Malgrat tots els esforços realitzats pels enginyers, les primeres motxilles i altres avions personals de Bell Aerosystes van tenir un defecte important. El subministrament de combustible transportat (peròxid d’hidrogen) va permetre romandre a l’aire no més de 20-30 segons. Per tant, tots els desenvolupaments de la companyia van ser de gran interès per als especialistes i el públic en general, però no tenien perspectives reals. Tot i això, l'equip de Wendell Moore encara va aconseguir crear un jetpack amb una llarga durada de vol. El Bell Jet Belt va ser capaç de volar durant més de 20 minuts.
Els experiments realitzats durant diversos anys han demostrat que els motors de peròxid d'hidrogen no es poden utilitzar en motocicletes de ple dret. Aquests motors tenien un disseny senzill, però no eren gens econòmics. Per exemple, el motor d'un dels dispositius Bell va consumir 7 galons (aproximadament 27 litres) de combustible en només 30 segons. Això significava que l'única manera d'augmentar la durada del vol era utilitzar un motor diferent. El desenvolupament d’un nou projecte mitjançant una nova central elèctrica es va iniciar el 1965.
Després d'un parell de fracassos, W. Moore va poder convèncer els representants del departament militar de les perspectives del seu nou projecte. Aquesta vegada es va proposar construir un jetpack basat en un motor turborreactor. Aquest motor es diferenciava dels existents, que funcionaven amb peròxid d’hidrogen, amb una eficiència de combustible molt més gran i permetien comptar amb un alt rendiment.
Jet Belt en vol. Foto Rocketbelt.nl
Els experts del Pentàgon van coincidir amb els arguments dels representants de Bell Aerosystems i van obrir finançament per a un nou projecte. Un jetpack prometedor amb un nou motor va rebre el nom de Bell Jet Belt. Pel que sembla, el nom es va escollir per analogia amb un dels projectes anteriors, Rocket Belt.
L’element principal del nou avió era ser un motor turborreactor amb diverses característiques específiques. Es requeria crear un motor de petites dimensions i pes, que tingués uns indicadors de tracció i consum de combustible acceptables. Per obtenir ajuda en la creació del motor, l'equip de W. Moore es va dirigir a Williams Research Corporation. Aquesta organització tenia certa experiència en la creació de motors turborreactors, que es preveia utilitzar en un nou projecte.
El resultat del treball d’especialistes de Williams Research Corp. sota el lideratge de John C. Halbert, es va introduir el motor turborreactor de by-pass WR19. Els requisits dels companys del projecte eren força alts, a més, les dificultats tecnològiques van afectar el curs de la feina.
L'equip de Halbert va rebre un motor de turborreactor de by-pass de mida mínima. L'ús d'un disseny de dos circuits es va associar a l'ús previst del motor. El fet és que la barreja de gasos reactius calents del circuit intern amb l’aire fred del circuit de baixa pressió va provocar una certa refrigeració del raig de raig. Aquesta característica del motor el feia menys perillós per al pilot. Donada l’arquitectura general del Jet Belt, es pot considerar que aquesta era l’única opció adequada per a centrals elèctriques.
El desenvolupament del motor WR19 va continuar durant diversos anys, raó per la qual el muntatge d’un jetpack experimentat només es va iniciar a finals del 1968. El nou motor pesava només 31 kg i va desenvolupar empentes fins a 1900 N (uns 195 kgf). Així, el producte WR19 podria elevar-se fàcilment a l’aire, a la resta d’equips de la motxilla i al pilot, inclosos, possiblement, amb una petita càrrega útil addicional.
El jetpack Bell Jet Belt es va desenvolupar utilitzant alguns dels desenvolupaments de projectes anteriors, però utilitzant un motor nou i altres unitats. La base del disseny era un marc de suport amb una cotilla i un sistema de cinturó que redistribueix el pes de la motxilla al cos del pilot mentre es troba a terra i viceversa durant el vol. Es va muntar un motor a la part posterior del quadre, als laterals del qual hi havia dos dipòsits de combustible. Per sobre del motor hi havia un bloc de broquets, les unitats de les quals es van proposar que s’utilitzessin per maniobrar.
Es va col·locar el motor turborreactor de doble circuit amb la presa d’aire cap avall. Per protegir-se de diversos objectes que poguessin entrar al motor, la presa d’aire estava equipada amb un filtre de malla. El broquet del motor era a la part superior, al nivell del cap del pilot. També hi va haver un bloc de broquets especials, el disseny del qual es va crear probablement tenint en compte els desenvolupaments dels motors antics que funcionaven amb peròxid d’hidrogen.
Motor Williams WR19. Foto Wikimedia Commons
Els gasos de reacció del motor es van dividir en dos corrents i es van dirigir en dos tubs corbats amb broquets als extrems. L'aparell de broquet va fer sortir dos dolls als laterals del pilot. Així, pel que fa al disseny general, el nou Jet Belt era gairebé indistingible de l’antic Rocket Belt. Per controlar el vector d'empenta, els brocs estaven muntats en frontisses i podien oscil·lar en dos plans.
El sistema de control es va manllevar, amb alguns canvis, dels dispositius experimentals anteriors de Bell. Es van connectar dues palanques amb broquets mòbils, que es van avançar, sota les mans del pilot. A més, per a una major rigidesa de l'estructura, es van afegir un parell de puntals a les palanques. A les parts remotes de les palanques es trobaven els comandaments de control, amb l'ajuda dels quals el pilot podia ajustar l'empenta i altres paràmetres del motor. Amb l’empunyadura dreta es va canviar l’empenta del motor. El mànec esquerre va permetre girar cap a la dreta o l’esquerra amb l’ajut de dispositius especials als broquets. La inclinació síncrona de les palanques cap endavant o cap enrere va permetre fer un vol cap endavant en la direcció desitjada.
