An-225 "Mriya" (d'ucraïnès. Dream) és un avió de transport extra-pesat. Va ser dissenyat per OKB im. O. K. Antonova als anys vuitanta del segle passat. És l'avió més gran del món. En només un vol, el març de 1989, en 3,5 hores, l'avió va batre simultàniament 110 rècords mundials, cosa que ja és un rècord. L’An-225 es va construir a la planta mecànica de Kíev el 1985-1988. En total, es van disposar 2 avions, actualment una còpia de l'An-225 està en estat de vol i és operada per la companyia aèria ucraïnesa Antonov Airlines. La segona còpia de l'aeronau està llesta al 70%, només es completarà si hi ha un client (es necessiten uns 120 milions de dòlars per completar-los i provar-los).
L’avió de transport pesat An-225 Mriya va ser dissenyat principalment per satisfer les necessitats del programa espacial soviètic, en particular el transport de mercaderies, components del sistema de coets Energia i de la nau espacial reutilitzable de Buran. Al mateix temps, l'avió podia transportar fàcilment càrrega per a altres propòsits, que es podrien col·locar tant a la part posterior de l'avió com directament al seu fuselatge. El prototip va fer el seu primer vol el 21 de desembre de 1988. Només han passat 3,5 anys des del començament dels treballs a l'avió. Un període de treball tan curt es va fer possible a causa de l’àmplia unificació de les unitats i conjunts del gegant amb les ja creades unitats i conjunts de l’avió Ruslan An-124.
Un dels dies més significatius de la història de l'avió va ser el 22 de març de 1989. Aquest dia, l'A-225 "Mriya" va volar per batre rècords mundials. Després de pesar la càrrega, la massa de la qual era de 156,3 tones, a més de segellar el coll del combustible centralitzat, l’avió va partir en un vol rècord. L’informe d’assoliments més alt va començar immediatament després de l’enlairament de l’avió de la pista. Havent entrat en rivalitat amb el Boeing 747-400 nord-americà, que anteriorment ostentava el rècord del pes màxim a l'enlairament (404,8 tones), l'avió soviètic va superar l'assoliment americà en 104 tones alhora.
Només en aquest vol, l’avió va aconseguir establir 110 rècords mundials alhora. Inclou un registre de la velocitat del vol al llarg d’una ruta tancada amb una longitud de 2000 km. amb una càrrega que pesa 156 tones - 815, 09 km / h, el rècord d’altitud de vol amb aquesta càrrega - 12 430 metres. El 3 de maig de 1989, l'avió que va enlairar-se a Baikonur portava la seva primera càrrega a l'esquena: el transbordador espacial "Buran" que pesava més de 60 tones. Durant els propers 10 dies, es va comprovar la capacitat de control, el consum de combustible i la velocitat de vol d’aquest paquet. Ja el 13 de maig, aquest sistema de transport únic va dur a terme un vol sense escales a la ruta Baikonur-Kíev, cobrint la distància de 2.700 km en 4 hores 25 minuts. Al mateix temps, el pes de l'enlairament de l'avió era de gairebé 560 tones.
El pèndol del destí d’aquest gegant avió, que tan ràpidament el va portar a l’apogeu de la fama, va baixar amb la mateixa rapidesa, congelat durant molt de temps al punt més baix. Amb el col·lapse de l'URSS i la desaparició del programa Buran, la seva tasca principal per a l'avió, per al qual va ser dissenyat, va desaparèixer. Durant molts anys, l'avió es va congelar als afores del camp d'aviació ucraïnès de Gostomel. Simplement, no hi havia esperances d’èxit en el transport de mercaderies comercials a mitjans dels anys noranta del segle passat a l’espai post-soviètic. La forta transició als preus mundials del combustible d'aviació ha provocat que als països de la CEI la demanda de transport aeri de mercaderies, incloses les úniques, hagi caigut dràsticament. A l'estranger, no sempre hi havia prou feina, fins i tot per a una flota relativament petita d'altres gegants: An-124 Ruslan.
Com a resultat d'això, fins a l'estiu del 2000, l'avió es trobava en estat semi-desmuntat, algunes de les seves unitats es van utilitzar per mantenir la flota d'avions An-124 en estat de vol. L'avió va ser reparat per ANTK im. OK Antonova a costa seva, així com JSC "Motor Sich", que a costa seva va subministrar nous motors per a l'An-225 i va assumir obligacions de suport operatiu. Per a l’empresa Zaporozhye, el cost de la restauració del cotxe i la participació en beneficis futurs va ascendir al 30%, respectivament. A més, de forma contractual, un gran nombre d'altres empreses es van unir a la restauració de l'avió, que subministrava components nous i reparats i conjunts antics per a l'An-225.
El 7 de maig de 2001, l'A-225 va tornar a enlairar-se, aquesta data va passar a la història de l'avió, el transport de càrrega aèria i tota Ucraïna. Aquest dia es va produir el segon naixement de la màquina que, després de passar molts controls i proves, va tornar a enlairar-se. Una vegada més, igual que fa dotze anys, revistes, diaris i televisió d’aviació van començar a parlar de l’avió i les seves fotos van tornar a aparèixer a les portades. Avui l’avió és utilitzat per Antonov Airlines per al transport de càrrega voluminosa. Fins ara, té 250 rècords mundials. L'agost de 2004, va establir un rècord absolut transportant 250 tones d'equips especials ordenats per Zeromax GmbH de Praga a Taixkent, fent una escala a Samara.
