El 29 d'octubre de 1940, el primer vol va ser realitzat per un lluitador I-200 - prototip del futur famós lluitador d’altura MiG-3.
Per cert, l’avió, segons el meu parer, va quedar immerescudament a l’ombra de les màquines més eminents de Yakovlev i Lavochkin, tot i que va treballar molt i va treballar en la defensa antiaèria pràcticament fins al final de la seva vida.
MiG-3 es va convertir en el primer lluitador soviètic que va enderrocar un avió nazi sobre l'URSS el 1941. Tres mesos abans de la guerra. El 15 d'abril de 1941 va danyar el motor d'un avió de reconeixement alemany. Ju-86R-1, que va desembarcar en un forçat a la regió de Rivne.
També activat MiG-3 es va dur a terme el primer ariet de la Gran Guerra Patriòtica. El tinent menor Dmitry Vasilyevich Kokorev va tallar la quilla d'un bombarder amb un cargol Ju-88.
També en aquest avió, un dels millors ases soviètics, Alexander Ivanovich Pokryshkin, va obtenir la seva primera victòria abatent un Bf-109E.
I per cert, vaig tenir una història sobre un test drive MiG-3.
Els nois de la companyia de Novosibirsk "Aviarestavratsiya" han restaurat l'avió, que té una història de combat real.
El 23 de setembre de 1941, els avions amb la cua número 3457, pilotats pel comandant del 147è Regiment d’Aviació de Caces, el coronel Mikhail Golovnya, després d’una ferotge batalla aèria, van aterrar d’emergència prop de Murmansk. El lloc d’aterratge es va trobar a partir dels records del propi pilot. Els restauradors d'avions russos durant la Gran Guerra Patriòtica només han de confiar en aquestes troballes.
Tan - prova de prova del MiG-3 reconstruït.
Pilot de proves, director de SibNIIA Vladimir Barsuk.
Una interessant visió professional d’un avió, que exigia al pilot molta més habilitat i destresa que l’avió alat actual farcit d’electrònica i automatització.
Treure
Es recomana realitzar amb escuts a la segona posició. Per mantenir la direcció, es fa en dos passos:
1. A una velocitat del motor de 2800 per minut, l’acceleració fins a la separació a una velocitat de 130 km / hi una velocitat de vol de 160 km / h, mentre que el pedal dret està totalment a l’aturada: compensa el moment reactiu de l’hèlix. Al començament de la prova d’enlairament, després d’augmentar la velocitat del motor, es recomana elevar la roda de la cua 5 cm apartant el pal de control per millorar la visibilitat i evitar el gir longitudinal.
2. Després d’assolir una velocitat de vol de 160 km / h, augmenteu el mode de funcionament del motor fins a l’enlairament, traieu el tren d’aterratge, agafeu una alçada de 50 m com a mínim i, després d’assolir una velocitat de 220 km / h, traieu els escuts. Un cop engegat el motor, pot ser que calgui recórrer 3-5 graus cap a la dreta per mantenir la direcció. Mantenir una alçada de 15 m és molt difícil a causa de la visió endavant limitada i la distorsió de l’espai aeri pels gasos d’escapament que surten dels brocs, per tant, es recomana ocupar una alçada d’almenys 50 m amb la màxima força possible. de 100 m, després de treure els escuts, l’aeronau s’ha de configurar per pujar a una velocitat de 300 km / h configurant la velocitat nominal del motor.
