L'enderrocat Boeing coreà al setembre de 1983 s'ha convertit realment en un misteri del segle XX. Fins ara, hi ha disputes no només sobre el lloc de mort del transatlàntic, sinó també sobre els míssils de qui el van disparar: soviètic o … americà? A més, com molts investigadors sospiten, una autèntica batalla aèria de diversos combatents soviètics i nord-americans passava sobre el mar d'Okhotsk. El món ja no estava al llindar, sinó més enllà del llindar de la Tercera Guerra Mundial.
Segons la versió oficial, que és coneguda per tot el món, l’1 de setembre de 1983 un Boeing-747 d’una companyia aèria sud-coreana va violar l’espai aeri soviètic, després del qual va ser abatut per un combat Su-15. El transatlàntic va caure al mar prop de l’illa Sakhalin. Van morir 269 persones. No obstant això, els fets expliquen una història diferent.
Un nombre significativament menor de persones sap que aquest avió no només volava per la seva ruta segura habitual, sinó que volava deliberadament cap al territori de la URSS i el sobrevolava en una missió d’espionatge. Se suposava que havia de provocar la inclusió de radars de defensa antiaèria soviètics i el satèl·lit americà situat damunt seu, per determinar els paràmetres d’aquests radars. (En aquest sentit, el Boeing va enlairar-se d'Anchorage específicament 40 minuts més tard que l'horari per arribar al territori de l'URSS al mateix temps que el satèl·lit.) Serà impossible detectar-lo a causa de les "zones mortes", així com poder desenvolupar mitjans i mètodes per suprimir el radar a les zones desitjades.
Què confirma aquesta conclusió? El comportament deliberadament enganyós de l'administració de Reagan en tots els assumptes relacionats amb la investigació d'aquest cas.
La investigació d’aquest desastre, com qualsevol accident aeri, als Estats Units hauria d’haver estat empresa per l’Administració Nacional de Seguretat del Transport, ja que aquest és el negoci directe dels seus especialistes. Però l'agència va ser immediatament prohibida pel govern dels Estats Units. La "investigació" va ser presa pel Departament d'Estat dels EUA (el Departament d'Afers Exteriors, al nostre parer), tot i que no hi ha especialistes. Com a resultat d'aquesta "investigació", es van destruir els registres a les estacions de seguiment d'aquest avió, van desaparèixer les negociacions entre els despatxadors nord-americans i japonesos, la cinta de l'enregistrament de les converses del nostre pilot amb les estacions de guia es va forjar tan cruament que fins i tot els corresponsals ho van notar a la primera sonoritat, etc., etcètera, és a dir, la part nord-americana va falsificar el cas de manera insolent i crua, de manera que fins i tot els periodistes "democràtics" dedicats als EUA, amb tot el seu desig, no poden mantenir en silenci.
Després de l'incident, molts especialistes van tenir moltes preguntes, a les quals encara no hi ha resposta oficial. La primera pregunta és: com va acabar l’aviació coreana a l’espai aeri soviètic? Per què un pilot experimentat, que utilitzava l'equipament més modern, s'ha desviat fins a les profunditats del territori soviètic? Els tres "sistemes de navegació inercial" (INS) instal·lats a l'avió coreà tenien giroscopis i acceleròmetres que se suposava que guien l'avió al llarg d'una ruta predeterminada. Per evitar un error del sistema, els tres equips funcionaven de forma autònoma, rebent informació independentment els uns dels altres. Podria ser que s’introduïssin coordenades incorrectes als tres ordinadors? És possible que la tripulació hagi descuidat l’obligació de verificar les coordenades de l’INS amb les coordenades de les cartes de vol, com es fa habitualment? Podria un pilot experimentat haver oblidat comprovar si la posició real de l'avió coincideix amb els punts de control marcats per l'INS durant el vol? O les falles elèctriques han paralitzat els sistemes crítics de navegació, llums i transmissors de ràdio? La probabilitat d’un desenvolupament d’aquest tipus d’esdeveniments és molt petita. Cadascuna de les tres unitats INS tenia una font d'alimentació autònoma. Van ser mantinguts en bon estat per qualsevol dels quatre generadors elèctrics, un per a cada motor de reacció de l'avió. Fins a la mortal explosió, la tripulació no va perdre ni un minut el contacte amb les estacions de seguiment terrestre situades al llarg de la ruta.
