Cada any es cremen centenars de milers de quilòmetres quadrats de terra forestal al nostre planeta. Els incendis forestals causen enormes danys. A més de danyar el medi ambient, la fusta industrial, els animals i sovint les persones moren al foc. Per tal de detectar oportunament els incendis i evitar la propagació del foc per vasts territoris, s'han creat serveis especials de lluita contra incendis aèria en molts països. Atès que els boscos sovint ocupen una àmplia superfície, els avions contra incendis s’utilitzen durant moltes dècades per a la detecció i localització d’incendis operatius. És responsable de la més àmplia gamma de tasques, des de la detecció d’una font d’incendis i la transmissió d’informació sobre aquesta a serveis terrestres fins a l’eliminació completa d’un incendi forestal.
Els primers intents de combatre l’element del foc des de l’aire es van registrar als Estats Units i al Canadà a finals dels anys vint. Tanmateix, a causa de la poca capacitat de càrrega, els fràgils biplans d’aquells anys podrien adquirir la força de diversos centenars de litres d’aigua i la seva efectivitat en aquest camp va resultar baixa. La idea en si es va reconèixer com a prometedora, però no hi havia cap avió adequat per a la seva implementació en aquell moment. Es va beneficiar molt més del trasllat de bombers, motobombes aquàtiques, combustible i equipament als camps d’aviació forestals.
Molt ha canviat des del final de la Segona Guerra Mundial, quan hi havia un enorme excedent d’avions militars desactivats, que encara es troben en molt bon estat, i de pilots qualificats desmobilitzats. No obstant això, les autoritats nord-americanes van trigar una mica a adonar-se de la possibilitat de transferir avions de combat convertits a mans privades i serveis de lluita contra incendis. Per tant, els biplans d'entrenament Stearman RT-17 es van utilitzar inicialment amb finalitats contra incendis. Als anys trenta i quaranta, el RT-17 era el "taulell d'entrenament" dels pilots de la Força Aèria dels Estats Units.
Stearman RT-17
Originalment transferits a propietaris civils, els biplans RT-17 es van utilitzar per a ruixar pesticides en la lluita contra les plagues agrícoles. En lloc de la cabina del copilot, es va instal·lar un contenidor amb un volum de 605 litres. I tot i que la quantitat d’aigua descarregada a la vegada era petita, l’experiència d’“ús en combat”va demostrar que en combinació amb una xarxa de reconeixement aeri desenvolupada i una radiofreqüència total dels avions contra incendis, amb la detecció oportuna d’un incendi mentre la seva font encara és petita., fins i tot els avions lleugers poden ser molt eficaços.
El primer dels Estats Units a crear una flota seriosa d'avions contra incendis va començar les autoritats de l'estat de Califòrnia, que anualment pateix incendis a l'estiu. El 1954, es va reequipar el primer bombarder torpeder de coberta TBM Avenger, comprat a un preu de ganga a la Marina. Convertir-lo en un vehicle de bombers va resultar fàcil. Es van desmuntar de l’avió tots els equips militars i equips de suspensió innecessaris. Els tancs per a aigua o agent d'extinció amb un volum d'uns 1.300 litres, juntament amb un sistema de drenatge, es van col·locar a la badia de la bomba buida. Hi havia diversos tancs, cosa que va permetre minimitzar l’efecte nociu del balanceig de l’aigua durant el vol, millorar l’alineació i proporcionar una descàrrega d’aigua alternativa o salva, en funció de la naturalesa i la durada del foc forestal. Els avions estaven pintats amb colors vius típics de les brigades de bombers.
Els venjadors eren sovint anomenats "bombarders d'aigua". A la dècada de 1950, es va formar a Amèrica del Nord tot un exèrcit aeri de tals "bombarders d'aigua", suficient per dotar-se d'ales per a un parell de portaavions. Els Vengadors han tingut una vida molt llarga en la lluita contra incendis. El Servei Forestal dels Estats Units i diverses empreses com Cisco Aircraft, TBM Inc, Sis-Q Flying Services i Hemet Valley Flying Services van operar diverses dotzenes d’antics "palubniks" fins a principis dels 90, i al Canadà van apagar els incendis a la dècada de 2000.
