El heroi popular americà es diu John Henry. Un gran negre que va treballar en la construcció d’un túnel ferroviari a Virgínia. Una vegada que un "Stakhanovite" negre va decidir competir en productivitat laboral amb un martell de vapor, va superar la màquina, però al final va morir esgotat. La llegenda de John Henry serà la millor il·lustració per als esdeveniments posteriors d’aquesta història.
Fàbrica al lloc de la granja
El 28 de març de 1941, els treballadors van començar a cavar trinxeres i arrencar arbres a Willow Run, a 30 milles de Detroit. L'1 d'octubre de 1941, el primer bombarder de quatre motors, el B-24 Liberator, va sortir de les portes de la botiga de muntatges de Willow Run.
Construït en un temps rècord, Willow Run s’ha convertit en la instal·lació aeronàutica més gran del món amb 330.000 metres quadrats. metres de tallers, 42.000 llocs de treball, la principal cadena de muntatge d’1,5 quilòmetres de longitud, el seu propi camp d’aviació i tota la infraestructura necessària, incloses zones residencials i centres comercials per als empleats de l’empresa. El disseny del gegantí complex es va confiar a Albert Kahn, un arquitecte industrial de renom mundial, les obres mestres del qual en aquell moment incloïen Tankograd, GAZ i la planta de locomotores de vapor de Kharkov. I aquesta vegada Kahn no va decebre: la superplanta Willow Run es va construir tenint en compte tots els requisits del client: Ford Motor Co.
En plena producció, la cadena principal de muntatge va girar bruscament 90 graus: un molí especial va girar el bombarder gairebé muntat en la direcció correcta i els treballadors van continuar treballant de nou. L’estranya forma de L del taller tenia una explicació senzilla: la planta va ser dissenyada per no entrar al territori del comtat veí, on l’impost sobre la terra era més elevat. Ford capitalista comptava cada cèntim.
Fins i tot abans de l’inici de la guerra, Ford va rebre un lucratiu contracte per a la producció de bombarders estratègics - i ara “sortia” en la seva totalitat, es dedicava a muntar una versió més barata de les “Fortaleses Voladores” mitjançant tecnologies de la indústria de l’automòbil. Ignorant els acudits càustics "Funcionarà?" ("Funcionarà?") I queixes regulars de l'exèrcit sobre les qualitats de combat del B-24, que, igual que totes les altres coses, era inferior a la "Fortalesa Voladora" en diversos paràmetres importants (en primer lloc - seguretat), Ford va continuar conduint l’allau d’acer d’equipament militar.
Es va calcular tot el procés tecnològic fins al minut més proper. Utilitzaven acudits tradicionals a l'estil d'Henry Ford, astutament ridiculitzats per Ch. Chaplin a la pel·lícula "New Times": un xinès es col·locava especialment al costat d'un italià, un alemany i un francès. Al lloc de treball, estava prohibit parlar, cantar, menjar, xiular i, en general, deixar-se distreure per qualsevol cosa estranya.
Cada 63 minuts, un flamant B-24 sortia per la porta del taller de muntatge. En el punt àlgid de la producció, Willow Run va passar a l'operació les 24 hores i va reunir més de 600 bombarders al mes.
En un dels hangars de la companyia, hi havia 1.300 lliteres de l'exèrcit, sobre les quals pilots i navegants dormien en previsió dels seus futurs avions. Després d’haver rebut el cotxe i els documents, es va fer un curt vol amb la comprovació dels sistemes principals: un cercle sobre l’aeròdrom, obertura / tancament de les portes de la badia de bombes, torretes de metralladores a l’esquerra i a la dreta, comprovació de l’estació de ràdio. Bé! I l’avió s’amagava entre els núvols, cap al seu lloc de destí.
No hi havia prou mans treballadores i Ford va haver de trencar una de les seves regles principals: contractar dones. Des dels primers dies, va sorgir un problema: les senyores van fer vaga, negant-se a viure al mateix alberg al costat dels homes. La cara de Ford es va torçar en una ganyota de ràbia, però no hi havia res a fer: calia construir diversos edificis residencials addicionals. En general, el problema de l'habitatge era extremadament agut: de tot el país, els empleats de "Willow Run" llogaven totes les cases i habitacions en un radi de deu milles. Al juny de 1943, un nou poble havia crescut prop de la planta: 15 edificis d'apartaments per a 1.900 famílies + 2.500 remolcs i edificis temporals de fusta contraxapada. El nombre de cases va augmentar contínuament: al final de la guerra, 15.000 persones vivien al poble. Tot i això, l’habitatge per si sol no va ser suficient: un dia els empleats van fer una altra vaga exigint la construcció d’un centre comercial al poble: ja no tenen intenció de viatjar a la ciutat veïna. I aquesta vegada la demanda es va satisfer.
Els esdeveniments a la planta de Willow Run s'han convertit en llegendaris a mesura que van representar la vida americana de la guerra.
