Els combatents a reacció del Tercer Reich no tenien res a veure amb els seus descendents. El "Schwalbe" de Me.262 es va crear sota la influència dels seus predecessors i va combinar les característiques de l'avió de l'era del pistó, inacceptable per als avions de reacció. En primer lloc, això es nota a la seva ala amb un perfil gruixut i una escombrada baixa.
Després de la guerra, ningú va utilitzar les solucions tècniques incorporades al disseny del Me.262. Cap dels caces de la postguerra tenia ales amb aquest perfil ni situades sota els avions de les góndoles del motor (fora dels puntals principals del tren d’aterratge).
Amb l'era del jet, "Schwalbe" només es relacionava amb el principi de funcionament del motor turborreactor. Tota la resta va resultar ser una mentida.
Un model experimental, que en la confusió es va donar el vistiplau per al llançament a la sèrie.
La pressa va costar molt la Luftwaffe. I el propi "Schwalbe" va resultar ser una branca sense sortida del desenvolupament de l'aviació.
Jet Me.262 i el pistó "Thunderbolt" P-47D tenien un pes normal a l'enlairament d'unes 6,5 tones
La superfície de l’ala del Thunderbolt era de 28 metres quadrats. metres. Schwalbe té 22 metres quadrats m.
El pes rècord del Thunderbolt per als estàndards dels caces de pistons monomotor es va compensar per la mida de la seva ala, una àrea 1,6 vegades més gran que la del La-5.
Els dissenyadors de Tander no es feien il·lusions. Van haver de crear un combat per contrarestar el mateix avió de pistó. Malgrat l'enorme massa, l '"home gros" va conservar les proporcions i la relació de característiques característiques dels seus rivals. Entre els avantatges: un augment proporcional de la "càrrega útil", que significava armes i equips potents, cars i rics en comparació amb els vehicles més lleugers.
Amb indicadors específics de 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" es podria considerar un lluitador d'èxit, mentre que era l'únic tipus de vehicle de combat capaç d'escortar efectivament bombarders i lluitar a altituds de més de 8 km. Com a mínim, el P-47 podria "aixecar" una quantitat important d'armes, combustible, aviónica i diversos sistemes per a vol de llarg abast i fer algun tipus de maniobra energètica a gran altitud.
Amb l'arribada d'altres caces equipats amb motors turboalimentats a "gran altura", el Thunder va renunciar ràpidament a la iniciativa dels Mustang més equilibrats. La qual cosa, juntament amb "Lavochkin", "Messerschmitt" i "Spitfire" van preferir combatre a valors de càrrega específica de 200 kg o menys per metre quadrat. metre d'ala.
La càrrega específica de l’ala del raig Me.262 s’acostava als 300 kg / m2
Els alemanys van picar les ales sense mirar. La càrrega per ala del Me.262 va superar els indicadors específics de tots els avions a reacció, deu anys abans. Tots els MiG-15 i Sabres, que van ser creats per al combat aeri i no per als vols directes.
Valor 300 kg / m2 corresponia a la primera generació de combatents supersònics (MiG-19, segona meitat de la dècada de 1950).
Però els motors dels avions supersònics tenien cremades posteriors i van desenvolupar una empenta boja. I on va començar l’optimisme de la Luftwafle?
Urla, xiula, però no tira
Junkers Jumo-004 és el primer motor turborreactor en sèrie del món amb una empenta de 880 kgf.
Llançament d’una gran sèrie de motors turborreactors amb aquestes característiques en els epítets més neutres es pot caracteritzar per una aposta.
Dos "xiulets" sota l'ala van proporcionar a Schwalbe un total de menys d'1,8 tones d'empenta. Això és molt dolent. La comparació amb els combatents de la postguerra està fora de qüestió. "Schwalbe" era inferior en relació d'embranzida-pes respecte als companys de pistó.
Sobre el paper, el Me.262 va superar els combatents de pistons en 150 km / h. Però qualsevol maniobra sempre s’associa a una pèrdua de velocitat. I, de nou, l'Oreneta no va tenir temps per agafar velocitat.
Sacsejar desesperadament el pom de combustible estava ple de perill. El moviment sobtat va fer esclatar la flama i el Jumo-004 es va aturar. Per a Schwalbe, això va significar un foc de motor i un altre desastre per motius no combatents.