El comandant Chun, en el seu darrer contacte radiofònic amb Tòquio, va informar amb seguretat que es trobava a 181 km al sud-est de l'illa japonesa de Hokkaido. De fet, es trobava exactament a 181 km al nord de l’illa. Per què els controladors de trànsit aeri no li van informar de l’error? L’avió ja volava la ruta Romeo-20, a la immediata proximitat del territori soviètic. Els equips s’asseguraven d’utilitzar radars meteorològics per assegurar-se que no creuaven la frontera. Els documents mostren que mai abans durant un vol regular, el transatlàntic no es desviava del pla de vol aprovat. A més, els sud-coreans sabien millor que altres sobre el risc de deixar fora del curs. El 1978, l’exèrcit soviètic va disparar contra un transatlàntic coreà perdut i el va obligar a aterrar. El Boeing 707 va perdre el control i va descendir gairebé 10.000 metres abans de poder anivellar-se i aterrar més enllà del cercle polar àrtic, en un llac gelat a prop de Murmansk. Dos passatgers van morir; els supervivents, inclosos 13 ferits, van ser rescatats. El bàndol soviètic va facturar al govern de Corea del Sud "serveis" - 100 mil dòlars.
Obligat a aterrar "Boeing-707"
Segons l'informe del secretari general de l'OACI a la pàgina trenta-nou, el paràgraf 2.10.2 estableix:
"Si els controladors de trànsit aeri que volaven sabessin una desviació tan important del recorregut, s'haurien pres mesures correctores". El pilot, però, va informar: passa pels punts pels quals hauria d’haver passat si volava per la ruta estàndard. Un pilot amb una gran experiència no es podia equivocar. És possible confondre la terra amb la superfície de l’aigua de l’oceà? Així que va enganyar deliberadament als despatxadors. Però perquè?
Ara, a la llum del comportament inusual del pilot, considerem un altre fet d’aquest incident del qual no es parla, potser sense adonar-se’n. Així és com el pilot va guiar de manera competent l’avió sobre el nostre territori, que, per cert, abans de servir a la companyia aèria civil coreana era un pilot amb el rang de coronel de la Força Aèria de Corea del Sud. Mira. Boeing va volar al nostre territori des de Kamxatka. Va ser vist per estacions de radar terrestres, un parell de nostres combatents van enlairar-se, però el pilot de Boeing va caure de 10 a 3 km (per cert, 3 km mai van ser un nivell per als avions) i va entrar a la zona dels volcans de Kamchatka impenetrables per radar. Les estacions de guia dels nostres combatents la van perdre i no van poder dirigir la parella elevada a l'aire. Això, després d’haver consumit el combustible, es va asseure. El Boeing va tornar a aparèixer a les pantalles del radar, després un parell de combatents més es van aixecar a l'aire, però ja estava tan lluny que no tenien prou combustible per posar-se al dia. Llavors el coreà va volar cap a Sakhalin, dos dels nostres combatents més van ser portats a l'aire, però el Boeing va tornar a maniobrar i va entrar en una zona inaccessible al radar terrestre i les nostres estacions de guiatge el van tornar a perdre, és a dir, van tornar a ser incapaços per assenyalar-ho als combatents.
Però el tinent coronel Osipovich, elevat a l'aire, encara va aconseguir albirar la impudent estació de radar a bord del seu Su-15 i el va localitzar. No obstant això, quan es va acostar, quan Osipovich va voler mostrar-se al Boeing i exigir-li que aterrés, va fer una altra maniobra: va baixar la velocitat de 900 a 400 km / h.