Carretera cap al nord. Bulldozers en lloc de bales
L'hivern de 1933, el viatger i conqueridor del nord, Clyde Williams, va prendre aquesta ruta en un trineu de gossos. No obstant això, el projecte d'una carretera cap a Alaska inicialment no va rebre el suport de la direcció dels Estats Units i el Canadà. La complexitat és massa alta i els costos per a la creació d’aquesta estructura són massa elevats, atesa la inutilitat de la seva operació als territoris poc poblats de l’extrem nord.
Tot va canviar durant la nit el 7 de desembre de 1941: l'amenaça del desembarcament de tropes japoneses a les illes Aleutines i la realització d'hostilitats a Alaska exigien que aquests territoris es connectessin immediatament amb la part principal dels Estats Units. El comandament d’ALSIB (Alaska-Sibèria), una xarxa d’aeròdroms militars a Alaska i el Yukon, a través de la qual el flux de mercaderies d’arrendament de préstecs anava cap a la Unió Soviètica, va donar grans esperances a la futura carretera. Vaig haver de donar-me pressa …
La carretera nord més canadenca arribava a Dawson Creek. Una carretera local a Alaska acabava a 150 km al sud de Fairbanks (coneguda com a Delta Junction). Entre ells es trobaven 2700 km de taiga freda.
A la matinada del 8 de març de 1942, el Cos d'Enginyers de l'Exèrcit dels Estats Units va començar a trencar la gelada boira i els avets que creixien pel fred. Centenars d'unitats d'equips de construcció de carreteres i camions amb materials de construcció i combustible van avançar.
Es van començar a treballar alhora en quatre trams de la futura ruta: al lloc al sud-est de la cruïlla del Delta. A la zona de Fort Nelson, on es va lliurar un avançat grup de constructors, materials i equips a través dels pantans congelats. I també en ambdues direccions des del punt clau de Whitehorse, on la ruta de la futura ruta passava a 300 km de la costa del Pacífic. Era convenient lliurar la càrrega per mar i després transportar-la al ferrocarril local de via estreta (port de Skagway-Whitehorse).
2700 km de camins, 5 colls de muntanya, 133 ponts. Zona salvatge poc poblada, freda i permafrost. Tot i les dificultats evidents, la construcció de la "carretera d'Alaska" va trigar menys de vuit mesos: l'últim tram es va obrir el 28 d'octubre de 1942.
No obstant això, a l'octubre de 1942, la "carretera" va fer poc per coincidir amb el seu nom de gran renom. Una imprimació infernal, que patia d’astràgal i una capa de permafrost que amenaçava de coixear-se i col·lapsar sota les rodes dels cotxes en qualsevol moment; per aquest motiu, part de la pista va caure a la primavera de l’any vinent.
Durant el 1943 es va posar en ordre la "Carretera d'Alaska": una secció de la carretera de 160 km de llarg, sobre un terreny glaçat, es va substituir per una carretera de troncs, es van substituir els ponts del pontó per estructures de tronc i d'acer, es van reforçar les vessants que s'enfonsaven. la qualitat de la superfície de la carretera va millorar, només després d'això la ruta es va convertir en relativament segura i accessible als vehicles normals.
Carretera d’Alaska aquests dies
Sis mesos després del final de la guerra, la carretera d’Alaska va passar a ser propietat del govern del Canadà. La carretera va rebre un nou marcatge quilomètric i gradualment, al llarg de 20 anys, va anar adquirint una superfície de formigó asfaltat. Fins ara, molts trams s’han redreçat i traçat al llarg de llocs considerats abans impracticables; com a resultat, la longitud del recorregut modern s’ha reduït a 2.232 km. Alaska Highway, com abans, continua complint la seva funció de transport i sorprèn als viatgers amb la crua bellesa d’aquests indrets del nord.
La promesa del Kaiser
- Senyor Kaiser, què necessiteu aquí - van dir al conegut magnat de l'administració de la Casa Blanca - la vostra empresa ha guanyat totes les licitacions rendibles per a la construcció de granelers i vaixells de desembarcament de tancs. Què més vols?
Però el Kaiser va insistir tossudament a reunir-se amb els assessors del president.
- Puc construir 50 portaavions en un any!
- Senyor Kaiser, aquestes coses no fan broma. Què us va dir la Comissió Marítima?
- Dubten: tinc set drassanes carregades de transports Liberty. Segons el calendari establert, he de lliurar tres vaixells acabats diàriament. Però les nostres capacitats no s’esgoten: podem construir excel·lents portaavions sobre la base de vaixells de càrrega seca: amb una plataforma de vol, un hangar i tot l’equip necessari. Seran petits i no tan ràpids com els vaixells de guerra reals, però barats i ràpids de construir, just per a missions d’escorta. Saturarem la flota amb ells el més aviat possible. El projecte ja ha estat preparat i aprovat pels nostres especialistes.
- Confieu en les vostres capacitats?
