A la primera part del nostre material dedicat al Ju-188, vam examinar el llarg camí per crear aquest avió força interessant i poc conegut, que va rebre el nom de "Racher" a la Luftwaffe - "Avenger" (ja que un dels objectius de la seva creació va ser un "bombardeig de venjança" per bombardeig de ciutats alemanyes pels aliats). A continuació del tema, considerarem les característiques del seu ús en combat (tot i que, per descomptat, els països que participen en la coalició anti-hitleriana serien millors si un cotxe d’aquesta classe no anés més enllà dels taulells dels dissenyadors alemanys tot).
Per tant, podem parlar amb confiança de la seva fatal subestimació d’aquest avió per al règim nazi, perquè si la direcció alemanya decidís accelerar la introducció del Ju-188 a la sèrie i la seva producció no començaria a la primavera de 1943, sinó a la primavera de 1942, i si a l’estiu de 1943 la Luftwaffe podria haver tingut diversos milers màquines d’aquest tipus, llavors almenys l’Eix Berlín-Roma podrien repel·lir el desembarcament dels aliats a Sicília, i potser fins i tot canviar el rumb de la batalla de Kursk.
Ju-188 durant un atac nocturn d'un comboi naval en el context d'un destructor anglès.
El Ju-188 no va ser recordat pels soldats soviètics com, per exemple, la "sabata bast" Ju-87 o el "marc" (encara que numèricament el Ju-188 es va produir fins i tot una mica més que el Fw-189). En primer lloc, això va passar pel fet que avions d'aquest tipus només es van utilitzar massivament l'últim any de la Segona Guerra Mundial, quan la Luftwaffe ja no tenia la supremacia aèria i aquests avions ja no podien "penjar" constantment sobre la primera línia, portant reconeixement o lliurament de bombes - atacs d’atac, com va ser el 1941-1943. Com ja sabeu, des de mitjans de 1943 fins al final de la guerra, l’única manera d’actuar dels avions de vaga i reconeixement alemanys (a causa del fort augment del nivell de qualitat de la Força Aèria Soviètica) era arribar a la zona donada tan aviat com possible, llançar ràpidament bombes o fer fotografies aèries i tornar a la velocitat màxima. En segon lloc, el Ju-188 es requeria principalment al teatre d’operacions mediterrani i europeu occidental, on les forces aèries dels aliats occidentals tenien una superioritat numèrica i qualitativa molt important (en particular, gràcies a l’ús de foc antiaeri automàtic sistemes de control per a la defensa antiaèria) i, per tant, només un nombre reduït d’avions d’aquest tipus van ser enviats pels alemanys al front oriental.
També val a dir que al front soviètic-alemany, la Força Aèria de l'Exèrcit Roig només tenia una superioritat numèrica, però no tecnològica, sobre les forces de la Luftwaffe i, a més, la Força Aèria Soviètica era fins i tot numèricament menor que la Western Alliance Air Force, i operava principalment només a la zona del front, sense arriscar-se, després de les cruentes lliçons de 1941, a fer incursions de llarga distància cap al territori enemic. Així, segons els líders nazis, l'avió de la Unió Soviètica representava una amenaça comparativament menor que l'avió angloamericà.
Al mateix temps, a partir del 1942, els aliats occidentals van dur a terme una ofensiva aèria estratègica sistemàtica, realitzant missions des de 1943 contra els propis centres industrials d’Alemanya i, com a resultat, el 1944, van assolir el domini complet als cels d’Europa. Tot això va obligar els alemanys a utilitzar models d'avions tècnicament menys avançats o obsolets al front oriental en major mesura que al front occidental, i per això es va crear el Ju-188 d'alta velocitat i es va utilitzar principalment com a vehicle per oposar-se al Aliança occidental.
Ju-188 en el seu característic camuflatge de serps. A la base de les ales, els torpedes són clarament visibles: en la versió del bombarder de torpedes de base naval, aquesta màquina podria tenir una sobrecàrrega alhora, sinó dos "peixos". Al fuselatge cap endavant, són visibles les antenes del radar que s’utilitzen en la navegació naval i per buscar vaixells enemics.