El Su-15 no pot volar a una velocitat tal, va sobrepassar el coreà i va haver de fer noves maniobres per girar i apropar-se al Boeing, després del qual quedava poc combustible als nostres tancs d’interceptors i el coreà ja estava a prop de la frontera. Com a resultat, al no tenir temps per guanyar altitud, Osipovich va aixecar el nas del Su i va llançar dos míssils en persecució des d’una posició atípica, de baix a dalt, des d’una distància de 5 km. Donem, doncs, una paraula d’elogi al difunt pilot de Boeing: era “aquella cosa petita”: sabia volar i sabia eludir professionalment una baralla amb els combatents.
Segons la versió oficial, el tinent coronel Osipovich, disparant dos míssils contra un passatger Boeing-747 i colpejant un al fuselatge i l'altre en un dels quatre motors, va dir: "L'objectiu està destruït". Però, en primer lloc, ja s’havia girat cap al camp d’aviació per les restes de combustible i no va veure la caiguda de l’avió i, en segon lloc, va creure que havia disparat contra un avió de reconeixement nord-americà RC-135, que haurien d’haver estat dos míssils. suficient.
No es tracta d’un avió de passatgers. Es tracta d’un avió de reconeixement RC-135.
Però el Boeing-747 és una vegada i mitja més gran que el RC-135 (tot i que sembla una silueta) i, en conseqüència, dos míssils poden no ser suficients per a una derrota confiada. A més, els nord-americans van calcular el temps de la caiguda del Boeing després de ser impactats per míssils amb les marques dels seus radars. A una altitud de 300 m (quan la marca va desaparèixer del radar), va caure durant 12 minuts. Desaparegut del radar no vol dir que hagi caigut al mar. Això significa que va entrar a la zona morta del radar, que s'estén per sota dels 300 m sobre el nivell del mar. Compara ara: si només anava a terra, trigaria 15 minuts, però si caia incontrolable, després 30 segons. Així que va caure o va volar? És a dir, el Boeing pot no haver estat abatut, el pilot simplement va caure a una altitud a la qual s’establia pressió normal a la cabina despressuritzada i va continuar el vol. La companyia de ràdio britànica BBC, molt prudent i prudent en els seus judicis, en una emissió de l’1 de setembre de 2003, referint-se a l’opinió de Ben Torrey, va admetre que la història del Boeing és lluny de ser tan senzilla. Citem un fragment del programa: “Per tant, cada cop hi ha més informes que després de l’atac de míssils l’avió no va perdre el control i els pilots el van controlar durant almenys 12 minuts més. En teoria, aquest temps és suficient per a un aterratge d’emergència: seria un camp d’aviació. Ben Torrey, el representant del Comitè Internacional per al Salvament de les Víctimes del Vol KAL-007, està gairebé segur: hi havia un camp d’aviació a prop del lloc de la tragèdia … Aquell matí, un avió va aterrar a prop de l’illa Moneron. Ben Torrey i els seus associats estan segurs que aquest avió era el Boeing molt coreà. Segons ell, els passatgers del vol van ser traslladats del tauler del transatlàntic i emportats en direcció desconeguda, i el mateix cotxe va ser explotat fins a estendre els fragments al fons del mar.
Tot fa pensar que no va ser casualitat que aquest vol es dugués a terme amb una tripulació gairebé doblada i que estigués encapçalat per l'antic pilot personal del dictador de Seül, el coronel de la Força Aèria de Corea del Sud, Chun Ben Ying. El New York Times va escriure sobre ell: “El comandant del vol 007 Chun Ben Ying (45 anys) es va retirar del servei actiu com a coronel de la Força Aèria el 1971. L'any següent, el 1972, es va unir a la companyia sud-coreana Corian Airlines. És un pilot experimentat amb 10.627 hores de vol (de les quals 6.618 hores en un Boeing 747). A la carretera R-20 del Pacífic, va treballar durant més de cinc anys; el 1982 fou guardonat per treballs sense problemes; en altres paraules, aquest és l'as de la Força Aèria de Corea del Sud. Per tant, no té sentit afirmar que va ser "distret" per alguna cosa durant el vol ".
