Després del final de la Primera Guerra Mundial i una reducció massiva dels arsenals dels exèrcits aeris dels països vencedors, aquestes màquines van quedar fora de treball. Naturalment, va sorgir la pregunta sobre el seu ús addicional per al lliurament de mercaderies i passatgers. Hi va haver projectes d’adaptació i alteració de vehicles pesants de combat amb finalitats civils. Des del començament d’aquest procés es van esbossar dos camins. La primera manera va ser crear vehicles de transport a través d’alteracions mínimes dels vehicles de combat bàsics: desmantellar els sistemes de bombarders i armes lleugeres defensives d’un avió, adaptant els volums interns de fuselatge alliberats per a equips de transport de mercaderies o persones.
Aquesta ruta va suposar el màxim estalvi de costos en tornar a treballar avions base, però no va permetre posar en funcionament un avió de transport prou viable econòmicament a causa de la mida limitada i els volums de fuselatge usats. La segona forma va consistir en una alteració radical de l'estructura bàsica de l'avió bombarder mitjançant el disseny d'un nou fuselatge amb dimensions més grans i més adequat per al lliurament de mercaderies i passatgers. Al mateix temps, el disseny de les ales, la central elèctrica i la composició de l’equip acrobàtic es van mantenir pràcticament sense canvis.
En ambdós casos, un gran avantatge era la possibilitat d’utilitzar equips d’aviació de combat entrenats, pràcticament sense reciclatge, així com l’ús de les bases tècniques de la indústria aeronàutica per a avions militars bàsics per al funcionament i la millora dels avions, però en un nou capacitat.
Tot plegat va permetre, fins a cert punt, en la primera etapa després del final de la guerra, saturar el mercat dels serveis d'aviació emergents amb avions de passatgers, fins al moment en què van aparèixer avions de passatgers més avançats tècnicament i econòmicament, dissenyats originalment amb finalitats civils..
Cal assenyalar que aquestes dues àrees d’ús d’avions bombarders s’han conservat al llarg del segle passat i es van manifestar especialment després del final de la següent massacre mundial, així com en països amb una alta militarització de la indústria aeronàutica, en particular, a l’URSS, on la creació d’avions d’aviació civil durant molts anys era qüestió de segon ordre.
La tendència més sorprenent de "secundaris" en el camp de la creació d'avions per a la flota aèria civil es pot localitzar en les activitats d'Andrei Nikolaevich Tupolev. El primer tipus d’avions militars desenvolupats per la seva oficina de disseny, adaptats per a usos civils, va ser el bombarder lleuger de reconeixement R-3 (ANT-3). El desenvolupament d’aquesta modificació, denominada posteriorment PS-3, va començar a principis de març de 1928. Va ser llavors quan TsAGI va presentar una proposta d’utilitzar P-3 de sèrie per transportar correu després de les modificacions estructurals necessàries de la cabina de l’observador.
La proposta va ser acceptada i el primer avió "desmilitaritzat" R-3 M-5 (PS-3) va ser enviat el 1929 per operar a la línia postal Moscou-Irkutsk. En total, es van convertir tres dotzenes d’avions de reconeixement P-3 que van ser operats al sistema de la flota aèria civil fins al 1933. A la segona meitat dels anys 30, quan la Força Aèria va ser desactivada, els bombarders pesats bimotors Tupolev TB-1 desarmats, que van rebre la designació G-1 a la flota aèria civil, van començar a arribar a la flota aèria civil com a avió de transport.
Com a avió de transport, les màquines van mostrar miracles de longevitat, treballant principalment a les rutes del nord, volant de tota la Gran Guerra Patriòtica, volant tant a la rereguarda com a la primera línia. L’últim G-1 va funcionar al nord fins al 1948. De la mateixa manera, el TB-3 de quatre motors convertit en "camions" es va utilitzar com a "camió" dins de les unitats de la flota aèria civil i el G-2 a la flota aèria civil. Aquests vehicles van estar molt carregats durant els anys de la guerra per a la transferència de mercaderies econòmiques i de defensa nacional d’emergència a tot el país.
