Una coincidència interessant: el mateix dia, 3 d’agost de 1938, tres nous avions de combat van enlairar-se per primera vegada a l’URSS, Gran Bretanya i Itàlia. No obstant això, per diversos motius, els tres prototips no s’adeqüaven als militars, no van ser acceptats al servei i al cap d’un temps van ser desballestats.
Comencem pel nostre perdedor: un avió polivalent del dissenyador d'avions Nikolai Polikarpov, amb el nom en clau "Ivanov". El seu primer vol va acabar amb normalitat i el segon, que va tenir lloc el mateix dia, el tren d’aterratge es va trencar durant l’aterratge. Després de les reparacions, es van reprendre les proves i es van continuar fins al 1940. En aquell moment, un model competitiu, l'avió Su-2, desenvolupat al Pavel Sukhoi Design Bureau, ja havia estat adoptat i posat en producció en sèrie. Com que el Polikarpov "Ivanov" tenia aproximadament les mateixes característiques de vol, no tenia sentit substituir l'avió Sukhov per aquest. El mateix any es va tancar el projecte.
A la foto - "Ivanov" a l'Aeròdrom Central abans i després de les proves del 3 d'agost de 1938.
A l'aviació britànica, la situació era similar. La firma Martin-Baker, per iniciativa pròpia i amb els seus propis fons, va desenvolupar i construir un prototip del caça MB-2, que va fer el seu primer vol gairebé simultàniament amb l'Ivanov. L'avió posseïa una sèrie d'avantatges, però no tan destacats que, pel seu propòsit, un dels caces recentment llançats, Spitfire o Hurricane, va ser abandonat. I l'adopció de tres tipus diferents de màquines amb el mateix propòsit per al servei alhora va ser considerada pels generals britànics com un excés innecessari. Com a resultat, MV-2 va compartir el destí d '"Ivanov".
El MV-2 va ser dissenyat com un "avió de guerra total" amb un ús mínim de materials escassos. El seu marc estava soldat amb tubs d’acer i una part important de la pell era de tela. L’avió tenia un tren d’aterratge fix, que a finals dels anys 30 ja es considerava arcaisme, però la companyia tenia intenció d’equipar-lo amb puntals retràctils en el futur. El principal "punt fort" del cotxe va ser la seva central elèctrica original: un motor Napier "Dagger" refrigerat per aire en forma de H de 24 cilindres. De fet, consistia en dos motors boxers de 12 cilindres muntats en un carter comú. L’excessiva complexitat d’aquest motor no va assolir les expectatives.
A més, presteu atenció a la "ungla" que surt de la cabina a la imatge inferior. Es tracta d'una barra anti-cabotatge especial que impedeix que la cabina es trenqui quan la màquina es va bolcar i es va estendre en aterrar de manera sincronitzada amb les solapes d'aterratge. Que jo sàpiga, cap altre avió estava equipat amb aquest dispositiu.
Finalment, el 3 d’agost, Itàlia va començar a provar un prototip modificat del caça Caproni Ca-165. Va ser un dels darrers caces biplans europeus. En la seva forma original, va enlairar-se per primera vegada al febrer, però després es va reelaborar significativament l’avió. En particular, s’hi va instal·lar un dosser de la cabina en forma de gota amb visibilitat global i es va substituir el radiador retràctil per un de fix, ocultant-lo en un carenat del túnel.
L’avió va resultar ser molt més ràpid que el seu principal competidor, el caça Fiat CR-42, però menys maniobrable, i per als caces biplans era la maniobrabilitat la que es considerava la característica principal. Un altre factor important va ser el preu relativament alt de Caproni, una vegada i mitja més que el de Fiat. La combinació d’aquests factors va portar els militars a optar pel Fiat. Es van construir prop de 1.800 CR-42, i l'elegant Ca-165 va romandre en una sola còpia i aviat va acabar els seus dies en un dipòsit de brossa.
La imatge superior mostra el Ca-165 en la seva configuració inicial i la imatge inferior ho mostra després de la revisió.