Els segons s’allargaren dolorosament. Tot el pilot que podia fer era esperar i esperar mentre els motors de baixa potència acceleren el seu avió. Però, esperaran els combatents enemics?
A diferència dels motors turborreactors, l’empenta dels avions de pistó va ser creada per un grup impulsat per hèlix
Fins i tot sense analitzar la geometria i l'eficiència de les hèlixs i la massa d'aire que llencen, se sap que per al vol en condicions normals és necessària una empenta d'almenys una quarta part de la massa d'enlairament. La relació empenta-pes dels combatents de la Segona Guerra Mundial podria arribar a 0,5.
Com més gran sigui el combat, més potent serà el motor. El més pesat ("Corsair", "Thunderbolt"), el pes del qual enlairar-se era proper al del "Schwalbe", feia servir unitats amb unes dimensions i un rendiment adequats.
Contra 2x880 quilograms de força desenvolupats per l’empenta Jumo-004. La diferència és una vegada i mitja, fatal en condicions reals.
A causa de l’empenta insuficient dels motors Schwalbe, calia una pista amb una longitud d’almenys 1.500 metres. Ràpidament van abandonar la idea dels impulsors de pólvora: van rebre aquestes bromes de tothom. La impossibilitat de basar el Me.262 en camps d’aviació convencionals situava la Força Aèria del Reich, que ja respirava sola, en una situació completament desesperada.
L'Ubermensch va construir el "lluitador del futur" sense l'experiència i la tecnologia necessàries. El resultat és una rèplica d’un combat de pistons pesats amb ales retallades i un motor excepcionalment fràgil.
Però com va xiular, com va xiular!
Xiulat i sacsejat
En teoria, l'avantatge de l'embranzida del jet és l'assoliment de velocitats transòniques i supersòniques. Però això no tenia res a veure amb l’artesania alemanya. Segons les dades disponibles, el límit de velocitat de 869 km / h (menys de 0,8 M) es va designar per a "Schwalbe". Quan es va superar, van començar efectes "estranys", com ara cops ensordidors, pèrdua de control i atracció cap a una immersió incontrolada.
Els uberengineers alemanys van retallar les ales, oblidant-se de canviar de perfil.
A l'era dels avions a reacció, s'utilitzen fulls aeris significativament més nítids i ales de flux laminar. Per augmentar l'estabilitat direccional i evitar la propagació de pertorbacions en el flux d'aire sobre l'ala, s'utilitzen diversos trucs en forma de forquilles i crestes aerodinàmiques.
Per conèixer aquests moments i característiques del vol a velocitats transòniques, va ser necessari realitzar proves més aerodinàmiques i no afanyar-se a llançar el Messerschmitt-262 a la sèrie.
És curiós que durant els anys de la guerra, només un "nord-americà" va aconseguir dissenyar i posar en producció un lluitador amb una ala laminar. L’avió es deia Mustang. Tot i que el P-51 no volava a velocitats a les quals hi havia una gran necessitat d’una ala així, el flux laminar va ajudar a reduir l’arrossegament en vol i a reduir el consum de combustible. El que va importar en les incursions de llarga distància mentre escortava els bombarders.
Sobre els enemics del ventre tra-ta-ta
L'única tàctica per utilitzar combatents tan controvertits va ser un atac a gran velocitat contra les "caixes" dels bombarders estratègics. Però aquí la història de "Schwalbe" va prendre un gir dramàtic.
En crear el Luftwaflu, els alemanys van cometre un error en tot, fins i tot en l'elecció de les armes.
Sona potent a primera vista: quatre canons automàtics de calibre 30 mm.
650 rodones per minut, 4 barrils = 13 kg de plom calent per segon!
El canó de l'avió MK-108 va resultar ser extremadament lleuger, de només 63 kg. El sistema alemany pesava menys que els canons d’aire aliats amb calibres significativament inferiors. El VYa-23, creat pels bàrbars soviètics, amb prou feines cabia en 66 kg, un altre famós canó Hispano de 20 mm tenia una massa amb un carregador de menys de 70 kg.
Lleugeresa, compacitat, foc!
El secret de la lleugeresa del MK 108 era que li faltava … un barril.