Als anys 30, Aeroflot va començar a rebre avions PS-7 i MP-6, que eren versions civils dels avions militars polivalents R-6 (ANT-7). L'avió, en versió terrestre i flotant, es va fer servir durant molt de temps a les regions orientals i àrtiques del país.
Els avions postals i de càrrega d’alta velocitat PS-40 i PS-41, convertits en bombarders en sèrie d’alta velocitat SB (ANT-40), es van estendre a finals dels anys 30 i durant la guerra a l’aviació civil soviètica.
El 1936, l’OKB dissenyava una versió per a passatgers del MDR-4 (ANT-27). L'agost de 1935, l'OKB, per encàrrec del SUAI, va començar a dissenyar una versió de passatgers del bombarder pesat naval MTB-2 (ANT-44), dissenyat per transportar més d'una tonelada i mitja de càrrega útil. Incloïa 10-15 passatgers amb equipatge i més de mitja tona de càrrega i correu. Tots aquests projectes de vaixells voladors civils no van deixar l’etapa dels estudis tècnics inicials i de les propostes tècniques. Es van realitzar treballs similars al projecte MK-1 (ANT-22).
Als anys vint i trenta, a més de resoldre els problemes de "desmilitarització" dels avions militars en sèrie, l'Oficina de Disseny va crear diversos avions de passatgers totalment metàl·lics, en el disseny dels quals les unitats i les tecnologies dels vehicles de combat Tupolev dominats a la sèrie eren àmpliament utilitzats. El 1929, el passatger de tres motors ANT-9 de nou places va realitzar el seu primer vol, en l'estructura de l'ala de la qual s'utilitzaven les consoles R-6. Va ser construït en una sèrie bastant gran per al seu temps i va estar en funcionament durant molt de temps (l'últim cotxe va volar fins al 1946).
Més tard, en el curs de la modernització, van passar a un esquema bimotor de l’avió, la central elèctrica del qual va ser presa completament del R-6. En total, es van fabricar unes 75 màquines del tipus ANT-9, principalment les versions bimotors en funcionament. Durant la construcció del primer avió domèstic de cinc motors multi-seient ANT-14 (32-36 passatgers), es van utilitzar elements estructurals i unitats TB-3. A més, a finals de la dècada de 1920, els Tupolevites van realitzar treballs preliminars sobre el projecte del passatger ANT-19 basat en el TB-1 amb un nou fuselatge i compartiment de passatgers ampliats.
El 1932, TsAGI va decidir la creació i el llançament en producció massiva d'una versió per a passatgers del bombarder pesat de sis motors TB-4 (ANT-16). Més tard, les unitats del "backup" experimental TB-4 es van utilitzar per construir la propaganda ANT-20 "Maxim Gorky", dissenyada per transportar 72 passatgers. El seu desenvolupament va ser ANT-20bis (PS-124). Es va convertir en el primer avió d'una sèrie d'aquestes màquines gegantines, dissenyades per transportar 60 persones. El PS-124 va ser enviat a la flota aèria civil per operar i fins al 1942 va treballar a les línies d’Aeroflot.
Els anys 30 van estar marcats per una millora significativa en les dades de rendiment dels avions a causa de solucions tecnològiques i aerodinàmiques més avançades. Aquests inclouen, en primer lloc, la transició final a un monoplà voladís amb una pell llisa amb tren d’aterratge retràctil, la millora dels paràmetres específics i absoluts dels motors, la millora dels equips a bord.
La creació del bombarder d'alta velocitat SB va servir en molts aspectes com a base constructiva i tecnològica per al passatger PS-35 (ANT-35), que va fer el seu primer vol el 1936 i es va llançar en una sèrie petita. A finals dels anys 30 i durant els anys de guerra, el PS-35 de la versió per al transport de 10 passatgers funcionava amb èxit a les companyies aèries nacionals.