Acrobàcia aèria
L’avió té un bon rendiment en tots els acrobàtics directes: cops d’estat, bucles, mitges voltes, gir en un turó, gir de combat, barrils, voltes. Les xifres ascendents verticals es realitzen amb velocitats inicials de 400 a 550 km / h amb sobrecàrregues de 3, 5 a 6, 5 unitats. Per exemple, el bucle es realitza tant a una velocitat de 400 km / h amb una sobrecàrrega de 5, 5 unitats, com a una velocitat de 550 amb una sobrecàrrega de 3, 5 unitats, alhora que augmenta significativament el radi de maniobra. A la I-16 a una velocitat de 300 km / hi una sobrecàrrega de 3 unitats. l'avió va caure en una punta de cua i, després d'accelerar-lo a una velocitat de 450 km / h, la sobrecàrrega s'ha de mantenir com a mínim 4,5 unitats, ja que en la pujada la velocitat baixa ràpidament. MiG-3 a una velocitat de bucle de 400 km / hi una sobrecàrrega de 5 unitats. té un diàmetre de 600 m, a una velocitat de 550 km / hi una sobrecàrrega de 3, 5 unitats. - 1300 m. El control de l'avió és fàcil i agradable en ambdós casos. L'aeronau té aquestes capacitats a causa de l'elevada relació potència-pes i la baixa resistència de la secció mitjana del fuselatge, l'estabilitat i controlabilitat en tots els modes estan assegurades per lames automàtiques i timons molt ben equilibrats. Aparentment, la possibilitat de pilotar de manera estable l’avió en verticals en combat aeri va fer de l’avió una arma bastant perillosa per a l’enemic. Hi ha molt bones característiques d’acceleració en una immersió quan es realitza un desplaçament cap avall a una velocitat de 160 km / h i des d’una altitud de 1100 m al punt superior del començament de la figura. La conclusió després del final de la figura es va dur a terme a una alçada de 150 m esquena amb esquena. Quan es realitzava una xifra similar al L-29 durant l’entrenament, l’avió va arribar amb seguretat als 350-400 m amb els mateixos paràmetres de vol inicials. Aquestes característiques d'acceleració durant la guerra van ajudar els nostres pilots més d'una vegada a eludir l'enemic.
Es nota especialment l’equilibri del control del to: els esforços sobre el pal de control al llarg del canal de pas són els mateixos a totes les velocitats de vol (1,5−2 kg), cosa que permet realitzar tot el complex de figures amb una mà a velocitats de 350 i 550 km / h, pràcticament sense cansar-se. Aquesta característica permet dosificar la sobrecàrrega al límit permès per al pilot (l’anomenada baixada de les cortines) i continuar pilotant fins i tot després de perdre de vista durant la sobrecàrrega, que probablement va ser utilitzada pels nostres pilots més d’una vegada a la batalla.
Pilotatge a baixa altitud
La visibilitat descendent molt limitada, la velocitat elevada i la força de pal igual, independentment de la velocitat, dificulten l'estimació de la baixa altitud. L’única font d’informació sobre la trajectòria del vol són els instruments baromètrics: altitud, velocitat i variòmetre, que, malauradament, són molt tardans. Donades aquestes circumstàncies, el pilotatge a baixa altitud s’ha de dur a terme amb major precaució i no inferior a 150 m d’altitud real. Molt bones dades d’acceleració i grans dificultats per pilotar a baixa altitud durant la guerra es van convertir en un gran problema per als joves pilots, motiu pel qual els llibres assenyalen els avantatges dels avions enemics sobre els MiG a mitja i baixa altitud. No obstant això, per a un pilot experimentat, aquestes dificultats no són perilloses, cosa que va permetre obtenir avantatges en la batalla fins i tot a baixa altitud.
Aterratge
Per tota la senzillesa i el plaer de pilotar, l'avió és molt estricte en aterrar. En el recorregut de planejament, es recomana una velocitat de 230 km / h, s’ha de baixar les solapes a la posició 4 (50 graus) i s’ha de retallar l’avió. És millor apropar-se per un camí de planejament costerut, que us permet veure la pista d’aterratge sobre el capó. A partir d’una alçada de 15 m, reduïu la velocitat vertical a 1 m / s i acosteu-vos sense problemes al terra de manera que a una alçada de 2 m la velocitat sigui fixada a 200 km / h per l’instrument. Des d’una alçada de 2 m, aniveleu l’avió fins a una posició que es diferenciï de la posició d’aterratge per una roda de cua elevada de 10 cm, fixeu la velocitat de descens a 0,05 m / s i espereu fins que toqui el terra. La velocitat tàctil recomanada és de 160 km / h o més. Després de tocar el terra, manteniu el pal de control per reduir la velocitat a 130 km / h i, a continuació, agafeu el pal de control cap a vosaltres i comenceu a frenar. La zona d’aterratge més perillosa és mantenir la direcció quan l’avió frena en el rang de velocitat de 160 a 100 km / h, cosa que s’associa amb la dèbil eficiència del timó aerodinàmic sense que bufi l’hèlix i la baixa eficiència dels frens del tren d’aterratge a velocitats superiors als 100 km / h.
Es recomana aterrar amb un llum obert a la posició mitjana del seient del pilot; aquesta posició millora la visibilitat i permet determinar amb més precisió l'alçada i la direcció d'anivellament.
