El tractat de Versalles va situar la indústria alemanya en un entorn laboral molt reduït. Per evitar desenvolupaments militars, els observadors dels països victoriats de la Primera Guerra Mundial van mantenir sota control les fàbriques alemanyes i les oficines de disseny. Els enginyers van haver de, sense passar per alt les comissions, portar secretament el muntatge i la prova de vehicles "sancionats" a altres països. Això també va passar amb el desenvolupament de l'avió pesat de tres motors Junkers G 24, que va ser sotmès a proves de vol a Zuric, Suïssa. A principis de tardor de 1924, els treballs estaven en ple desenvolupament i van prometre a l'avió un bon futur, però el 4 de novembre, els controladors de l'Entente encara van notar l'avió, així com els seus motors Jumo L2 de 230 CV massa potents. amb. cadascun. Tot indicava que s'estava desenvolupant un bombarder pesat a Alemanya sota l'aparença d'un avió de passatgers. En aquells dies, tots els bombarders que tenien més d’un motor es classificaven automàticament com a pesats.
Cal dir que els alemanys es van apropar amb molta cura al disseny de la nova màquina i que l'avió, amb els seus contorns, no s'assemblava gens a un vehicle de combat. La part principal del fuselatge estava ocupada per un voluminós habitacle per a nou persones, i equipar l'avió amb tres motors alhora parlava d'un augment dels requisits de seguretat a l'aviació civil. Es va suposar que fins i tot si es paraven dos motors, el Junkers G24 seria capaç d’arribar amb seguretat al camp d’aviació més proper. Hi havia una opció per aterrar a la superfície de l’aigua, però, en la majoria dels casos havia de ser llisa com el vidre (al pla no li agradaven molt les ones). A l'aigua, l'avió contenia dues carrosses de 6900 litres cadascuna. Basant-se en això, la comissió de control de l'Entente va reclamar només la potència dels motors. Els alemanys van solucionar amb èxit el problema enviant als guanyadors un inofensiu avió Junkers G23 amb motors menys potents. Van demostrar quatre variants del cotxe amb diferents motors alhora: l’alemany Jumo L2, Mercedes D. III a i D. I, així com el lleó anglès. Com a resultat, la comissió va quedar satisfeta amb tot i l’avió es va posar en sèrie. No obstant això, els alemanys no deixarien motors tan baixos a l'equipament acabat i van muntar tranquil·lament el Junkers G24 a Dessau sense equipar-los amb motors. El secret era que altres productes semiacabats sense vol es van enviar a la planta Hugo Junkers a Suïssa, on van muntar tres motors Jumo L2 de 230 CV cadascun. amb. La comissió d’admissió només va permetre posar en producció la versió bimotor del G23La. Quan l'avió tornava a Alemanya tot sol, els observadors no van poder fer res formalment: els cotxes ja eren de la categoria dels importats i les restriccions no els eren aplicables. L'avió es va produir segons el mateix esquema a la planta sueca de Junkers a Limhamn. Per descomptat, aquí hi ha connivència per part de les comissions de control dels països guanyadors: amb el nivell adequat d’adhesió a un esquema de producció tan “gris” es podria aturar a temps.
Què hi té a veure la Unió Soviètica? La qüestió es troba en la versió militar del Junkers G24, que des del principi es va dissenyar sota l’índex K.30 i se suposava que s’havia de produir a la regió de Moscou Fili. Allà es trobava l'empresa concessionària secreta de Junkers, ubicada als edificis de l'antiga planta russo-bàltica. La història d’aquesta empresa va començar amb la recepció per part dels alemanys de l’acord de concessió núm. 1 de data 29 de gener de 1923, segons el qual Junkers rebia instal·lacions de producció per al muntatge d’equipament militar en règim d’arrendament i Rússia tenia accés a tecnologies avançades d’aviació. Els plans eren organitzar el muntatge d'almenys 300 avions a l'any, dels quals la meitat era adquirida per la Força Aèria del país soviètic, i la resta d'alemanys venien a la seva discreció. A més, l’oficina d’Hugo Junkers havia de formar especialistes soviètics en el muntatge de precisió d’equips d’aviació, així com en tecnologies de transferència per a la producció d’alumini d’aviació.
En adonar-se que els alemanys en realitat no tenien alternatives, el govern de la Unió Soviètica va exigir que la planta de Fili estigués equipada amb els equips de producció més moderns per a principis dels anys vint. En resposta, la firma de Junkers va demanar permís per fer fotografies aèries del territori de Rússia i organitzar vols entre Suècia i l'Iran. Va ser en aquesta empresa concessionària que es va planejar organitzar el muntatge secret del Junkers K30 de tres motors. El bombarder es diferenciava del vehicle civil per un fuselatge reforçat, tres punts de metralladora i muntatges externs per a bombes aèries. Els motors Jumo L2 es van substituir per L5 més potents, que en total produïen 930 CV. He de dir que la veritable naturalesa civil de l'avió va tenir un impacte negatiu sobre la càrrega de la bomba: només 400-500 kg, que per als anys 20 ja era un indicador bastant mediocre. Al mateix temps, a l’URSS no hi havia res a triar: el millor bombarder de N. N. Polikarpov P-1 podia portar a bord 200 kg de bombes. Tot es va corregir amb l'aparició el 1929 del Tupolev TB-1 amb una càrrega de bomba de més d'una tona.