El treball del bombarder T-1 (ANT-41) també es va estimular amb el disseny del passatger bimotor d'alta velocitat ANT-50. El treball reeixit del pesat projecte TB-7 (ANT-42), a la segona meitat dels anys 30, va permetre començar a dissenyar el primer avió soviètic ANT-53, un avió de quatre motors amb cabina a pressió de passatgers. S'haurien d'utilitzar elements de TB-7 en el seu disseny.
El concepte del projecte ANT-53 era idèntic en molts aspectes a l'avió americà de quatre motors Boeing 307 de quatre passatgers, construït sobre la base de les solucions de disseny de bombarders B-17. Malauradament, els projectes ANT-50 i ANT-53 no es van fabricar.
En dissenyar el TB-7, els desenvolupadors es van enfrontar a la tasca de crear un avió civil a partir del bombarder dominat a la sèrie en el futur. A la versió per a passatgers, l'ANT-42 va ser dissenyat per transportar aproximadament de tres a quatre dotzenes de passatgers (en qualsevol cas, en la versió d'aterratge se suposava que transportaria 50 paracaigudistes). Per a la implementació de la construcció d'un vehicle de passatgers en una sèrie mixta (bombarder + avió de passatgers), es va assumir la màxima unificació del fuselatge, que va fer possible una transició relativament indolora durant la construcció en sèrie d'una versió a una altra. Amb aquests requisits en ment, es van produir els dos primers prototips. Quan s’introdueix en una sèrie, s’abandona parcialment la unificació per a una modificació de passatgers. La part central del fuselatge és de naus mitjanes comprimides, la seva forma s’anivella per motius d’aerodinàmica, les finestres laterals es redueixen significativament, l’àrea de vidre ara només pot satisfer els paracaigudistes de l’Exèrcit Roig, per definició, i no els passatgers, especialment els especials. vols.
El 1942, el comissari popular d’Afers Exteriors de la Unió Soviètica V. M. Molotov amb un bombarder en sèrie TB-7 va fer un vol especial a Washington amb aterratges de trànsit a Escòcia, les Illes Fèroe, Islàndia, Canadà i després va tornar a Moscou per Nova Faunland, Groenlàndia, Islàndia i Escòcia.
Aquest vol va intensificar fins a cert punt l'interès per la creació d'un avió de passatgers per a vols especials basats en el Pe-8 i altres bombarders en sèrie. El comissari popular de la indústria aeronàutica assigna a l’Oficina de Disseny de I. Nezval la tasca de reequipar diversos bombarders Pe-8 per a vols de llarga distància d’un nombre reduït de passatgers, tot preservant tota la composició de les armes defensives (l’experiència de es va tenir en compte el vol de l'avió Molotov sobre territoris ocupats o controlats per la força aèria de l'enemic).
La tasca consistia a dissenyar i reequipar quatre Pe-8 amb motors dièsel ACh-ZOB en una modificació per al transport especial per a 14 passatgers, dels quals tres dormen. L'OKB va preparar ràpidament la documentació de disseny necessària per a això. Quatre avions de la 12a sèrie final del Pe-8 van ser reequipats. Més tard, a la màquina se li va assignar el codi Pe-80N.
Les principals diferències respecte al bombarder en sèrie es trobaven en els següents elements estructurals. La cèl·lula de l’avió corresponia a la sèrie Pe-8. Al fuselatge, al compartiment de la secció central entre el primer i el segon parquet, es va equipar una cabina per a 2-3 lliteres i una cabina de passatgers per a 12 seients. L'avió estava equipat amb una cua vertical d'una àrea més gran, amb una forquilla desenvolupada. Els motors de l'avió de producció ASh-82 van ser substituïts per motors dièsel ACh-ZOB amb una capacitat de fins a 1500 CV. Es van instal·lar hèlixs d’un nou tipus amb una posició de pales de les pales i un control electrohidràulic de la transferència de les hèlixs a aquesta posició. Es va instal·lar el sistema de calefacció i ventilació de les cabines de passatgers, antigelants del tipus "Goodrich" a la unitat de cua i ala. Hi havia equips d'oxigen per als passatgers del sistema "Automàtic pulmonar". Es va filmar el muntatge superior del fusellatge "TAT".
