Construïda el 1942, una nova línia de ferrocarril des de l’estació d’Ilovlya, prop de Stalingrad, fins a l’estació de Sviyazhsk, prop de Kazan, de 978 quilòmetres de longitud, connectava la regió industrial de Stalingrad amb la resta del país. Gràcies al treball desinteressat dels treballadors, que van construir el ferrocarril en condicions increïblement difícils, sovint sota el bombardeig de l'aviació alemanya, va ser possible preservar les comunicacions de transport i la connectivitat de transport importants per a tot el país després que les tropes de Hitler arribessin al Volga i entressin a Stalingrad..
El Volga Rokada s’ha convertit en una autèntica via ferroviària de la vida per als residents i defensors de la ciutat. Al voltant de 600 locomotores de vapor, així com 26 mil vagons diversos amb equipament de fàbriques de Stalingrad, ferits i refugiats, van poder ser trets de Stalingrad a través del ferrocarril construït en el menor temps possible. Esquelons amb municions i tropes van sortir pel mateix camí cap al Volga, que encara dirà la seva pesada paraula al començament de l’Operació Urà.
Com es va prendre la decisió de construir el Volga Rocada
El 1941 va introduir importants ajustos a la planificació de mesures destinades a augmentar la capacitat de defensa del país. Davant les noves realitats de la guerra, la direcció soviètica es va traslladar a grans horitzons de planificació i va prendre una sèrie de decisions de reassegurança que van resultar ser molt importants durant tot el transcurs de la guerra. L’avanç de les tropes alemanyes cap a Moscou a principis d’octubre de 1941 va obligar el lideratge del país a planificar la construcció de zones fortificades a la rereguarda profunda: a l’Oka, al Don i al Volga. Les noves línies de fortificacions havien de cobrir Gorki, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk i altres ciutats del darrere.
Ja el 13 d'octubre de 1941, el Comitè de Defensa de l'Estat (GKO) va decidir construir dues noves línies defensives - al gran revolt del Don - Chir-Tsimlyansk i Stalingrad (al llarg del Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Per a la construcció de fortificacions a prop de Stalingrad, el 5è Departament de Treballs de Defensa va ser transferit des de prop de Jarkov, que, amb el començament de la construcció de fortificacions a prop de Stalingrad, es va reorganitzar en el 5è Exèrcit de Sapadors. A finals d'any, 88.000 soldats de l'exèrcit de sapers i uns 107.000 residents de la ciutat i la regió ja treballaven en la construcció de fortificacions a prop de Stalingrad.
Una altra decisió important per garantir la seguretat del país es va prendre el gener de 1942, en ple moment de la contraofensiva general de les tropes soviètiques. Aquesta decisió va ser precedida pel fet que a la tardor de 1941 es va interrompre la comunicació ferroviària a la línia Moscou - Kursk - Kharkov - Rostov-on-Don. Aquest ferrocarril va tenir una gran importància per a la vida i la defensa de tot el país. Després que els alemanys arribessin a l'autopista, tot el trànsit militar, de mercaderies i de passatgers es va canviar per les línies ferroviàries del Volga, que passaven per un gran centre industrial: Stalingrad.
En adonar-se de quines conseqüències podria tenir la interrupció d’aquesta artèria de transport, la direcció militar-política soviètica, representada pel Comitè de Defensa de l’Estat, el 23 de gener de 1942, va decidir començar a construir una nova línia de ferrocarril des de Stalingrad cap a l’interior a través de Saratov, Syzran i Ulyanovsk fins a la ciutat de Sviyazhsk, prop de Kazan. Aquesta carretera va passar a la història de la guerra com el Volga Rockada.
Les carreteres s’anomenen carreteres: ferrocarril, autopista, brutícia ordinària, que discorren en primera línia paral·lela a la primera línia. Els exèrcits són necessaris per a tots els exèrcits tant en l'ofensiva com en la defensa, ja que ajuden a proporcionar maniobres amb tropes i càrrega militar, sense les quals és impossible realitzar hostilitats. La idea de construir el Volga Rocada el gener de 1942 es va fer visionària. Aquesta decisió estratègicament correcta, que va afectar directament el resultat de la guerra, es va prendre en el context dels èxits esbossats de l'Exèrcit Roig al front, en la onada de pujada general i de jubilació i els estats d'ànim victoriosos emergents. Molts creien realment que el 1942 els nazis serien capaços de derrotar i expulsar de la URSS.
Preparació per a la construcció de la rokada de Volzhskaya
Per ordre del 22 de febrer de 1942, la construcció d’una nova línia de ferrocarril va ser confiada al Departament de Construcció del Volzhlag de la Direcció Principal de Camps de Construcció de Ferrocarrils (GULZhDS) del NKVD de la URSS. El cap de la construcció va ser el general de divisió Fedor Alekseevich Gvozdevsky, que anteriorment va dirigir els treballs del projecte BAM. A més, es van reforçar les organitzacions de la construcció amb personal i unitats de sapers del V Exèrcit de Sapadors, que van treballar en la construcció de línies defensives als afores de Stalingrad.