Junkers K30 es converteix en YUG-1
El primer contracte per a la compra de bombers Junkers K30 de tres motors per la Unió Soviètica data de l’1 de juliol de 1925 i preveu el subministrament de tres vehicles amb motors de recanvi. Els avions van rebre el nom de YUG-1 (Junkers cargo - 1) i van arribar desmuntats a Fili al setembre. Malgrat que el Yug-1 va resultar ser més de 100 quilograms més pesat del que s’esperava, el cotxe va causar una bona impressió als aviadors. Val la pena recordar que a mitjans de la dècada de 1920 el TB-1 encara no havia estat encarregat, per tant, el nivell de reclamacions de l'Exèrcit Roig era adequat. A la tardor de 1925, el govern ja va ordenar dotze avions. I amb el començament de 1926, van començar llargues i difícils negociacions amb la direcció de l’empresa Junkers sobre la viabilitat de produir el cotxe a Fili. Economistes d'Alemanya van assegurar que no era rendible muntar Junkers K30 a la URSS a partir de kits de vehicles i que era molt més fàcil fabricar avions a Dessau alemany i, després, adaptar-los secretament a una versió militar a Suècia. També es van referir a la baixa qualificació dels treballadors de la planta de Fili i, al final, també van subornar els funcionaris responsables de la compra del Junkers K30. Com a resultat, el preu de cada cotxe alemany va ser exagerat en almenys 75 mil rubles. En aquesta història, els russos i els alemanys a finals de 1926 es van barallar, van tancar la planta de concessió i … van signar un nou contracte per a 14 avions.
Què era YUG-1 en termes tècnics? Era un monoplà de duralumini amb un fuselatge quadrat en secció transversal. La tripulació estava formada per cinc persones: el comandant de l’avió, el copilot, el navegador, l’operador de ràdio i el mecànic de vol. La cabina de pilotatge estava oberta, cosa que va complicar greument el pilotatge amb mal temps. Per repel·lir els atacs dels combatents al sud-1, es van proporcionar tres punts de metralladora amb Lewis de 7, 69 mm alhora. L'avió només podia agafar bombes amb un calibre de fins a 82 kg en una fona externa i, opcionalment, estava equipat amb llançadors de mines extraïbles. Una característica del sistema d’alimentació elèctrica del bombarder va ser l’ús generalitzat de dinamos amb molins de vent. Alimentaven la bomba de combustible, el sistema elèctric amb bateries, l’estació de ràdio Marconi i la càmera Kodak.
El primer YUG-1 després de les proves va ser posat en flotadors i enviat a servir a la 60a esquadra del Mar Negre a la badia de Nakhimov a Sebastopol. El 1927, aquesta unitat es va reposar amb tres bombarders més. Les primeres impressions de la tripulació de vol van ser positives: l'avió era fàcil de volar, estable i relativament efectiu en els exercicis. Al mateix temps, es van registrar molts defectes menors, a saber, gotes de combustible, aigua i oli, un funcionament poc fiable dels molins de vent i un sistema d’intercomunicació extremadament primitiu a través de mànegues amb banyes i auriculars. Però l’armament ha rebut crítiques més serioses. El cel·luloide de les torretes de metralladores es va tornar ràpidament ennuvolat i va dificultar la visió del tirador, la mira estàndard de la bomba alemanya tenia una ubicació lamentable i, per utilitzar-la, es va haver d’alçar una de les torretes de les metralladores. A causa del llançament de bomba poc fiable, van desenvolupar i instal·lar anàlegs domèstics Der-6bis i SBR-8. En els lliuraments tardans del Yug-1, es va observar el dèbil disseny dels esquís d’hivern, el grup dels quals generalment es va negar a ser acceptat per part de la part alemanya.
El 60è esquadró (substituït posteriorment per hidroavions), el 62è esquadró de mines i torpedes al Bàltic i el 55è esquadró de bombarders estaven equipats amb avions YUG-1. Les màquines no van tenir temps de lluitar i, a principis dels anys 30, totes van ser cancel·lades a l'aviació civil de la Unió Soviètica. Una jubilació tan ràpida es podria explicar simplement: la Força Aèria va començar a rebre TB-1 nacionals, que eren totalment superiors al bombarder alemany ersatz. I l’operació més famosa que va involucrar YUG-1 no va estar relacionada en absolut amb les operacions militars, sinó amb l’heroic rescat de la tripulació del dirigible Italia que es va estavellar a l’Àrtic l’estiu de 1928. A continuació, es va assignar un avió amb el senyal de trucada "Ós vermell" de l'esquadró 62 sota el comandament de Boris Grigorievich Txukhnovsky per a la cerca. El cotxe del trencaglaç "Krasin" va ser traslladat al lloc del suposat xoc, però després de diversos vols de recerca, la mateixa Yug-1 va aterrar d'emergència al gel i no va participar en l'operació posterior. Cal destacar que Chukhnovsky va suggerir que Krasin no es distregués amb la cerca del seu propi avió d’emergència i la tripulació va acabar passant cinc dies a la gelada de l’Àrtic. Per aquesta acció desinteressada, tots els membres de la tripulació van rebre l’Orde de la bandera vermella.
Malgrat totes les deficiències, YUG-1 va resultar ser molt útil en l'aviació militar de la Rússia soviètica. Amb aquesta màquina es va poder esperar el moment en què la flota aèria no tenia el seu propi bombarder pesat massiu. I amb l'arribada del TB-1, els avions alemanys es van convertir en avions civils i van operar amb èxit a les companyies aèries soviètiques fins a finals dels anys 30.