Les proves de l'avió convertit van començar a l'hivern de 1945. Les proves de vol van ser realitzades per la tripulació de la planta de sèrie número 22, encapçalada per V. Govorov. En total, durant el període de proves de fàbrica, es van realitzar 6 vols, en els quals es va provar la maniobrabilitat i controlabilitat de l'avió, el funcionament del sistema antigel, la calefacció i la ventilació de la cabina de passatgers, es van disparar armes, es van posar noves hèlixs es van provar, les velocitats i els índexs de pujada es van determinar en diversos modes de funcionament del motor en altitud, sostre, costen combustible en altitud.
Durant les proves amb un pes a l’enlairament de 30.000 kg i una altitud de 6.000 m, es va assolir una velocitat màxima de 421 km / h, la velocitat de pujada fins als 4.000 m era de 5, 1-4, 7 m / s. El consum de combustible a una altitud de 4 km i una velocitat de 300-330 km / h oscil·la entre 1,5 i 1,6 kg / km. Les proves de l'avió van finalitzar a finals de febrer de 1945. La conclusió de les proves, tenint en compte alguns comentaris sobre els motors i l’habitacle, va ser generalment positiva. Va assenyalar els avantatges dels motors dièsel en comparació amb els motors de gasolina en funcionament, va assenyalar un augment de la gamma de vol en comparació amb els motors ASh-82.
En conclusió, es va dir que el còmode equipament de la cabina de passatgers, la disponibilitat d’amarratges permeten als passatgers suportar amb calma vols llargs amb descans al camí.
Mentre es feien les proves, també es va completar el reequipament del "backup" Pe-80N. En treballar-hi, es van tenir en compte els resultats de les proves de la primera màquina. Al final de l'hivern de 1945, es van iniciar els vols de "subestudi". No obstant això, durant l'operació, aquests avions no es van utilitzar per al propòsit previst.
A més de treballar al Pe-80N, el 1945, el Nezval Design Bureau va començar a desenvolupar un avió de passatgers de 50 seients sobre la base del Pe-8 (l'avió "E"). L'avió va ser dissenyat per a motors ASh-82FN; a la primera meitat de 1945 es va presentar el projecte, es van elaborar vistes generals, places i dibuixos de treball per a la unitat de cua i el tren d'aterratge. La disponibilitat general del treball de disseny a mitjan 1945 per al projecte era del 20%.
El juliol de 1945, després de la transferència del Nezval Design Bureau al tema B-4 (Tu-4), es va interrompre tota la feina sobre el tema, simultàniament a la finalització del treball d'un prometedor bombarder pesat de llarg abast del Design Bureau.
A finals de 1943, els tupolevites van començar a treballar en un nou bombarder d'alta velocitat de llarg abast, que va rebre el codi "64". Gairebé simultàniament al treball amb el bombarder, l'OKB va començar a treballar en la seva versió per a passatgers: "66". Tant els projectes de bombers com de passatgers es van desenvolupar tenint en compte la màxima unificació del disseny. Els canvis de la versió del bombarder en la construcció en sèrie a la de passatgers es van dur a terme mitjançant les següents transformacions del disseny "seixanta-quatre": es va canviar la part central del fuselatge; la secció central va baixar mig metre; per sobre de l'ala del fuselatge, hi havia un passatge lliure i una zona per a dos banys; el lloc dels compartiments de la bomba estava segellat, formant un compartiment de passatgers comú. Aquestes alteracions es van preveure en el disseny del bombarder base, que va assegurar la producció simultània en sèrie de les dues variants o la ràpida conversió de l’una en l’altra. També es va tenir en compte la possibilitat de convertir la versió de passatgers en transport (en cas de necessitat militar), aterratge i ambulància. Es va poder instal·lar equipament per convertir el vehicle en un vehicle de remolc per a planadors de desembarcament grans. Totes aquestes opcions es podrien equipar amb armes defensives.