Al mateix temps, al febrer, van tenir lloc les primeres expedicions d’enquesta als llocs de la proposta de construcció del ferrocarril. Ràpidament es va fer evident que no seria possible construir una carretera al llarg del Volga. Abans de Kamyshin, el perfil del terreny era adequat, però hi va haver un gran nombre de canvis d'elevació a la desembocadura dels rius que desembocaven al Volga i enormes barrancs. Després d'això, Gvozdevsky va optar per l'opció de construir una carretera al llarg de la vall del riu Ilovlya. Les expedicions exploratòries al llarg d’aquesta ruta de la construcció proposada van tenir lloc el febrer-març de 1942.
Les expedicions realitzades i un coneixement detallat del terreny pel qual havia de passar la nova artèria del ferrocarril van permetre escollir la ruta òptima en aquell moment. Es va decidir construir un ferrocarril des de l'estació d'Ilovlya al llarg del riu del mateix nom fins a la intersecció amb la branca Kamyshin-Tambov. A més, la carretera hauria d’anar a Bagaevka i al llarg de la ja existent nivelladora d’automòbils (camí de terra) fins a Saratov. Per tant, la ruta de la futura rokada del Volga anava per la vora dels rius esteparis, això era important, ja que les locomotores de vapor, que són la tracció principal del ferrocarril, consumien molta aigua. Al mateix temps, el propi terreny: el seu perfil i la xarxa viària existent van permetre construir la carretera més ràpidament i gastar menys temps i energia en moviments de terres.
El projecte final del Volga Rocada va ser aprovat pel Comitè de Defensa de l’Estat el 17 de març de 1942, quan ningú no podia ni imaginar el proper desastre a prop de Jarkov i la posterior retirada al Volga. La nova carretera estava prevista per construir a través de les zones densament poblades de la regió d’Stalingrad, així com a través del territori de l’antiga autonomia nacional dels alemanys del Volga, que van ser deportats de les seves cases després de l’inici de la Gran Guerra Patriòtica. El fet que la zona estigués habitada va tenir una gran importància, ja que posteriorment es van implicar en la construcció masses de pagesos col·lectius i civils de la població local. Els dissenyadors del ferrocarril també van comptar amb el fet que la població local ajudaria amb el funcionament i el manteniment de la carretera (estacions, ponts, trams i revestiments) en el futur. Al mateix temps, es preveia que els pobles buits i les cases buides dels alemanys del Volga s’utilitzessin per allotjar els mateixos constructors, cosa que també va tenir una gran importància per a tot el lloc de construcció.
Els carrils per a la construcció de la carretera es portaven fins i tot des del BAM
La construcció de la nova carretera es va trobar immediatament amb greus dificultats. La primera va ser climàtica: la primavera de 1942 va ser força freda i allargada. En moltes obres, la neu només es va fondre la segona quinzena d'abril, el 20. Al seu torn, això va influir en el moment de l'inici de les campanyes de sembra. Això va ser important, ja que els treballadors de les granges col·lectives van participar activament en la construcció, però a causa de finals de primavera que van arribar, van ser alliberats només a finals de la primera dècada de juny.
El segon problema encara més important va ser la manca de materials de construcció. Els treballadors del ferrocarril es van enfrontar immediatament a una escassetat de rails i travesses. Això no és d’estranyar si tenim en compte el fet que tota l’economia de l’URSS en aquella època ja havia passat o estava en procés de transició activa cap a la guerra. La majoria de les fàbriques de ferrocarril que existien al país van passar de la producció de productes civils al compliment d’ordres militars i la producció d’equipament militar per al front.
La sortida a la situació va ser desmantellar les vies de la construcció activa del BAM, que va començar el 1938. Per ordre del Comitè de Defensa de l’Estat, el ramal de 180 quilòmetres, que ja s’havia erigit a la línia Bam-Tynda, va ser desmantellat i traslladat a Stalingrad per construir una nova carretera. Es van lliurar enllaços i vies de pont d’aquest lloc per a la construcció de la carretera del Volga. Però això només va ser suficient per a la construcció d’un tram des de l’estació d’Ilovlya fins a l’estació de Petrov Val. A més, els rails van ser desmantellats a les regions occidentals del país a la zona de combat, literalment es van treure de sota dels nassos dels nazis que avançaven. Aquestes pestanyes exportades eren suficients per al tram de Petrov Val a Saratov. A més, el Comitè de Defensa de l'Estat va encarregar al Comissariat del Poble de Comerç Exterior la importació de 1200 km de rails amb elements de subjecció dels Estats Units per a la construcció. I, en total, durant els anys de guerra, la Unió Soviètica va rebre 622 mil tones de rails americans com a part del programa Lend-Lease.