L’ús reeixit de l’Avenger com a bomber aeri va obrir el camí a altres bombers de pistó obsolets en aquest camp, dels quals es va formar un gran excedent als anys 50 als Estats Units. La Força Aèria i la Marina els van abandonar, els propietaris privats no necessitaven cotxes glotons de diverses tones i les companyies aèries preferien avions especialitzats més econòmics per transportar passatgers i càrrega. Fins i tot per res, en el marc de l’ajut militar gratuït, no hi havia cua per als bombarders de pistó. Els aliats nord-americans preferien mantenir els vehicles monomotors com el P-51 o l'A-1 més flexibles i econòmics. En aquestes condicions, als anys 50-60, el reequipament en "vaixells cisterna voladors" va salvar desenes de bombarders nord-americans B-25, Douglas A-26, Consolidated B-24, Boeing B-17 de ser tallats en metall. En comparació amb el Avenger, els dos i quatre vehicles de motor tenien una capacitat de càrrega i fiabilitat més alta.
Abocament de l'extintor del B-17
A mesura que es va esgotar el recurs dels bombarders de la Segona Guerra Mundial, va sorgir la pregunta sobre la seva substitució. Després de servir al servei forestal, molts avions van ocupar un lloc destacat en les exposicions dels museus i van protagonitzar llargmetratges. No obstant això, alguns dels cotxes poc freqüents continuen servint. Així, fins fa poc, un enorme vaixell volant Martin JRM "Mars" va participar en l'extinció d'incendis. En total, el 1947 es van construir set cotxes. Dos "Mart" a l'octubre-novembre del 2007 van participar en l'extinció d'incendis forestals a Califòrnia. El 2012 es va donar de baixa un cotxe, mentre es va anunciar que aniria al Museu Nacional d’Aviació Naval.
Martin JRM "Mart"
Tot i la seva edat avançada, el "Mart" va demostrar ser molt eficaç en l'extinció d'incendis. A causa de les grans reserves de combustible, la durada de l'operació en un repostatge en el mode d'extinció intensiu és de 6 hores, mentre que l'avió és capaç de realitzar 37 cicles complets de presa i descàrrega d'aigua.
La base d’emmagatzematge d’avions Davis-Montan a Arizona s’ha convertit en una font inesgotable de reposició de la flota d’avions contra incendis. Una part significativa dels antisubmarins S-2 Tgaskeg i P-2 Neptú emmagatzemats posteriorment es van convertir en vehicles de bombers.
Abocament de l'agent extintor del P-2 Neptune
Bones característiques d’enlairament i aterratge, poca pretensió, manteniment i recanvis relativament econòmics, grans volums interns, tot això els va fer molt atractius per als serveis d’extinció. Alguns S-2 i P-2 encara volen als Estats Units.
Als anys 70-80, va continuar la pràctica de reposar la flota d'aviació contra incendis amb avions obsolets de la Força Aèria i la Marina. Naturalment, els bombarders a reacció ja no eren adequats per deixar caure aigua a baixa altitud. La patrulla bàsica P-3A Orion, el transport militar C-54 Skymaster i C-130 Hercules de les primeres modificacions van entrar en acció. A les seves files també es van unir els avions de línia civils DC-4, DC-6, DC-7 i fins i tot el cos ampli DC-10, que les companyies aèries van començar a abandonar en ser substituïts per avions moderns. Com a resultat, es va formar una flota d’avions contra incendis molt diversa als Estats Units, cosa que s’explica pels preus de bon preu dels avions usats. Per a l'aviació contra incendis, els criteris per a una alta eficiència de combustible i comoditat no tenen una importància cabdal, és molt més important quant líquid d'extinció pot prendre una aeronau i la seva fiabilitat i facilitat de manteniment.