Les dimensions generals del "seixanta-sisè" coincidien amb les del bombarder "64". Les característiques de vol calculades amb els motors AM-43TK-300B dels 66 avions eren properes a les del projecte de bombarders 64. Però el treball sobre "66" es va reduir simultàniament amb el desenvolupament de la versió bàsica.
A més d’aquest projecte, el 1945 l’enginyer de l’OKB N. V. Kirsanov (en el futur el principal dissenyador del Tu-142 i el Tu-95MS) va proposar un projecte per convertir un bombarder experimentat de llarg abast "62" (Tu-2D) en un de passatgers per a transport especial, dissenyat per a 15-20 persones..
A la primera meitat de 1946, Tupolev va començar a dissenyar un avió de passatgers de quatre motors amb una cabina a pressió sobre la base del bombarder B-4, que compliria els requisits mundials més alts per als transatlàntics principals.
Aquesta màquina va rebre el codi "70" per l'oficina de disseny. A la primavera de 1946, va començar la producció d'una maqueta d'un nou avió. Per tal d’accelerar la fabricació del primer prototip, es van utilitzar els agregats de dos bombarders B-29. D’ells van prendre les consoles d’ala, les góndoles del motor, el tren d’aterratge, les unitats de cua i l’equip. La secció a pressió i central es va tornar a desenvolupar (l'avió es va convertir en un avió d'ala baixa). Al "70", en comparació amb el B-4, es va utilitzar una cabina de pas més racional.
Segons el projecte, el "setanta" era un avió de passatgers destinat a vols nacionals de llarga distància i internacionals, inclosos els transoceànics. La construcció estava prevista en 3 versions: govern especial; mixta: per a 40-48 seients; lineal: 72 seients.
A la tardor de 1946, l'avió es va construir i es va sotmetre a proves. En el quart vol de prova, l'avió va aterrar d'emergència i va resultar danyat. En vol, un motor es va esfondrar i va provocar un incendi. El pilot de proves Opadchiy va salvar el prototip, aconseguint aterrar el cotxe amb el tren d’aterratge retret.
Una investigació detallada de l'incident va revelar un greu defecte de disseny en la versió americana usada del sistema de control del turbocompressor. Per cert, va ser aquest defecte de disseny el que va provocar la mort del primer prototip del B-29 durant les proves als Estats Units. Els nord-americans no van poder trobar aquest defecte. El desembre de 1947 es van completar les proves estatals.
El juny de 1948 es va dictar un decret per construir una sèrie de 20 avions Tu-70. No obstant això, l'avió de passatgers no es va posar en producció. El motiu va ser la càrrega de fàbriques en sèrie amb el llançament del bombarder B-4. I el més important, el trànsit de passatgers de les línies aèries soviètiques d’aquella època no requeria un avió tan ampli. Aeroflot tenia prou espai per al Li-2 i el Il-12.
La creació al país a principis de la dècada de 1950 de pesats bombarders de llarg abast equipats amb turboconjunt i centrals elèctriques de turbohélice va permetre començar el desenvolupament del primer avió soviètic de passatgers.
En crear aquests primogènits, les principals oficines de disseny del país van seguir diferents camins: S. V. Ilyushin es basava en el disseny d'un avió completament nou, que no tenia un prototip militar, creient que aquesta era l'única manera d'aconseguir un avió rendible. Aquesta direcció va conduir a la creació d'un exitós mitjà recorregut Il-18 amb un teatre d'operacions.
OKB O. K. Antonova es va dedicar al disseny sobre la base d'una base estructural unificada comuna de dos avions: el transport militar An-12 i el passatger An-10, que tenia un gran nombre d'unitats i conjunts estructurals comuns.
Disseny Oficina A. N. Tupolev va seguir el camí habitual. Utilitzant l’experiència de creació i elements estructurals de l’avió Tu-16, els Tupolev van crear en poc temps el primer avió soviètic Tu-104, la introducció del qual va provocar una autèntica revolució. Després, sobre la base del bombarder estratègic Tu-95, es va crear el Tu-114, el primer avió de passatgers intercontinental nacional.