En la construcció del ferrocarril hi van intervenir grans recursos humans, inclosos els presoners del GULAG, que van arribar al lloc de construcció des de l'Extrem Orient juntament amb les vies desmantellades del BAM. Ràpidament es van organitzar dos camps de treball correctius (ITL): Saratov, situat al poble d’Umet, i Stalingradsky, situat al poble d’Olkhovka. Des de l'11 de setembre de 1942, tots dos camps es van unir a l'ITL Privolzhsky de règim estricte, que va existir fins al desembre de 1944.
Al mateix temps, la contribució dels presos a la construcció va ser gran, però no decisiva. Els camperols locals es van mobilitzar massivament per dur a terme la feina. Desenes de milers de pagesos col·lectius van treballar en la construcció, un gran nombre de dones i adolescents, que van suportar totes les dificultats d’aquest treball. També van contribuir els sabadors del V Exèrcit d'Enginyers de Combat, unitats especialitzades de construcció de tota la Unió Soviètica i civils. Segons els records d'alguns constructors, la mà d'obra dels presoners de guerra alemanys també es va utilitzar per construir la carretera.
Per simplificar la construcció, la majoria dels ponts construïts al Volga Rockade eren de fusta. Els rails de la carretera es posaven a mà. Manualment, es dedicaven a l’ordenació del terraplè. El terreny es transportava mitjançant carretons i grabars (un carretó o carretó utilitzat per a tasques d’excavació). L'ús d'equips de construcció era extremadament limitat. Treballadors amb experiència i problemes amb els aliments, el subministrament de roba de treball i medicaments. El temps de guerra va deixar una empremta seriosa a l’obra, mentre que en el moment de la construcció, el país, així com la tardor-hivern de 1941, estava literalment a la vora del desastre. A Stalingrad, sense cap exageració, es va decidir el destí de la guerra.
Al juliol i agost, el més desagradable es va afegir a les dificultats quotidianes. A partir del 22 de juliol de 1942, els alemanys van començar a bombardejar seccions de la construcció de carreteres, especialment aquelles que estaven més a prop de Stalingrad i del front. Els avions enemics van interferir en la construcció, desviant part de les forces per restaurar trams danyats de la via. Al mateix temps, durant els atacs aeris, els mateixos constructors van patir pèrdues humanes. I després que l'enemic es va apoderar de la riba dreta del Don a la zona de Kletskaya, es van afegir bombardejos d'artilleria als atacs aeris. Ara l’artilleria pesada dels alemanys podria desgranar la zona de l’estació d’Ilovlya.
Volga Rockada es va erigir en només sis mesos
Malgrat totes les dificultats, amb bombes i obusos alemanys, amb manca d'aliments en les condicions més difícils de guerra, els constructors van fer front a la seva feina en un temps rècord. El nou ferrocarril amb una longitud total de 978 quilòmetres es va construir en sis mesos. Abans, ningú al món havia construït mai ferrocarrils a aquesta velocitat, sobretot en una guerra.
Ja el 23 de setembre, la comissió governamental va acceptar la línia ferroviària Ilovlya - Petrov Val per a la seva operació temporal, el 24 d’octubre es va produir l’acceptació del següent tram Saratov - Petrov Val. Al mateix temps, el 15 d'octubre, es va iniciar un moviment de trens de prova a tot el tram des de Sviyazhsk (prop de Kazan) fins a l'estació d'Ilovlya. I en la versió final, tota la línia va ser acceptada per la comissió i posada en funcionament l'1 de novembre de 1942. Gràcies a l’organització de l’esquema de trànsit circular, el rendiment del ferrocarril construït va augmentar ràpidament de 16 a 22 trens al dia.
El nou ferrocarril es va convertir en una important artèria que alimentava les tropes soviètiques a la regió de Stalingrad i al sud del país. Les reserves, municions i aliments van ser transferits per ferrocarril. Els equips ferits, danyats, els equips evacuats i els ciutadans evacuats van ser transportats al seu interior fins a l'interior del país. La carretera construïda es va convertir en un component important de l'èxit de l'operació Urà, davant la qual les tropes soviètiques havien aconseguit acumular un nombre suficient de tropes i equips. Només a l’octubre-novembre de 1942, el nou ferrocarril va lliurar al front 6, 6 mil vagons amb armes i municions.
La carretera, construïda durant la Gran Guerra Patriòtica, encara es fa servir avui. Segons el lloc web dels ferrocarrils russos, avui la secció Saratov-Volgograd forma part de la ruta principal entre Kuzbass i la regió de Rússia Azov-Mar Negre. Cada dia, milers de tones de diverses càrregues es transporten al llarg d’aquesta secció i milers de turistes passen aquí a les estacions russes al mar Negre.