No obstant això, recentment, a causa d’una sèrie d’accidents causats per la fallada per fatiga de l’estructura de la cèl·lula, s’ha tendit a substituir els avions antics que no estaven originalment destinats a l’extinció d’incendis de més de 50 anys, per màquines especialitzades. Als Estats Units, els serveis d’extinció d’incendis, a diferència del Canadà, utilitzen principalment avions basats en camps d’aviació terrestres. Això es deu al fet que els grans boscos d'importància industrial es troben a l'oest dels Estats Units, on les masses d'aigua adequades per aterrar hidroavions són bastant rares. Al mateix temps, en lloc d’aigua, s’utilitzen productes ignífugs com a agent extintor: solucions i suspensions, que són més eficaços i tenen un coeficient d’evaporació més lent en comparació amb l’aigua pura. Atès que l’aigua ordinària està lluny d’un agent extintor ideal: en èpoques calentes s’evapora ràpidament i la combustió es restaura i continua amb la mateixa força.
Als Estats Units, la principal "força d'atac" dels destacaments contra incendis d'aviació són actualment els vehicles pesants creats sobre la base d'avions de línia ampla d'avions civils i avions de transport militar. L’elevada capacitat de càrrega permet compensar parcialment la baixa productivitat dels vehicles basats en l’aeròdrom en comparació amb els amfibis.
Per exemple, Evergreens fa funcionar un Boeing 747ST Supertanker, convertit d'un carregador B-747-200F, capaç de deixar caure fins a 90.000 litres d'aigua en una sola passada. Els avions BAe-146 i els avions cisterna KS-10 convertits també s’utilitzen àmpliament.
Des dels anys 60, els helicòpters amb sobreeixidors externs s’utilitzen activament per a la lluita contra incendis. L’avantatge dels helicòpters, malgrat els costos operatius elevats i la capacitat de càrrega limitada, és la capacitat d’omplir tancs d’aigua en gairebé qualsevol cos d’aigua en mode de vol, així com una major eficiència a causa de l’augment de la precisió de caiguda. En general, només triga uns quants segons a omplir el recipient. Els primers experiments en aquesta àrea es van dur a terme el 1957 amb un helicòpter lleuger Bell 47. Va lliurar aigua en bosses de goma amb una capacitat de 250 litres, fixades sota el fuselatge.
Campana 47
Un mètode alternatiu, però força rarament utilitzat, és treure aigua als dipòsits interns situats a l’interior de l’helicòpter mitjançant una bomba en mode de vol. Aquest mètode, per exemple, utilitza la versió contra incendis de l'helicòpter S-64 Skycrane.
S-64 Skycrane
Fins al 1961, els helicòpters gairebé mai s’utilitzaven per protegir els boscos dels incendis als Estats Units, ja que n’hi havia pocs a les companyies aèries comercials i els militars assignaven helicòpters només en situacions crítiques quan els incendis forestals es feien incontrolables. Després que el "boom dels helicòpters" va començar al món a finals dels anys 60, i que apareguessin models assequibles i fiables al mercat civil, l'ús d'helicòpters a la silvicultura es va fer habitual.
Una varietat d'avions de motor lleuger s'utilitzen activament per a la patrullatge aeri i la detecció oportuna d'incendis. Als Estats Units, s’anomenen gossos d’ocells: “ocells de gos de sang”. Si abans la recerca d’incendis es feia visualment, ara l’equip explorador ha d’incloure un sistema de visió frontal d’infrarojos FUR, capaç de detectar automàticament el foc obert i “veure” a través del fum, tant de dia com de nit. A més dels equips de comunicació estàndard, s’instal·len sistemes de navegació per satèl·lit i equips de transmissió de dades en temps real als avions de reconeixement aeri. Això permet, fins i tot en vol, deixar caure les coordenades dels focs als llocs de comandament terrestres i començar ràpidament a combatre el foc. Fins ara, els avions de patrulla lleugers són un mitjà més fiable i operatiu per controlar els incendis forestals en comparació amb un sistema de vigilància per satèl·lit. No obstant això, cada cop s’utilitzen vehicles aeris no tripulats per a aquests propòsits.
Instantània de Google Earth: avions de bombers OV-10 Bronco i P-2 Neptune al camp d’aviació de Chico, a Califòrnia.
Els antics avions anti-guerrilla OV-10 Bronco, convertits en avions de patrulla, són molt populars entre els pilots de bombers dels Estats Units. Durant la lluita contra incendis, el Bronco, amb una excel·lent maniobrabilitat i bona visibilitat des de la cabina, s’utilitza com a llocs de comandament aeri, coordinant les accions de les forces terrestres i els avions contra incendis.