La impressió general de l'avió és molt bona. Agradable de volar, té excel·lents capacitats aerobàtiques i maniobrables, és estable. Tanmateix, això apaga la vigilància i pot interferir amb l'aterratge. Els pilots que van lluitar en un avió tan complex susciten un gran respecte, perquè no hi havia navegació, els primers avions, que també s’utilitzaven per fer vols nocturns als núvols, ni tan sols tenien horitzons artificials. En general, és força evident que els nostres avis eren autèntics herois.
Poques paraules de la història de l'avió:
L’avió es va desenvolupar des del principi amb la idea de producció en massa i en part tenia un disseny modular. Les parts individuals de l'avió eren fàcils de treure, reparar i tornar al seu lloc, és a dir, El MiG-3 va resultar ser molt mantenible.
Posteriorment, això va permetre muntar un avió preparat per al combat de tres avions fora d'ordre literalment al camp.
I, tot i que a causa de l’elevada massa de l’avió i, com a resultat, la pitjor relació empenta-pes i la complexitat del pilotatge (molts pilots joves i inexperts van lluitar durant l’aterratge) a altitud baixa i mitjana, un combat de primera línia no va sortir del MiG-3 … Va trobar el seu lloc en la defensa antiaèria.
L’armament de l’avió era inicialment força feble: 2 metralladores ShKAS 7, 62 mm i una UBS 12, 7 mm.
El 20 de febrer de 1941, la planta # 1 va començar a produir avions MiG-3 amb cinc punts de tir. Es van instal·lar dues metralladores addicionals BC amb 145 municions sota l'ala. No obstant això, a causa de l'escassetat de metralladores BK, la planta núm. 1, segons les instruccions de la NKAP, les va haver d'enviar sovint a altres fàbriques d'avions. A més, l’augment significatiu del pes de l’avió va provocar una disminució encara més gran de les seves característiques de vol (-20 km / h). En aquest sentit, l'alliberament del MiG-3 amb cinc punts de tir es va limitar a 821 avions i, posteriorment, les metralladores BC van ser retirades de tots els combatents.
Per tal d’augmentar l’eficàcia de l’ús de combat del caza MiG-3, d’acord amb l’ordre del NKAP núm. 752 de data 27 de juliol de 1941, la planta núm. 1 passaria a la producció d’avions amb tres punts de tir, inclosos dos BSA i un ShKAS. Durant el desenvolupament d'armes petites, es van provar tres opcions: la primera - dues metralladores BS i dues ShKAS, la segona - dues BS i una ShKAS i la tercera - dues BSa. Segons els resultats de les proves, a partir del 20 de setembre de 1941, a partir de 151 avions de la 27a sèrie, es va llançar a producció la versió en dos punts del MiG-3, mentre que a causa de la metralladora ShKAS, les municions BSov van augmentar de 300 fins a 700 rondes. Abans de començar l'evacuació, es fabricaven 315 avions armats amb dues metralladores BS, a més, 215 d'elles estaven equipades amb dos llançadors triples RO-82 per disparar coets RS-82.
Instal·lació de canons ShVAK al MiG-3
El projecte per millorar radicalment la qüestió de l’armament es preveia per a la instal·lació de dos canons ShVAK de 20 mm (es va escollir per recomanació de NII-13) en lloc de 2 metralladores síncrones Berezin (UBS). L'alliberament d'aquest MiG es va establir a la planta després de l'evacuació. Però van aconseguir alliberar només algunes dotzenes: va arribar una directiva per transferir la planta a la producció de l'avió d'atac Il-2, que el front necessita més. Aquesta decisió també va estar liderada pel tancament de la producció del motor AM-35A instal·lat al MiG-3. El motor es va produir a la mateixa planta que l'AM-38 per a l'avió d'atac Il-2 i consumia la capacitat de producció.
És per això que la producció de l'avió es va limitar el desembre de 1941. No perquè l’avió fos dolent, com diuen alguns.
L’avió alliberat va lluitar al front fins al 1943: el MiG-3 va deixar l’exèrcit després de ser destruït per l’enemic o al final de la seva vida útil.
Bé, el 1944, menys de cent "supervivents" de les màquines (de 3.000 amb una mica alliberats) van ser transferits a escoles i col·legis de vol.
Un fet interessant és que pilots de provesvolant al voltant del cotxe, refutar l'estereotip predominant sobre la pobra maniobrabilitat del MiG-3 a altituds baixes i mitjanes.
Difícil i perillós volar a baixa altitud, sí. Aterratge estricte: sí. Però, al mateix temps, és molt senzill a l'aire i … "supera la I-XVI a totes les altures de maniobrabilitat".
Vídeo obligatori del tema:
