"Lord of the Mud" és una traducció gairebé literal del nom de l'única barrina MudMaster MM6 produïda en massa. És produït per l'empresa australiana Residue Solutions Pty Ltd, que, segons algunes fonts, subministrava aproximadament 20 d'aquestes màquines. No es completa cap revisió de les barres sense esmentar aquest tipus de màquines.
Primer pla de MudMaster. Aquesta màquina no té una acció mecànica cap a les barres, sinó una elèctrica, és a dir, el gasoil funciona com a generador.
També començarem esmentant aquesta màquina en el context d’estudiar les possibilitats d’ús militar de les barres, ja que un coneixement més proper revela alguns aspectes molt inesperats de la barrena.
Està clar! No realment…
Sembla ser que amb les barres d'ús militar, tot està clar i el veredicte sobre la seva inadequació s'ha aprovat durant molt de temps i no és objecte d'apel·lacions especials. Sí, la barrina és molt bona en fang líquid, però no es pot moure en terrenys durs, en carreteres asfaltades. Ni tan sols donaré la llista habitual de contraarguments contra les barres, ja que, des del punt de vista militar, són molt risibles.
Al meu entendre, els veritables motius pels quals les barres no es van convertir mai en un tipus de màquina estès eren dues coses.
El primer moment. En el moment del naixement de vehicles blindats, tant la barreta com la pista eren ben coneguts pels dissenyadors. Fins i tot es conserva un exemple de Fordson amb motor de cargol. La companyia Ford va oferir als seus clients un joc addicional de cargols, que es van instal·lar en un tractor de sèrie. Es tracta d’una tècnica dels anys vint.
Un dels pocs tractors de barres supervivents
Però el fet és que totes les parts i detalls d’una hèlix d’eruga es podrien fabricar mitjançant mètodes relativament senzills i habituals en enginyeria mecànica: colada, forja, estampació. Les rodes i els rodets solien ser fosos, els enllaços de les vies es podien llançar o estampar. Però per a la barrena calia una tecnologia molt més complexa. La base de l'hèlix de barrina era una canonada de gran diàmetre, sobre la qual es soldava la carena del cargol de la barrina (en anglès, blade). La producció en massa de canonades de gran diàmetre es va dominar només als anys seixanta, quan els mètodes de soldadura de tubs van aparèixer ja sigui a partir de dues tires d’acer (tires) o d’una tira enrotllada en espiral. Abans de la Segona Guerra Mundial, no existien aquestes tecnologies i gairebé mai es produïen canonades amb un diàmetre superior a 300 mm. Fins i tot les canonades més grans (i, per tant, rares i costoses) no eren adequades per a cap equip de barres grans.
Segon punt. Segons una dissertació de 2010 de John T. Friberg a la Universitat del sud de Florida, el primer estudi sobre barres, el disseny i l'eficiència comparativa de barres de diversos tipus només es va dur a terme el 1961 pel Dr. B. Cole al Regne Unit. Va investigar i provar diversos dissenys de barres i va trobar les relacions més avantatjoses de diàmetre, longitud, alçada i angle de cresta.
Aquest és un punt molt interessant. De fet, els primers intents de crear un vehicle de barres, ja fos el Ford de Fordson o el projecte de motos de neu de la barreta Meas Weasel per a l’exèrcit dels Estats Units (dissenyat per Geoffrey Pyke), es van basar en intents purament empírics i l’eficàcia d’aquest tipus de tècniques podria només es produeix per casualitat. La manca de coneixement dels principis del disseny de barres eficaços, combinada amb les dificultats tecnològiques per fer una canonada de mida suficient, va fer que la barrina fos poc competitiva en comparació amb l’eruga.
El doctor Kohl va trobar que la millor relació entre el diàmetre de la barrina i la longitud és d'1: 6, és a dir, amb una longitud de màquina de 6 metres, el diàmetre de la barrina hauria de ser d'1 metre. L'alçada òptima de la carena és de 0,15 respecte al diàmetre del cargol, és a dir, amb un diàmetre de cargol de 1000 mm, l'alçada de la carena ha de ser de 125 mm. L’angle d’inclinació òptim de la carena cap a l’eix de la barrina es troba entre 30 i 40 graus.
Les proves van donar els següents resultats. En sòls durs i secs, la barrina es va mostrar realment malament. A la sorra seca, la velocitat era de 4 km per hora, i a la terra seca i dura - 8 km per hora. La barrina viatja per un terreny dur, però lentament, i al mateix temps sobre una sorra seca ho rascla davant seu, com una excavadora. L’addició d’aigua va canviar radicalment tot i la barrina ja mostrava bons indicadors de velocitat: a terra amb aigua - 32 km per hora, sobre neu - 40 km per hora, sobre aigua fins a 10 km per hora.
La barrina soviètica ZIL-29061 s’obre pas per un bosc pantanós. Els tancs no tenen res a veure en aquesta zona.
Màquines posteriors com la ZIL-2906, DAF Amphirol i la Riverine Utility Craft, construïdes tenint en compte aquests èxits, van mostrar una velocitat mitjana sobre els aiguamolls de 30 km per hora, i la Chrysler Riverine Utility Craft amb barres d'alumini va desenvolupar velocitats de fins a 46 km en hora. Això ja és bastant coherent amb la velocitat de moviment dels tancs. En comparació, el T-72 va desenvolupar una velocitat de camp a través de 35-45 km per hora.
No obstant això, els resultats de la investigació del Dr. Kohl van tenir poc impacte en res, tot i que van obrir la possibilitat de crear barres efectives. Cap a la dècada de 1960, les pistes de vehicles de combat i tancs ja feia temps que s’havien resolt, s’havien desfet de moltes “malalties infantils”, es van fer familiars i generalitzades.
Avui es pot tornar al disseny de les barres, ja que han aparegut les tecnologies necessàries que permeten fer canonades de gran diàmetre (les canonades per a gasoductes tenen, per exemple, un diàmetre de 1620 mm, cosa que donaria una barrina òptima longitud de 9720 mm), han aparegut tecnologies que permeten fabricar cargols d’alumini o compostos, cosa que els faria més lleugers, i també hi ha una base teòrica que suggereix com s’haurien de dissenyar exactament.
Funcions de MudMaster
MudMaster és una màquina bastant senzilla, la base de la qual és un marc fet amb bigues d’acer, a les cantonades de les quals s’uneixen unitats de suspensió de barres. S'instal·la una plataforma al marc, sobre la qual s'instal·la un motor dièsel i una cabina de conductor.
A Internet en llengua russa, han circulat àmpliament articles en què aquesta barrina es representa com una mena de màquina universal, una plataforma on suposadament es pot instal·lar qualsevol equip. És difícil dir si això va ser el resultat d’una lectura incorrecta dels materials o va ser una fantasia de l’autor que va escriure sobre aquesta barrena. El fet és que no hi ha res d’aquest tipus en els materials anglesos. Al lloc web de Residue Solution, no hi ha cap paraula sobre la instal·lació d’equips a la barrina.
Té tasques completament diferents. MudMaster enrotlla els residus i els residus. En realitat, la mateixa paraula residu del nom de l'empresa australiana significa "cua, deixalles": residus de la producció minera o metal·lúrgica. Quan la bauxita es transforma en alúmina, queda una gran quantitat de fang líquid, de fang vermell, que s'aboca a embassaments especials envoltats de muralles. Per no construir noves instal·lacions d’emmagatzematge de fangs durant més temps, es va inventar un mètode per apisonar els fangs amb una barrena. MudMaster condueix lentament cap endavant i cap enrere a través de l’emmagatzematge de fangs, barrejant els fangs i traient-ne l’aigua amb el seu pes, que s’evapora. Durant 40 dies d’aquest treball, la barrena converteix el fang líquid en un sòl dens i sòlid. Els fangs compactats alliberen espai a l’emmagatzematge de fangs i els residus es poden abocar. Una feina necessària però poc respectable.