Es va comprovar que un retall de 540 mm era suficient per a un canó d’aire de 30 mm que, pel seu propòsit, requeria un tret pla. La longitud de l'anomenat "Tronc" només tenia 18 calibres. Per comparar: "Hispano-Suiza" tenia una longitud de barril de 80 calibres!
La velocitat del foc del projectil (540 m / s) contrastava amb el rendiment d'altres canons que van obtenir reconeixement durant la guerra. El ShVAK soviètic: 800 m / s. A "Hispano-Suiza" - 880 m / s. El N-37 de gran calibre domèstic: fins a 900 m / s.
Deixeu-me explicar que aquí la conversa no tracta dels calibres i el poder de les municions. Tenint en compte les condicions del combat aeri i la manca de temps per apuntar, els projectils dels canons aeris han de volar al llarg d’una trajectòria estrictament previsible. Els canons d’avions han de tenir una balística excel·lent.
Compacitat, fabricabilitat, abundància de peces estampades simples, alt índex de foc, tot no importava. La uberpushka MK 108 no podria ser el principal per al qual es crea cap arma de foc. Llança projectils a la velocitat necessària perquè arribin a l'enemic.
Els experiments han demostrat que la desviació del projectil MK 108 a una distància de 1000 metres era de més de 40 metres.
L'abast de la pistola (150-200 metres) era diverses vegades menor que la portada de les metralladores defensives dels bombarders.
Un altre problema amb el MK 108 va ser el fracàs freqüent. A causa del fred a gran altitud, un dels quatre canons va disparar. Tot i que a qui li importava … L’arma tenia problemes més greus.
Ariet: l'arma dels herois
El tret des del MK 108 a una distància calculada requeria experiència i exposició al gel. Tenint en compte les tàctiques del Me.262, atacant a la màxima velocitat, havien d’apuntar i disparar a l’últim segon abans de xocar amb l’objectiu.
A la pràctica, després del primer tir, els pilots de Me.262 van preferir girar cap al lateral. Al moment següent, els va preocupar un altre problema, per molt que els "Mustangs" de l'escorta els acabessin.
En lloc del formidable armament de 4x30 mm, cada Me.262 portava quatre galetes inútils. En les millors tradicions de l'enginyeria alemanya, es va convertir en 300 kg de llast mort.
Mk 108: de fet, el millor que van crear els tristos armers alemanys. No hi havia altres canons d’un calibre similar adequats per a la instal·lació en un avió de combat. L'únic competidor possible, obsolet en aquella època MK 103, no s'adaptava a causa del pes prohibitiu (141 kg) i del ritme de foc insuficient. Hi havia la possibilitat de tornar a calibres més petits, amb molt èxit MK.151 / 20, però aquí els nazis, com se sol dir, van patir …
La completa ineficiència de l’armament de canó va donar lloc a experiments amb míssils d’avions no guiats. Els míssils es van llançar almenys a una distància de 600 … 1000 m de la formació de les "Fortaleses", quan encara hi havia prou temps per apuntar, sense arriscar-se a copejar l'objectiu i sense estar exposats al foc de metralladores. Les xifres exactes sobre l’ús de combat del sistema R4M no s’han conservat, però, atès l’interès de les forces aèries de molts països en la postguerra per equipar els interceptors de caça amb unitats NAR, els míssils podrien ser l’única arma de Me.262. qualsevol tipus.
Una tècnica creada pels genis
"Whistle", inferior en relació empenta-pes, acceleració i maniobrabilitat dels pistons. Armat amb canons sense barril. Requerint la presència de dos tipus de combustible, especialistes en manteniment d’alta qualitat i camps d’aviació d’alta qualitat (que semblaven especialment divertits al final de la guerra). I també - coberta de combat obligatòria amb "ordinari" Me-109, tk. el jet després de l'enlairament estava completament impotent a l'aire. Tot el temps fins que la seva velocitat va superar la velocitat dels combatents de pistons.
Per no morir els primers segons després de l'enlairament, un as experimentat que havia completat un curs de reciclatge i coneixia totes les característiques del Schwalbe havia de ser a la cabina del Me.262. Manipulació d’enlairament increïble. Evitar fortament les maniobres horitzontals i qualsevol maniobra que comporti una pèrdua de velocitat. Un moviment erroni del RUD és la mort. L'aterratge amb un motor en marxa és la mort.