Adonant-se de la complexitat del desenvolupament d’un nou motor a reacció de passatgers “des de zero”, A. N. Tupolev el 1953 es va dirigir al govern amb la proposta de crear el primer avió soviètic amb motor turborreactor sobre la base del bombarder Tu-16. Segons les estimacions de l’OKB, era necessari elevar la vida de l’avió a reacció a 25.000 hores de vol (els de pistó tenien 10.000 hores) per millorar l’eficiència; augmentar la càrrega útil creant cotxes per a 60-100 seients de passatgers; augmentar la velocitat de creuer augmentant la velocitat de creuer a 760-850 km / h.
Segons Tupolev, el principal efecte econòmic va ser proporcionar un camí evolutiu per crear un avió civil basat en el bombarder en sèrie Tu-16, aquest va ser el focus principal de l'informe. L'experiència de crear i operar un avió militar es va utilitzar plenament, cosa que va permetre comptar amb l'alta fiabilitat i seguretat d'operació necessàries per a un avió de passatgers.
Reducció de costos per a la implementació d'una sèrie, cosa que va reduir el cost i va augmentar les seves característiques econòmiques; els problemes d’entrenament de pilots i personal de terra es van facilitar significativament mitjançant l’atracció d’especialistes formats a la Força Aèria.
Els canvis al Tu-104 del Tu-16 es van fer substituint el fuselatge per un de nou, augmentat en 0,6 m de diàmetre per una cabina a pressió des del nas fins a la cua. L'esquema de l'avió estava canviant: en lloc de l'avió mitjà, es va convertir en una ala baixa, per tant, també es va redissenyar la secció central amb góndoles del motor. Des del bombarder es van utilitzar consoles d’ala desmuntables, tren d’aterratge, góndoles principals del tren d’aterratge i muntatge de cua.
A finals de l’estiu de 1954, el disseny preliminar del Tu-104 estava a punt. Al mateix temps, es va dur a terme el disseny detallat i la construcció d’un vehicle experimental. El juny de 1955 es van iniciar les proves de vol d'un prototip.
Simultàniament a les proves de fàbrica, s'estaven preparant el llançament del Tu-104 en sèrie. I només un any després del decret del govern, es va produir el primer cotxe de producció.
El 15 de setembre de 1956, el Tu-104 realitzava el seu primer vol regular de Moscou a Irkutsk. Els vols internacionals a Praga es van obrir el 12 d’octubre. El funcionament actiu de la màquina va començar, marcant una nova era no només en l’aviació nacional de passatgers, sinó que també va influir en el desenvolupament de l’aviació civil mundial.
A la sèrie Tu-104 es va modificar moltes vegades. Els motors AM-3 van substituir els més econòmics RD-3, RD-ZM i RD-ZM-500. Es van preparar versions amb un nombre augmentat de seients de passatgers. Es van actualitzar contínuament tot tipus d’equips. Es coneixen una vintena de modificacions del Tu-104. Des de 1957 fins a la dècada de 1960, es van establir 26 rècords mundials de velocitat i càrrega útil en les seves diverses modificacions, més que en cap altre avió de passatgers al món.
L'operació massiva del Tu-104 va continuar fins a finals del 1979. Però durant molt de temps va ser explotat en interès d’organitzacions civils i militars. Durant 23 anys, els avions Tu-104 van transportar prop de 100 milions de persones, després d’haver passat 2 milions d’hores de vol a l’aire i realitzat 600 mil vols. El Tu-104 va preparar la flota aèria civil nacional per al funcionament dels avions a reacció de propera generació.
El llançament del Tu-95 intercontinental en una sèrie va fer possible que l’OKB comencés a desenvolupar un Tu-114 de passatgers sobre la seva base. Per decisió del dissenyador en cap, posteriorment tots els avions de passatgers de l’OKB A. N. A Tupolev, se li havia d'assignar un codi que acabés en "quatre". Les obres del cotxe van començar a la primavera de 1955. De manera similar a la tasca del Tu-104, durant la transició del Tu-95 al "cent catorzè" es va canviar la distribució de l'avió, es va convertir en un avió d'ala baixa, es va canviar el dispositiu de secció central, el fuselatge amb un es va desenvolupar de nou la cabina a pressió de passatgers. Els avions d’ala, el tren d’aterratge principal, la unitat de cua, la central elèctrica i molts elements de l’equip van continuar sent els mateixos.