Segons alguns informes, l'equip de bord conservava un temporitzador per determinar la durada del vol i advertir al pilot sobre el consum de combustible. A més, els provadors a terra podrien controlar el consum de combustible. Per a això, els tancs estaven fets de plàstic transparent. Hi havia escales de mesura a les parets.
Article de Popular Science sobre el projecte Jet Belt
Tot i l'ús d'un motor de derivació, la temperatura dels gasos de reacció es va mantenir massa alta. Per això, el pilot va haver d’utilitzar bates de protecció i calçat adequat. A més, es va garantir la seguretat del cap, dels òrgans de la vista i de l’oïda amb l’ajut d’un casc i unes ulleres insonoritzades. El casc del pilot estava equipat amb uns auriculars connectats a una ràdio per comunicar-se amb la tripulació terrestre. La ràdio es portava en una bossa de cinturó.
Es va instal·lar un paracaigudes d'aterratge a la part superior del bloc de broquets. Tenint en compte els riscos associats a l’ús d’un motor turborreactor, es va decidir equipar el vehicle amb equips de rescat. Si cal, el pilot podria obrir el paracaigudes i baixar-lo al terra. No obstant això, l'ús efectiu d'aquesta eina només es va assegurar a altures superiors als 20-22 m.
El muntatge del primer "Jet Belt" experimental només es va completar a la primavera del 1969. Poc després, els vols de prova van començar al hangar amb corretja, com a conseqüència del qual el dispositiu va ser alliberat en vol lliure. El 7 d’abril del 69 al camp d’aviació de les cascades del Niàgara, el pilot de proves Robert Courter va portar per primera vegada el dispositiu a l’aire sense equip de seguretat. Durant el primer vol, el provador va pujar a una alçada d'uns 7 metres i va volar en un cercle d'uns 100 metres. La velocitat màxima durant aquest vol va arribar als 45 km / h. Cal destacar que durant el primer vol, el producte Bell Jet Belt només va consumir una petita part del combustible abocat als tancs.
Motxilles de campana. Jet Belt a l’esquerra, Rocket Belt a la dreta. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
Durant les properes setmanes, els provadors van fer una sèrie de vols de prova. Durant les proves, la velocitat i la durada del vol van anar augmentant constantment. Fins al final de les proves, era possible aconseguir una durada de vol de 5 minuts. Les comprovacions i els càlculs van demostrar que, a la màxima alimentació, el "Jet Belt" pot romandre en l'aire fins a 25 minuts, desenvolupant una velocitat de fins a 135 km / h. Així, les característiques del nou avió personal van permetre fer plans per al seu ús a la pràctica.
A finals del 1968, Wendell Moore va patir un atac de cor, les conseqüències del qual es van tornar a sentir més tard. El 29 de maig del 69 va morir l’enginyer, cosa que va posar fi a tots els projectes d’avions prometedors. Després de la seva mort, els companys de Moore van intentar completar el projecte Jet Belt i complir els termes del contracte amb el departament militar. Aviat el dispositiu es va presentar als representants del client i va rebre una resposta oficial.
Probablement, els autors del projecte van dubtar que el seu desenvolupament en la seva forma actual pogués interessar els militars i que arribés a la producció en massa en interès de l’exèrcit. El dispositiu va resultar massa pesat: uns 60-70 kg amb un repostatge complet. A més, era difícil controlar-lo i respondre als moviments de les palanques amb cert retard. També es va observar la dificultat per aterrar amb un aparell pesat a la part posterior.
Volant sobre el "Jet Belt" segons l'artista. Figura Davidszondy.com
Els funcionaris del Pentàgon van revisar el producte Bell Jet Belt i van reconèixer la seva superioritat respecte a altres desenvolupaments del contractista. Tanmateix, aquest jetpack tampoc no s’adaptava als militars. La decisió del client es va veure afectada pels defectes de disseny identificats, així com per la seva baixa supervivència. En condicions de combat, aquest vehicle, que no té cap protecció, podria convertir-se en un objectiu fàcil per a l'enemic. No calia cap mitjà especial per destruir-lo. Fins i tot les armes petites podrien causar greus danys a un motor turborreactor, després del qual no podria continuar funcionant. A més, el motor suposava un perill per al pilot i per a la gent que l’envoltava durant un aterratge d’emergència. Quan el motor està deformat, les pales es podrien desprendre amb conseqüències similars al resultat d’una explosió de mina.
La mort del creador i el fracàs dels militars van provocar la finalització del projecte Bell Jet Belt. Després de completar les proves, el dispositiu es va enviar a l'emmagatzematge, ja que ja no interessava els clients i la direcció de l'empresa. A més, el projecte i tota la direcció han perdut el principal inspirador i líder ideològic. Sense W. Moore, ningú no volia seguir una direcció prometedora però difícil. Com a resultat, tot el treball en avions personals es va aturar.
A la primavera de 1969, només es va construir un Jet Belt, que posteriorment es va utilitzar en proves curtes. Després del tancament de la direcció, Bell va emmagatzemar el dispositiu i la documentació, així com els documents de projectes anteriors, però aviat es van vendre. El 1970 es van esgotar tots els dibuixos i papers de tots els projectes en aquesta direcció. A més, alguns vehicles prototip han canviat de propietari. Així, l'experimentat "Jet Belt" i tots els documents relacionats es van vendre a Williams Research Corp. La documentació de disseny es va utilitzar posteriorment en alguns nous projectes i l'únic prototip de Jet Belt aviat es va convertir en una peça de museu i manté aquest estatus fins als nostres dies.