Tractor aeri AT-802 Fire Boss
L’avió Air Tractor AT-802 Fire Boss, equipat amb flotadors especials Wipaire, mereix una menció especial. Aquest avió relativament petit té diversos tancs per extingir la composició amb un volum total de 3066 litres. La presència de flotadors i les excel·lents característiques d’enlairament i aterratge permeten treure aigua de petits embassaments inaccessibles a altres hidroavions més grans. L'AT-802 Fire Boss - "El Senyor del Foc" - gràcies a la seva alta fiabilitat i eficiència a baixos costos operatius, s'ha convertit en un veritable best-seller d'Air Tractor, també conegut pels seus avions agrícoles i avions d'atac lleuger.
Durant grans incendis forestals, quan es declara l’estat d’emergència al territori de certs estats, com en altres països, als Estats Units, a petició del National Inter-Agency Fire Center (NIFC), avió de la Força Aèria, La Marina i la Guàrdia Nacional participen en la lluita contra el foc. Molt sovint, el transport militar C-130 s’utilitza per abocar aigua. El sistema a bord del MAFFS II per extingir grans incendis terrestres va ser creat especialment per a avions amb les modificacions C-130H / J Hercules. Es poden instal·lar mòduls i capacitats del sistema en avions de transport militar en un termini de 4 hores.
A Califòrnia, que pateix especialment incendis, els tiltrotors Bell V-22 Osprey pertanyents a la ILC dels Estats Units han tingut un bon rendiment. Aquests dispositius combinen els avantatges separats d’un avió i un helicòpter. Pel que fa a la capacitat de càrrega, l’Osprey supera la majoria d’helicòpters, al mateix temps que és capaç d’extreure aigua a l’arnès al volant o a baixa velocitat.
Fa diversos anys, el Servei Forestal dels Estats Units (USFS), basat en l'experiència d'utilitzar avions de bombers russos durant l'extinció de grans incendis a Espanya i França, va expressar el seu desig de comprar o arrendar diversos Be-200ES. Els especialistes forestals van assenyalar que el Be-200ES té un temps d’aproximació més curt al lloc d’incendis, un abast més llarg i una millor visió des dels llocs de treball del pilot en comparació amb l’àmplia aeronave amfibia de lluita contra incendis Canadair CL-415. A causa de la seva elevada relació empenta-pes, l'avió rus de lluita contra incendis és capaç de portar aigua en llacs de muntanya en cursos inaccessibles a altres hidroavions. Les característiques maniobrables del Be-200ChS li permeten realitzar missions en condicions d’alta turbulència. Malauradament, a causa de circumstàncies fora del control del bàndol rus, aquest prometedor acord no es va materialitzar mai. Obbviament, la política i els interessos de pressió dels fabricants estrangers van intervenir en la qüestió.
A diferència de la majoria dels Estats Units, el Canadà és ric en masses d’aigua. Per tant, al Canadà, especialment a les províncies de parla francesa, a més dels avions de combat contra incendis terrestres, hi ha molts amfibis, hidroavions flotants i vaixells voladors. La pràctica de la lluita contra incendis forestals ha demostrat que un hidroavió té seriosos avantatges sobre els avions basats en aeròdroms, ja que pot treure aigua en planejar en qualsevol gran cos d’aigua proper. Al mateix temps, el temps de lliurament d’aigua al lloc del foc es redueix significativament. Els vehicles terrestres requereixen camps d’aviació equipats amb una infraestructura terrestre especial per al subministrament d’aigua i la fabricació de líquids d’extinció i el seu subministrament de combustible.
El 1950, es van començar a utilitzar flotadors De Havilland Beaver a Canadà, seguits de DHC Beaver i DHC Otter: tenien tancs col·locats dins de flotadors plens d’aigua a terra o planejant al llarg de la superfície d’un embassament.