Va ser un accident que un antic coronel de la Força Aèria dirigís la tripulació del malaguanyat vol? Segons els fets, no. Abans que el KAL 007 s’enlairés d’Anchorage, es van infringir diverses normes, com a conseqüència de les quals, en termes tècnics, el vol era il·legal. La tripulació (pilot, copilot i enginyer de vol) no va descansar durant el temps prescrit entre vols. No eren "aptes per volar" i, si era tan important per a ells tornar a Seül en aquest vol concret, haurien de volar com a passatgers. A més, aquella nit hi havia dos equips de vol complets de la KAL entre els passatgers ben descansats i un dels quals acabava d’arribar a Anchorage amb una tripulació de 20 assistents de vol. Va ser aquesta tripulació qui se suposava que havia de ser a la cabina del pilot durant el viatge a Seül i no descansar a la cabina de primera classe.
Pel que fa al període de descans de la tripulació del capità Chun, l'informe de l'OACI de 1983 estableix:
"La tripulació del vol KAL 007 va descansar més del mínim exigit per les normes KAL … La tripulació va descansar 22 hores en la seva primera visita a Anchorage, 31 hores a Nova York i 11:43 al seu retorn a Anchorage." Aquest breu passatge conté dos probables errors deliberats. El primer és l'aritmètica. L'informe deia que la tripulació va passar 11 hores i 43 minuts a Anchorage. Però la resta no va començar fins a les 14.37 i va acabar a la 01.50 (hora local d'Anchorage). La diferència és d’11 hores 13 minuts, no d’11 hores 43 minuts.
El segon error és més greu. Tal com s’indica al manual d’operacions de la KAL, el període mínim de descans ha de ser una vegada i mitja el temps total de vol del vol anterior, tret que el següent vol sigui un vol xàrter o de càrrega, en aquest cas el període mínim de descans ha de ser com a mínim igual a la durada del vol anterior. A més, el període de descans no inclou una hora després del darrer vol i dues hores abans del següent. Chun Bun-Ying i dos membres més de la seva tripulació de vol (per cert, un d’ells també era un antic pilot de la Força Aèria amb el rang de tinent coronel) van arribar a Anchorage des de Nova York a través de Toronto en el vol de càrrega KAL 0975, que era en vol durant 8 hores i 46 minuts … El seu període de descans havia de ser una vegada i mitja més de 8 hores 46 minuts, o 13 hores 9 minuts. La tripulació, responsable de la seguretat de 269 passatgers a bord del KAL 007, va descansar d'aquesta manera 1 hora 56 minuts menys del temps assignat. El capità Chung i la seva tripulació de vol van arribar a Anchorage des de Toronto amb el vol de càrrega KAL 0975. A bord no hi havia assistents de vol. Quan el capità Chun va prendre el comandament del vol 007 a Anchorage, se li va donar una tripulació d’auxiliars de vol. Tot i això, aquelles ajudants de vol que estaven de vacances a Anchorage, esperant el 007, no van arribar sols. Una altra tripulació els va portar. Què li ha passat? La resposta a aquesta pregunta planteja diverses preguntes importants. Aquesta tripulació de vol, descansada el temps assignat, va pujar al KAL 007, sense pilotar l'avió, com es podia esperar, sinó ocupant seients de primera classe com a passatgers. El personal de cabina de vol i els auxiliars de vol constitueixen la tripulació completa de l'avió de passatgers. El personal de vol del vol 007, que estava de vacances a Anchorage amb els assistents de vol, va ser substituït sobtadament pel capità Chun i altres membres de la seva tripulació de vol poc abans de la sortida. El fet és que la tripulació de vol assignada inicialment de KAL 007 no només estava desocupada, sinó que també estava a bord com a passatgers, i que la tripulació del capità Chun no tenia un període de descans adequat i, per tant, incomplia les regles. Tot plegat suggereix que aquella nit algú, per raons que llavors no eren evidents, volia veure el capità Chun i ningú més com a comandant del KAL 007.