A l’estiu de 1957, es va fabricar un prototipus del Tu-114 "Rússia" i es va lliurar a prova. Un any després es va produir la primera sèrie Tu-114. Fins al març de 1961, el nou cotxe estava sotmès a proves operatives. A l'abril, es va realitzar el primer vol Moscou - Khabarovsk, el Tu-114 es va convertir en el vaixell insígnia de la nostra flota civil durant molts anys.
El 1959 es va iniciar la producció d'un nou avió a la planta d'aviació núm. 18. En total, es van construir 31 vehicles de producció fins al 1965. L'avió es va produir en dues modificacions: per a 172 i 200 seients.
Es coneixen fins a deu modificacions diferents del Tu-114. Aquest avió era un dels avions més econòmics que s’utilitzaven en rutes de llarg recorregut. El consum de combustible era de només 34 g / km-passada. Durant el període de 15 anys d'operació, els "cent catorzens" han realitzat prop de 50 mil vols i han lliurat més de 6 milions de passatgers. L’aviació s’ha consolidat com un avió inusualment fiable. Durant tots els anys de vols, va haver-hi l’únic desastre que es va produir durant l’enlairament a l’aeroport de Sheremetyevo el 1966. Però també va ser causat per una violació de les normes de funcionament.
El Tu-114 va marcar l’inici del desenvolupament actiu de rutes internacionals ultrallarges. El 1959, en un prototip, N. S. Khrushchev als EUA. L’estiu del 1962 es va fer un vol tècnic cap a l’Havana amb un aterratge de trànsit a Conakry, posteriorment es van realitzar vols regulars a Cuba a través de l’Atlàntic Nord amb un aterratge de trànsit a prop de Murmansk. El 1966 van començar els vols a Tòquio i, a l’octubre, a Mont-real.
El 1961-1962 al Tu-114 les tripulacions de I. Sukhomlin i A. Yakimov van establir 32 rècords mundials d’abast, velocitat i altitud.
Al principi del desenvolupament del Tu-114, l’OKB va rebre la tasca de convertir dos bombarders Tu-95 en vehicles de passatgers amb finalitats especials. A l'OKB, el projecte va rebre el codi "116" o l'oficial - Tu-116, en fonts obertes l'avió es deia Tu-114D ("D" - diplomàtic).
A la primera meitat dels anys 50, l’Oficina de Disseny de Tupolev va començar a dissenyar avions de combat de reacció pesats d’una nova generació, capaços de desenvolupar velocitats supersòniques. El resultat va ser la creació i la transferència en sèries a finals dels anys 50 del bombarder supersònic de llarg abast Tu-22 i de l’interceptor Tu-128, així com el desenvolupament de prometedors projectes d’avions supersònics de llarga distància i intercontinentals " 106 "," 108 "," 109 "i" 135 ". Aquests treballs en avions de combat es van convertir en la base de l’oficina de disseny per trobar maneres i enfocaments òptims per crear el futur Tu-144, el primer avió de passatgers supersònic del món.
El treball es va desenvolupar segons l'esquema familiar de Tupolev: es va prendre com a base el projecte d'un vehicle de combat i es va desenvolupar una versió per a passatgers. Aquests treballs van rebre el codi "134" (Tu-134). En la fase inicial, el desenvolupament es va dur a terme sobre la base del projecte del bombarder "105A" (Tu-22), i després es va prendre l'estudi sobre l'avió "106" com a model bàsic.