DHC Nutria
A partir del 1958, els amfibis PBY-6A Canso (la versió canadenca de Catalina), que van ser retirats del servei, van començar a entrar al servei de bombers canadenc. En aquestes màquines, es van col·locar tancs suspesos amb una capacitat de 1.350 litres sota les ales. Més tard, es van començar a instal·lar tancs addicionals a l'interior del fuselatge, mentre que el subministrament d'aigua augmentava fins als 2.500 litres. El 1971, els catalans canadencs van ser modernitzats, estaven equipats amb dos dipòsits d'aigua amb una capacitat total de 3640 litres i un sistema per subministrar substàncies químiques especials als dipòsits, evitant una ràpida evaporació de l'aigua. Aquesta versió de l’amfibi va rebre el nom de Canso Water Bomber - "Bombarders d’aigua Kanso".
El 1959, FIFT va comprar quatre vaixells voladors gegants de Martin JRM Mars als Estats Units. Es van convertir en l'avió canadenc més gran d'extinció d'incendis i es van utilitzar fins a principis de la dècada de 2000.
Però el més òptim va ser l’avió amfibi Canadair CL-215. Va volar per primera vegada a l'octubre de 1967 i va ser dissenyat especialment per extingir els incendis forestals de l'aire, tenint en compte l'experiència operativa dels models anteriors. L’avió va tenir molt d’èxit i va ser un èxit tant al Canadà com al mercat exterior. La seva producció en sèrie va continuar fins al 1990, amb un total de 125 bombers amfibis construïts. A poc a poc, el CL-215 va substituir tots els catalans desactivats després d’esgotar la seva vida útil. Inicialment, l’avió estava propulsat per motors de pistó Pratt & Whitney R-2800 refrigerats per aire amb una capacitat de 2.100 CV. cadascun.
Canadair CL-215
Els avions contra incendis Canadair CL-215 es van distingir especialment el maig de 1972. Llavors, les tripulacions de diversos amfibis, després de rebre informació d'un avió patrulla, malgrat el clima sec i ventós, van aconseguir aturar la propagació del foc més fort que es movia en direcció a la ciutat de Val d'Or. A la zona de propagació del foc hi havia una estació de ferrocarril, tancs amb gas combustible liquat, un magatzem de petroli i la mateixa ciutat. En total, sis avions van participar en la lluita contra el foc, i els dos primers amfibis van arribar als 15 minuts després de rebre l'alarma. L’aigua del planejament CL-215 es va treure d’un llac proper, fent descàrregues a intervals d’un minut. Dues hores després, el foc es va aturar a poques desenes de metres de l'estació de ferrocarril.
Amb l’acumulació d’experiència de funcionament, la modernització de l’avió estava madura i, a finals dels anys 80, va aparèixer una modificació del CL-215T amb motors turbohèlix i el 1993 el CL-415, una versió millorada amb nova aviónica, els tancs van augmentar fins a 6130 litres, aerodinàmica millorada i un sistema de prunes millorat. L’avió està equipat amb un teatre Pratt & Whitney Canada PW123AF amb una capacitat de 2.380 CV. A més dels dipòsits d’aigua, l’aeronau disposa de tancs per escuma concentrada contra incendis, així com un sistema de mescla.
Canadair CL-415
Les capacitats de l’amfibi CL-415 no es limiten a l’abocament d’aigua, aquest avió també es pot utilitzar per lliurar equips de rescat i equips especials i realitzar operacions de cerca i rescat en zones de desastres. Després de convertir-se en una versió de transport i passatgers, la seva capacitat de passatgers és de 30 persones. Fins ara s’han construït 90 amfibis Canadair CL-415.
La pràctica d’utilitzar avions per combatre els incendis forestals ha demostrat que tenen avantatges significatius respecte als mitjans terrestres. Els avions i helicòpters contra incendis poden arribar ràpidament a la font del foc en qualsevol lloc, fins i tot on l’accés des del terra és simplement impossible, i començar a extingir-se abans que el foc s’hagi estès per una àrea important. L’ús de l’aviació requereix significativament menys persones i sovint és més barat que lluitar contra el foc a terra. Això minimitza el risc de mort i lesions per al personal implicat en la lluita contra l’element del foc. Les tendències en el desenvolupament de l’aviació contra incendis als Estats Units i al Canadà demostren que la tecnologia i els equips d’aviació especialment dissenyats tenen una demanda cada vegada més gran i que els avions obsolets convertits d’altres desactivats s’estan convertint progressivament en el passat.