Molts investigadors implicats en el misteri KAL 007 han debatut intensament sobre la càrrega de combustible a bord del KAL 007. El capità Chung va revisar el pla de vol i va fer diverses correccions, inclosa una estimació del consum de combustible. El capità Chung va acceptar càlculs informàtics del consum de combustible durant el vol durant uns 7 hores 53 minuts de vol, que va ser de 206.400 lliures esterlines. No obstant això, va ratllar totes les xifres restants, inclosos els càlculs per determinar una estimació de la reserva de combustible, que el pla de vol dóna com a:
Alternatiu (opcional) 19.800 lliures.
Tenint (retingut) 12.000 lliures.
Contingència (10%) (contingència) 17.600 lliures esterlines
Total: 49.400 lliures.
Destruint aquests càlculs, que no eren res més que una suposada anàlisi feta pel controlador de vol, el capità Chun va tornar a escriure els càlculs en un altre document, el Full d’emissió de vol, en el qual afegia informació que no apareixia al pla operatiu de vol, com ara el temps de vol en què es basaven les seves estimacions:
Reserves de combustible:
Alternar 0 hores 40 minuts 19.800 lliures.
Tenint 0 hores 30 minuts 12.000 lliures.
Contingència (10%) 0 hores 47 minuts 17.600 £.
Total: 45.300 lliures.
El més sorprenent dels càlculs del capità Chun és que va reduir les reserves totals de 49.400 lliures a 45.300 lliures, o 4.100 lliures de combustible. És extremadament inusual que un pilot redueixi la quantitat de combustible que se li ha assignat. En canvi, els pilots solen demanar més combustible del que recomana el controlador de vol. Els càlculs de combustible del capità Chun criden immediatament l'atenció perquè són molt inusuals. Per què el capità Chun va decidir fer malabarismes amb una economia tan insignificant? Potser sabia inicialment que el vol seria una ruta més curta?
A més, molts investigadors coincideixen a afirmar que el folre tenia un pes totalment diferent a l’enlairament. Aquesta opinió es confirma amb el següent fet. KAL 007 va sortir d'Anchorage a les 13.00 GMT i va arribar a una altitud de creuer de 31.000 peus en 29 minuts a les 13.29.28 GMT. En canvi, el seu company, KAL 015, que va sortir d’Anchorage 14 minuts després d’enlairar-se KAL 007, va arribar a la seva altitud de creuer de 33.000 peus en només 24 minuts i va pujar a 31.000 peus en 22 minuts. La diferència horària de set minuts entre els dos avions suggereix que el KAL 007 es carregava molt més que el KAL 015. Què, a part de la càrrega comercial, transportava el KAL 007? Tampoc no hi ha resposta a aquesta pregunta. No obstant això, les característiques del vol fan pensar en la presència d’equips especials de reconeixement a bord de l’avió.
Com recordem, el vol es va retardar i tant que cada etapa del vol de l’intrús va coincidir perfectament amb l’aparició del satèl·lit espia Ferret-D a la zona. Quan el Boeing va sortir del passadís internacional, Ferret-D estava escoltant equips de ràdio electrònics soviètics a Chukotka i Kamxatka, que funcionaven com sempre alerta. En la seva pròxima òrbita, Ferret-D va acabar sobre Kamtxatka en el mateix moment en què l’intrús passava per sobre dels objectius estratègics de la part sud de la península i registrava un augment de la intensitat del treball dels sistemes radars soviètics. I la tercera òrbita del satèl·lit espia va coincidir amb el vol del Boeing sobre Sakhalin i li va permetre controlar el treball dels sistemes de defensa antiaèria activats addicionalment a Sakhalin i les Illes Kurils.