As pilot. Pilot de franctirador. Cada dia n’hi havia menys.
La vora inferior de les nacelles penjava a mig metre del terra: en lloc d’un avió, els alemanys tenien una aspiradora. Es necessitaven pistes de formigó llargues i netes per fer funcionar el Schwalbe. Cal assenyalar que el requisit és molt impudent per a l'aviació de la Segona Guerra Mundial.
Els creadors del "Luftwafle" van superar el reconeixement i el finançament per si mateixos, demostrant a la direcció el seu propi "robot Fedor", un projecte que només s'assemblava exteriorment a la tecnologia del futur. No tenir ni els materials ni les tecnologies necessàries, ni tan sols un concepte dels principis de funcionament d’aquests equips.
En un esforç per impressionar els caps i "empènyer" l'avió a qualsevol preu, els creadors del Me.262 van fer grans càlculs erronis fins i tot en qüestions com la composició de l'armament. Sembla que, on sembla, només s’utilitzaven solucions provades i conegudes.
No es tracta de "malalties infantils". Tot això és un error de disseny incorregible del Me.262 associat a la incapacitat de construir un avió a reacció preparat per al combat el 1944.
L'interès dels alemanys pels motors a reacció es va deure al deplorable estat de les seves indústries d'avions i motors. En què era més fàcil llançar aquestes manualitats que crear el vostre propi anàleg de "Griffin" o "Double Wasp".
La mateixa edat que "Schwalbe": lluitador "Gloucester Meteor"
Tot l’anterior s’aplica plenament al projecte britànic "Gloucester Meteor". La qual cosa va fer les primeres sortides simultàniament amb l'alemanya, el juliol de 1944.
El Meteor F.1 es va distingir per un disseny més reeixit, principalment a causa dels motors Welland, que tenien indicadors específics 1,5 vegades millors. Rolls-Royce Whalend va desenvolupar 720 kgf d'empenta en pes sec 385 kg … Contra 880 kgf amb pes sec 719 kg de l'alemany Jumo-004.
Per al seu mèrit, la RAF era conscient de la naturalesa experimental de la màquina i no va treure conclusions de gran abast. Ningú va intentar construir "Meteora" en milers de peces. Les màquines a reacció no van participar en les batalles contra combatents de pistons: les missions de combat dels Meteors es van reduir ràpidament a la recerca de míssils Fau que volessin estrictament en línia recta.
Gràcies a la contínua evolució i substitució del Welllands per un motor de nova generació, el Meteora va romandre en servei fins a mitjans dels anys 50. Per descomptat, la modificació posterior del F.8 tenia poc en comú amb el model Meteor del 1944.
Els Meteors, com el Schwalbe, han caigut en l’oblit. I ningú més va construir tants freaks.
Un futur brillant per a l'aviació a reacció
Va ser impossible construir un avió de combat en tota regla el 1944.
Però ja es va fer possible el 1947.
El primer motor de turborreactors domèstic VK-1 (RD-45) va exhalar 2,6 tones de flama i foc amb un pes sec de 872 kg. Es diferenciava de l'artesania alemanya quatre vegades més recurs, al mateix temps, no requeria de trucs complexos amb l'ús de dos tipus de combustible (l'enlairament amb gasolina, el principal vol de combustible dièsel / dièsel per a Jumo-004).
Tot el que va passar abans només va ser experimentació, una recerca tècnica. Durant la Segona Guerra Mundial, cadascuna de les grans potències va realitzar investigacions en el camp dels avions a reacció. I només els alemanys van decidir llançar els models a la producció en sèrie i enviar-los a la batalla contra els avions més avançats de l'era dels pistons.
Calia un creixement qualitatiu: 2, 5 vegades millors indicadors específics amb un valor absolut d’empenta de 3 vegades superior! Aquestes van ser les condicions inicials per a la creació del Jet Fighter.
Només aquests indicadors van obrir perspectives per a la creació de llegendes com el MiG-15. La qual, juntament amb els Sabres, va ratllar per sempre l’era de l’aviació a pistons, tan gran va ser la seva bretxa respecte als seus predecessors. I després … I després, només més amunt, l’aviació va anar a parar a les estrelles.