He de dir que es tracta d’un negoci pobre però estable. El fabricant de barres no necessita convèncer les empreses d’alumini de la utilitat del seu producte, ja que els fangs són un problema típic i motiu de constants enfrontaments amb ecologistes i autoritats locals. Els fangs líquids que desborden el magatzem poden trencar les preses i provocar una "inundació vermella". L’octubre de 2010, a la ciutat hongaresa d’Ajka, al lloc d’emmagatzematge de fangs de la planta d’Ajkai Timföldgyár Zrt, es van alliberar 1,1 milions de metres cúbics de fang d’un trencament de presa que va inundar la ciutat de Kolontar i tres districtes adjacents. Van morir 10 persones, altres 140 van ser enverinades. Per a l'empresa propietària de la planta d'alumini, aquesta història va acabar amb la nacionalització i el cap de l'empresa, Zoltan Bakonyi, va estar empresonat durant un temps, però després va ser alliberat sense càrrecs.
Emmagatzematge de fang avançat a Hongria
Doncs, premeu els fangs fins que s’escampin en algun lloc, ni tan sols cal agitar-los. És possible que l’empresa australiana ni tan sols estigui venent les seves barres, sinó més aviat llogar-les o fer-ne l’aparellament.
Potser una de les aplicacions militars més importants d’aquest disseny particular de barres sorgeix de la capacitat del MudMaster per apisonar el sòl, per fer que les carreteres de terra trencades tornin a ser transitables.
L’experiència de nombroses guerres, i especialment de la Segona Guerra Mundial, mostra molt clarament fins a quin estat els vehicles amb rodes i rastreig poden trencar camins de terra.
La divisió SS "Leibstandarte Adolf Hitler" una mica empantanegada a prop de Vinnitsa
A un puré de fang líquid, en què s’ofeguen camions, tancs i fins i tot tractors, dissenyat per treure tot el material del fang. Moltes pàgines de les memòries dels participants en aquella guerra i de les dues parts estan dedicades a pintar quadres de lliscaments de fang. En qualsevol nova guerra, fins i tot local, fins i tot a gran escala, una situació similar es repetirà sens dubte, simplement a causa de les condicions naturals i climàtiques. Hem d’estar preparats per a això i disposar de vehicles d’enginyeria especials per a això.
El barret tipus MudMaster es pot utilitzar amb èxit per restaurar camins de terra trencats i triturats. La primera fase d’aquesta restauració consisteix a circular per aquesta carretera amb l’ajut de diverses o fins i tot diverses dotzenes de barres i perforar una pista estreny per la qual poden passar vehicles amb rodes o rastrejats. Després de la barrena, hi ha dues belles pistes semiesfèriques a la secció.
Ruts de la barrina després de la compactació del sòl.
La segona fase consisteix en el fet que les barres poden passar una per una, sobre una cornisa, per tota l’amplada de la carretera, barrejar i apisonar el sòl, i també retallar-la amb ganivets de fusta, que no són tan difícils de penjar. cada barrena. Després d’això, la carretera es pot anivellar finalment amb una gradadora i, si cal, es pot cobrir amb runa. A més, la compactació de la carretera amb una barrena es pot combinar amb un llit, ja que a la plataforma de la barrina es pot instal·lar un cos amb un dispositiu d’estendre ple de grava.
Aquesta operació es pot repetir sempre que l'estat de la carretera comença a deteriorar-se. A més, les carreteres es poden millorar no només a l’estiu, sinó també a l’hivern, ja que el cargol viatja perfectament a la neu i també el comprimeix amb el seu pes. L’ús de barres pot ser una alternativa a la neteja de la neu de les carreteres. A més, la barrena pot perforar i apisonar una nova carretera sobre neu verge, opcionalment reforçant-la congelant gel, cosa fàcil de fer amb l’aspersor instal·lat, que s’utilitza per congelar els passos de gel.
Per tant, fins i tot una barreta sense armes (tot i que no és tan difícil instal·lar-hi una metralladora de gran calibre) i sense blindatge pot ser molt útil en treballs d’enginyeria de carreteres en temps de guerra, quan s’ha de solucionar la carretera de forma ràpida, urgent i amb el mínim possible esforç.