En particular, es va considerar una de les variants del projecte "106", l'avió "106A" amb motors en góndules d'ala, i sobre la seva base el departament va preparar projectes de la màquina "134" amb un motor turborreactor NK-6 o amb VD-19R2. El 1962, a proposta del MAP, l’OKB va realitzar treballs preliminars en un avió de passatgers supersònic desenvolupat sobre la base del projecte del Tu-135 supersònic monomode intercontinental, en el qual l’OKB treballava des del 1958. El passatger Tu-135P estava previst que estigués equipat amb quatre motors NK-135 (versió civil del militar NK-6) i estava destinat a vols a una velocitat de M = 2 amb un abast de 6000-6500 km.
El Tu-135P es va convertir en un dels avantprojectes del programa per crear el futur Tu-144, el disseny del qual va ser assignat oficialment pel Design Bureau un any més tard, el 1963.
Des de 1962, l'Ilyushin Design Bureau va començar a treballar en un nou Il-62 de llarg abast, que posteriorment va substituir el Tu-114 en servei. El 1963, l’Oficina de Disseny de Tupolev va començar a dissenyar un avió Tu-154 de passatgers de mitja distància d’una nova generació, el primer avió de passatgers OKB, que no tenia un prototip militar al centre. El 1968, el Tu-154 va començar a sotmetre's a proves i, des de principis dels anys 70, va entrar en servei, desplaçant gradualment els avions de passatgers de primera generació Tu-104 i Il-18 de la flota GVF.
Tots els programes prometedors posteriors de l'OKB per a avions de passatgers també es basaven en projectes originals que no tenien prototips militars.
No obstant això, als anys 90, en les condicions de canvis coneguts en la vida econòmica de la nova Rússia, l'ANTK im. A. N. Tupolev va cercar tossudament noves formes de desenvolupar els seus programes d'aviació. La forta reducció en el sector militar de comandes de nous equips d'aviació ha augmentat l'interès de la direcció i els desenvolupadors per mostres no tradicionals d'equips d'aviació civil per a l'OKB, així com per als programes de conversió.
D'aquí l'aparició dels anys 90 de projectes de diversos avions administratius, que va conduir a la creació del Tu-324 regional. El desenvolupament de la família base Tu-204 cap a la creació de tota una gamma de vehicles de diverses classes i finalitats, l’aparició de projectes per a avions de passatgers de llarg recorregut de gran i extra gran capacitat de passatgers i avions de càrrega de diverses classes.
En el camp dels programes de conversió, a principis dels anys 90, amb la participació de l’Oficina de Disseny, es va treballar per convertir els antisubmarins en sèrie Tu-142M i Tu-142MZ en vehicles de transport econòmics per al transport de mercaderies i combustible. Per a ús civil (en particular, per a vigilància ambiental), l’OKB proposa utilitzar el complex de reconeixement no tripulat Reis-D (Tu-243). Com a primera etapa del llançament de satèl·lits comercials, l’OKB va treballar en un sistema de míssils aeronaus basat en el porta-míssils multimode Tu-160.
A finals dels anys 90, el dissenyador en cap sobre el tema dels avions de passatgers supersònics A. L. Pukhov, juntament amb A. A. Pukhov va presentar a la direcció de la companyia un projecte tècnic per a la conversió d’un transportista de míssils sèrie multimode Tu-22MZ en un passatger administratiu Tu-344. En el moment de considerar la possibilitat de crear aquesta modificació, es van considerar diverses transformacions del disseny bàsic del Tu-22MZ. A l'opció "A" es va proposar col·locar 10 passatgers a la cabina al lloc del compartiment de càrrega de l'avió. A la variant "B" es tractava d'una revisió més profunda de l'estructura bàsica amb alteració del fuselatge a la secció central, tenint en compte l'allotjament de fins a 24-30 passatgers. A l'opció "C" es proposa allotjar fins a 12 passatgers darrere de la cabina.
En comparació amb el model base Tu-22MZ, s’augmenta la reserva de combustible i s’està finalitzant el disseny de la secció central-secció fuselatge. El rang de vol subsònic del Tu-344 estava previst per arribar a 7700 km. En aquest sentit, van acabar els treballs sobre la transformació de versions militars d’avions en vehicles civils a l’Oficina de Disseny de Tupolev.
