motors per a diferents versions dels avions: PD-14A amb empenta de 12.540 tf per a MS-21-200 i PD-14 amb empenta de 14.000 tf per a MS-21-300.
MS-21-12
Cabina
La cabina MC-21 és de "vidre". Es compon de cinc pantalles multifuncionals de gran format (les pantalles de gran format no s’han utilitzat prèviament a l’aviació civil a Rússia). Per minimitzar el treball amb documents en paper, els pilots també disposen de tauletes electròniques.
La gestió es duu a terme amb l'ajut de pals de control laterals: pals laterals. Opcionalment, la cabina es pot equipar amb interfícies addicionals:
indicadors al parabrisa (ILS): panells transparents davant de la cara del pilot, que mostren les dades de vol necessàries;
visió sintètica, que forma en els monitors una imatge virtual de l’espai que envolta el pla en cas de pèrdua de visibilitat visual (hora del dia, condicions meteorològiques, etc.).
La cabina, així com la majoria de l'avióica de l'avió, va ser desenvolupada per la Concern of Radio Electronic Technologies (KRET) conjuntament amb Rockwell Collins.
Habitació de passatgers
La cabina de passatgers MS-21 continua amb la ideologia UAC per millorar el confort dels passatgers ampliant la cabina i el passadís entre els seients. La cabina té una amplada de 3,81 metres, cosa que la converteix en la més ampla de la classe de revestiments de recorregut mitjà de cos estret (el SSJ 100, al seu torn, també té la cabina més ampla del segment de revestiments regionals).
Els dissenys de cabina admeten dues classes bàsiques:
Business Class (C): 4 seients seguits amb un pas de 36 ″
Classe Econòmica (Y): 6 seients seguits en increments de 32 ″
Classe econòmica compacta: 6 seients seguits amb un pas de 28 a 29 ″
Els salons poden ser de dues classes i d’una classe.
Gràcies a l’ampliació de la cabina, es va poder ampliar el passadís entre els seients, cosa que permet simplificar i accelerar l’assentament de passatgers a l’avió. A més, permetrà als passatgers moure’s lliurement fins i tot en presència de carros de cabina (anteriorment, els carros ocupaven tota l’amplada del pas, bloquejant la carretera).
La cabina ampliada també va permetre instal·lar contenidors aeris més amplis.
L’habitacle està equipat amb els últims sistemes i equipaments que milloren el microclima de l’habitacle. Gràcies a això, es va poder reduir el soroll en vol, augmentar la pressió atmosfèrica i millorar el control de la temperatura.
El desenvolupament de sistemes d’habitacles és realitzat per NPO Nauka en col·laboració amb Hamilton Sundstrand (EUA). L’interior va ser creat per C&D Zodiac (França).
Modificacions
MS-21-200 és la versió més jove de l'avió. Capacitat màxima de 165 passatgers en un disseny d'una sola classe. Amb un pes d’enlairament de fins a 72,5 tones, està equipat amb motors PD-14A o PW1428G desvalorats. A causa del fet que el model té menys demanda, es crearà un segon després del -300.
MS-21-300: versió bàsica i més gran. El fuselatge s’allarga 8,5 metres en comparació amb el MS-21-200. La capacitat arriba als 211 passatgers en una distribució d’una sola classe. Amb un pes d’enlairament de fins a 79,2 tones, està equipat amb motors PD-14 o PW1431G. L’MC-21-300 té molta demanda i serà el primer a entrar al mercat. El primer prototip és una modificació del MS-21-300.
MS-21-400 és una versió ampliada del model -300. Té diversos canvis de disseny, una ala ampliada i un tren d'aterratge de quatre pals. Capacitat màxima de 230 passatgers. Amb un pes d’enlairament de 87, 2 tones, està equipat amb un motor PD-14M forçat amb una empenta de fins a 15, 6 tf. Els canvis de disseny significatius en comparació amb altres línies de la família augmenten el pressupost i els riscos del programa. En aquest sentit, s’ha posposat la creació del MS-21-400.
En el futur, s'estan plantejant opcions per a la creació d'avions més grans de la família, així com modificacions amb un abast més gran. Tot i això, no hi ha plans específics per ampliar encara més la família per al 2017.
Comandes i lliuraments
Per al 2017, Irkut Corporation té comandes d’uns 170-180 avions amb opcions per a més d’un centenar d’avions. Els clients més grans són Ilyushin Finance (63 avions + opció 22) i Aeroflot (50 avions + 35 opció). Clients estrangers: Azal Azerbaidjan i Egyptian Cairo Aviation.
Està previst que la producció en sèrie es llanci el 2018. En pocs anys, la producció arribarà a l'objectiu: 70 avions a l'any.
Irkut Corporation té previst produir i lliurar prop de mil avions en un termini de 20 anys.
Competició
MS-21 és un avió de gamma mitjana. Aquest nínxol està gairebé totalment ocupat pels avions Boeing 737 i Airbus A320. El nou avió xinès Comac C919 també ho reivindica. El mercat d’avions de recorregut mitjà és el més gran del món: aproximadament el 78% de tots els avions comercials amb una capacitat de més de 100 places són només avions d’aquest tipus. A més, més de 30 mil avions d’aquest tipus es vendran en un termini de 20 anys.
Segons les característiques de la potència i l’eficiència de les centrals elèctriques, l’MC-21 és similar als competidors (sovint, els motors són iguals o molt propers). En termes de qualitat i disseny aerodinàmic, l’avió és l’avió més avançat del món en aquest moment. Presumiblement, això li permet superar els avions A320 i Boeing 737 de la generació anterior en un 12-15% i les generacions A320NEO i Boeing 737MAX en un 6-7%.
A més, l'avantatge de l'avió es pot considerar el seu baix cost de catàleg en comparació amb els anàlegs (tot i que el C919 és més barat).
Comparació del cost dels transatlàntics:
Tot i això, el valor del catàleg només és un factor a l’hora de triar una aeronau. En celebrar contractes, els fabricants ofereixen un paquet seriós d’opcions financeres (opcions de compra o arrendament, tipus de préstec, etc.). En aquest context, el complex sistema de vendes d’Airbus i Boeing, construït durant molts anys, supera de manera significativa els competidors russos i xinesos.
A més, el subministrament d’avions comercials requereix una xarxa tècnica àmplia, extensa i eficient.
servei a tot el món. Sovint, construir una xarxa d’aquest tipus pot ser més difícil que la construcció de l’aeronau.
Fer que sigui difícil entrar al mercat és el fet que la majoria de les companyies aèries ja han escollit un proveïdor. Fins al 2025, ja s’ha contractat al voltant del 75% del mercat d’aquests avions.
Tot i això, tenint en compte les característiques i les perspectives, la conquesta d'una certa quota de mercat mundial per l'avió MC-21 sembla ser una tasca bastant factible.