Descripció de la construcció
El fuselatge de l'avió An-225 té la mateixa secció que la de l'A-124 Ruslan, però al mateix temps la seva longitud ha augmentat significativament. El compartiment de càrrega de l'avió gegant té les dimensions següents: longitud 43 metres, amplada - 6,4 metres, alçada - 4,4 metres. Dins del seu compartiment de càrrega, podeu allotjar fàcilment fins a 16 contenidors estàndard, fins a 80 cotxes, a més de dúmpers miners BelAZ, Yuclid, Komattsu. Per tal de reduir el pes de l'estructura durant el disseny, es va decidir abandonar la portella de càrrega posterior. Al mateix temps, es va conservar la portella plegable cap endavant, així com el sistema d’ocupació del tren d’aterratge davanter de l’avió. Els principals suports de l'An-225 "Mriya" es van canviar significativament, tot i que van rebre un nombre mínim d'alteracions estructurals. En lloc de cinc puntals de dues rodes a cada costat, l'avió està equipat amb set puntals. Les darreres quatre files de bogies s’han autoorientat durant les maniobres a la pista i es poden quedar atrapades durant l’enlairament i l’aterratge. L’An-225 pot fer un gir en sentit invers en una pista de 60 metres d’amplada.
L'ala Mriya era una versió modificada de l'ala An-124, que es va complementar amb una nova secció central, augmentant la seva extensió. Per transportar càrrega voluminosa a la part posterior de l'avió, es va instal·lar una cua vertical de dues quilles a l'An-225. Gràcies a aquesta solució tan constructiva, les càrregues es poden transportar a la fona externa del transportista, les dimensions del qual superen significativament les capacitats d'altres vehicles de repartiment. Per exemple, l'An-225 pot portar columnes de rectificació de fins a 70 metres de llarg i 7-10 metres de diàmetre.
A diferència de l'An-124, la central elèctrica An-225 va rebre 2 motors D-18T addicionals, el seu nombre total va augmentar fins a 6 unitats. L’embranzida total de 6 motors és de 140 400 kgf. Els motors estan muntats sobre pilones, 3 sota cadascuna de les consoles de les ales de l'avió.
Un "Mriya" An-225 estava equipat amb equip radioelèctric a bord aproximadament comparable a l'equip de l'avió "Ruslan". Per exemple, el sistema de control fly-by-wire dissenyat per a l'An-124 també es va utilitzar al Mriya. Tot i que l'avió tenia una dinàmica de vol diferent, només es requeria fer alguns canvis al programari dels ordinadors de bord.
A més de realitzar operacions purament de transport, l'An-225 estava previst que s'utilitzés com la primera etapa del complex espacial per llançar càrregues útils a l'espai, en una variació del complex de còmics i coets d'aviació Svityaz. Aquest complex va permetre llançar fins a 9 tones de càrrega útil en òrbites terrestres baixes. També es va planejar utilitzar un avió gegant en un sistema aeroespacial polivalent anomenat MAKS, que pogués garantir el llançament de fins a 10 tones de càrrega útil en òrbita terrestre baixa, així com 2 cosmonautes, i en una versió única no tripulada - fins a 17 tones de càrrega útil.
El projecte d’un complex de recerca i rescat d’aviació-marítim (AMPSK) anomenat Mriya-Orlyonok també va tenir un cert interès. Aquest complex, a més del propi avió de transport, també incloïa ekranoplan Eaglet i es podia basar en camps d’aviació militars i civils. En cas de rebre informació sobre un accident al mar, l'avió transportista va enlairar-se i va seguir fins a la zona de l'accident, deixant caure l'écranoplan amb els motors engegats a prop del lloc de l'accident. L’ala desenvolupada del ekranoplan Eaglet li va permetre baixar planejant i aterrant a l’aigua. Se suposava que l’ekranoplane allotjava equips especials per a primers auxilis, els seus salons podien allotjar fins a 70 persones.
Malauradament, tots aquests projectes no es van implementar i actualment l'An-225 només s'utilitza com a avió de transport quan es realitza el transport aeri comercial de càrrega de grans dimensions. Segons Aleksey Isaykin, director de l’empresa russa Volga-Dnepr, la demanda del mercat d’avions amb una capacitat de càrrega de fins a 250 tones s’estima en 2-3 avions. Al mateix temps, a la mateixa aerolínia russa no li importaria comprar un avió An-225. El temps dirà si aquests desitjos es faran realitat.
Les característiques de rendiment de l'An-225:
Dimensions: envergadura màxima de les ales: 88,4 m, longitud: 84,0 m, alçada: 18,1 m.
Superfície de l'ala: 905,0 m² m.
Pes de l'avió, kg.
- buit - 250.000
- Enlairament màxim: 600.000
Tipus de motor: 6 motors turboventiladors D-18T "Progress", empenta - 6x229, 47 kN.
Velocitat màxima: 850 km / h, velocitat de creuer: 800 km / h.
Distància pràctica de vol (amb càrrega màxima): 4.000 km.
Distància del ferri: 15.000 km.
Sostre de servei: 11 600 m.
Tripulació: 6-7 persones.
Càrrega útil: fins a 250.000 kg. càrrega