"Estic segur … quant està disposada a pagar la flota pels meus vaixells?"
"Casablanca" s'utilitzava sovint com a transport aeri
Van acordar la quantitat, van donar la mà i la feina va començar a bullir. El projecte va rebre la designació de "Casablanca", una sèrie de 50 portaavions d'escorta en molt poc temps. El primer portaavions USS Casablanca (CVE-55) va entrar en servei el 8 de juliol de 1943. L'últim - USS Munda (CVE-104) - 8 de juliol de 1944. Henry Kaiser va complir la seva promesa.
Tot i l'especialització de l'escorta, "Casablanca" es va utilitzar principalment per a altres operacions: els nadons per un import de 5-10 unitats es van situar a la rada de l'illa condemnada, i durant setmanes van "buidar" les posicions japoneses amb el suport de vaixells d'artilleria. Van colpejar de manera que no quedés ni un sol arbre a la riba, i els infants de marina que desembarcaren només van trobar una dotzena de soldats sords i embogits de la mil·lèsima guarnició japonesa. Les pèrdues pròpies de "Casablanoc" durant l'any de la guerra van ascendir a 5 vaixells.
Pel que fa a Henry Kaiser, tot el que va passar a les seves fàbriques és realment sorprenent. La tasca principal era construir transports de classe Liberty: el Kaiser va construir vaixells més ràpidament del que els alemanys podien enfonsar-los. Tres al dia, 2770 vaixells en tota la guerra. El disseny racional, el disseny modular i l’ús de soldadures van permetre reduir el cicle tecnològic a 45 dies. Al final de la guerra, aquesta xifra es va millorar a 24 dies. El vaixell de càrrega seca "Robert Peary" de 130 metres més ràpid es va aixecar per carregar 4 dies 15 hores després de posar la quilla a la drassana.
No es va pensar especialment en l'elecció dels noms de milers de vaixells: tothom que va donar la quantitat de diners acordada va rebre el dret de posar el nom al vaixell.
Una altra gran sèrie de transports: tipus "Victory" ("Liberty" millorat, amb una quantitat de 531 unitats)
Els mariners soviètics amb un somriure van recordar el procés d'obtenció de vaixells de préstec i arrendament:
- Hola, capità. Aquí teniu les claus: les petites per a les caixes, les grans per a les portes. Bona sort.
Aquest va ser el final del procés d’acceptació. El vaixell amb la càrrega va marxar al mar.
En general, tot el relacionat amb la construcció naval, els ianquis van tenir èxit amb èxit: els vaixells van significar no menys per als Estats Units que tancs per a la URSS. Es van assignar capacitats colossals per a la seva construcció: els nord-americans van ser els únics que van dominar la construcció en sèrie de creuers i cuirassats durant la guerra. El nombre de portaavions construïts va arribar als 151 (dels quals 20 són pesats). Destructors: es van coure com a pastissos calents: més de 800 unitats. I pel que fa a les seves característiques de combat, els Essex, Iowa i Fletchers eren els millors del món.
Destructors de la classe Fletcher abans del llançament (integrats en una sèrie de 175 unitats)
Epíleg
Com va produir un país amb una població de 130 milions de persones una quantitat de tecnologia tan increïble durant els anys de la guerra? Només hi ha 5 milions de cotxes i camions, més que a tots els països del món junts. El truc té una explicació senzilla: els Estats Units van ser els primers a industrialitzar-se i, a principis del segle XX, era l’estat més desenvolupat industrialment. Tenien a la seva disposició totes les bases de recursos d’Amèrica del Nord i del Sud: la indústria nord-americana no coneixia l’escassetat de combustible, cautxú ni additius d’aliatge. El nombre de treballadors no va disminuir a causa de la mobilització total (en total durant els anys de la guerra, 11 milions d’americans van ser cridats al servei militar, 3,5 vegades menys que a la Unió Soviètica), desenes de milions de persones no van desaparèixer al territori ocupat per l'enemic i no coneixia els horrors de la guerra llunyana.
Les zones industrials dels Estats Units no van ser devastades. Es disposava de tots els recursos necessaris, el millor personal d’enginyeria i una plantilla altament qualificada. Els processos tecnològics i els mètodes d’organització laboral s’han treballat a la pràctica fins al més mínim detall. En definitiva, tot plegat va permetre construir fàbriques en un camp obert i establir carreteres a través de la taiga polar en pocs mesos. Durant la guerra, els soldats del "Front Laborista" americà van realitzar moltes gestes dignes, apropant així la victòria comuna.
Tipus de transport "Liberty", avui
Construcció del cuirassat de plom de la classe Iowa
Salva lateral d'Iowa
"Inspector de canonades estricte". El més mínim defecte del sistema hidràulic de l'avió va amenaçar amb un desastre. Es va prestar la màxima atenció al control de qualitat d’aquestes peces.
B-24 "Liberator" i B-17 "Flying Fortress" (al fons)