El periodista japonès Akio Takahashi va assenyalar: "Tot el temps que els interceptors de caça soviètics perseguien l'intrús al cel de Sakhalin, les estacions de control del trànsit aeri de les Forces d'Autodefensa Japoneses de Wakkanai i Nemuro no van apartar la vista de les pantalles del radar. Van rebre informació completa sobre l’evolució del vol del Boeing-747 de Corea del Sud. Un sistema d'antena gegant a la base americana Misawa, a la prefectura d'Aomori, també va interceptar les comunicacions per ràdio dels combatents soviètics amb el lloc de comandament de la defensa aèria. Els interceptors de ràdio de la Marina dels Estats Units a Kamisetani, un suburbi de Yokohama, funcionaven a ple rendiment i van remetre immediatament la informació que van rebre a l'Agència de Seguretat Nacional dels Estats Units (NSA). També s’hi van enviar dades de reconeixement electrònic rebudes de l’avió nord-americà RS-135. La NSA, al seu torn, informava cada minut a la "sala de situacions" de la Casa Blanca sobre el progrés de l'operació amb l'avió sud-coreà.
La misteriosa reticència de la tripulació de l'avió sobrevolant punts de control especials per informar de les seves coordenades a terra, cosa que suposa una greu violació de les regles de vol, provoca desconcert. L'administració nord-americana no va proporcionar cap explicació sobre les accions de diversos avions de reconeixement de la Força Aèria dels Estats Units, que es trobaven a la immediata proximitat de les fronteres soviètiques la nit de l'1 de setembre. A més, un d'ells, el RC-135, va estar durant un temps acompanyat del Boeing de Corea del Sud i, per cert, per alguna raó, tampoc no va dir al "coreà" sobre l'entrada a l'espai aeri de la URSS. Però això ja deixa de sorprendre. Especialment després que aparegués la informació que els pilots de Boeing eren contractats pels serveis especials nord-americans per un import important. Prova d’això van ser proporcionats pels advocats Melvin Balai i Charles Harman, que representen els interessos de les famílies de la tripulació del vaixell. Segons ells, les vídues del comandant de Boeing i el seu ajudant van dir que als seus marits se'ls va prometre una suma considerable en dòlars si violaven la frontera aèria de l'URSS i sobrevolaven el territori soviètic. Es va arribar a un acord secret entre la companyia aèria sud-coreana i la intel·ligència nord-americana. Els pilots es van veure obligats a acceptar l'operació d'espionatge.
"El meu marit no va amagar la por d'aquesta fugida", va dir la vídua del comandant Cheon Yi Ji. - Dos dies abans del vol, es va posar encara més nerviós i va assegurar la seva vida per una suma important a favor de la família. "Realment no vull volar, és molt perillós", em va dir en la separació.
Continuarà.
PS Les següents dues parts parlaran de troballes inusuals a les àrees de cerca de l’avió, qüestions relacionades amb el nombre de passatgers, així com la cronologia dels esdeveniments reconstruïda i les versions més probables (basades en la base de proves) que revelaran la secret dels fets ocorreguts. Per tant, vull demanar als lectors en els seus comentaris que no s’avancin als esdeveniments.
Material usat:
Michelle Brune. Incident de Sakhalin.
Mukhin Yu. I. La tercera guerra mundial sobre Sakhalin o Qui va abatre l'avió de Corea?
El Boeing 747 coreà va caure sobre Sakhalin //
Llop Mazur. Black Birds over Sakhalin: Qui va abatre el Boeing coreà? // Un aeroport.
Shalnev A. Informe americà // Izvestia, 1993.
Estrella Roja, 2003