Les primeres sortides d’aquests avions es van dur a terme com a reconeixement naval a gran altitud i plantadores de mines al mar del Nord, és a dir, actuant sobre zones on, si es destruïa a la batalla, un nou tipus d'avió no es convertiria en un trofeu enemic. I he de dir que, per motius de combat, durant els primers mesos de 1943 no es va perdre ni un Ju-188 durant aquestes missions, que va ser una de les proves de les qualitats de vol excepcionals d’aquest model (però, diverses màquines van ser greument danyats i després es van cancel·lar, però no es van comptabilitzar com a pèrdues de combat). Avions d’aquest tipus van fer la seva primera missió de combat com a bombarders la nit del 18 al 19 d’agost de 1943, realitzant amb èxit (per les forces d’un esquadró experimentat juntament amb altres unitats de la Luftwaffe que feien servir altres tipus d’avions) el bombardeig de la ciutat de Lincoln a Gran Bretanya. Van seguir altres batudes i, tot i que el dany causat a la indústria britànica va ser relativament petit, aquests bombardejos van demostrar que era massa aviat perquè la Luftwaffe anul·lés la seva activitat.
L’esquema utilitzat pels nazis durant la posada en funcionament d’aquest bombarder mereix una atenció especial. Per tornar a entrenar els pilots per a un nou tipus d'avions, el comandament alemany va crear a la primavera de 1943 un "esquadró especial 188", a través del qual passaven els primers pilots reclutats dels esquadrons que es preveia transferir al Ju-188, i que tenia no només una gran experiència de vol, sinó també l’experiència del treball de l’instructor. Després, després d’un temps d’entrenament, van ser assignats de nou a les subunitats, on van formar els seus propis “esquadrons d’entrenament” (principalment sobre la base del “personal de la seu”) i van transmetre la seva experiència a altres pilots del “gruppen”. o els nouvinguts que arribin, en paral·lel a l'entrada de la seva unitat, avions d'un nou tipus. Una mica més tard, diverses dotzenes de màquines d’aquest tipus van ser traslladades a escoles de vol per entrenar pilots cadets per volar immediatament sobre un bombarder, que tenien previst fabricar una de les principals de la Luftwaffe.
Ju-188 A-3: les antenes del radar de cerca FuG 200 són clarament visibles, tot i que redueixen les característiques de velocitat, però van permetre navegar i buscar objectius a la nit o en condicions de visibilitat deficients. Els mariners britànics es van queixar molt que, segons sembla, quan el temps o l’hora del dia els permetien anar tranquil·lament, tement només les mines i els submarins, a causa dels núvols baixos o a la nit, diverses d’aquestes desagradables màquines van aparèixer i es van deixar anar els seus torpedes.
La primera unitat totalment reequipada amb la modificació del bombarder Ju-188 a la Força Aèria Nazi va ser el destacament del quarter general i, a continuació, el grup II de la 6a esquadra de bombers, seguit dels grups IV i I del mateix esquadró, i després d'altres unitats. Per diversos motius, principalment a causa de la producció limitada, des de finals de 1943 fins a finals de 1944, només tres esquadrons estaven armats amb avions d’aquest model: KG 2, KG 6 i KG 26, i després no completament, sinó només algunes de les seves unitats. A més, el KG 66 comptava amb un esquadró (quart personal) que volava el Ju-188, així com el KG 200 també tenia un esquadró independent que operava en aquest tipus d'avions.
L'ús del Ju-188 com a bombarder nocturn va arribar al màxim a la primera meitat de 1944, i en aquest paper va resultar ser relativament reeixit. No obstant això, després del desembarcament de les forces de l'Aliança Occidental a Normandia, com a resultat d'una incorrecta decisió operativa de la direcció de la Luftwaffe, les formacions de bombardeig Ju-188 van ser literalment destruïdes. El fet és que, basant-se en l’alta velocitat fins i tot amb una càrrega de bomba i, com es creia, en l’armament defensiu suficient d’aquests vehicles, la direcció nazi va ordenar a totes les forces disponibles que realitzessin atacs massius d’atacs amb bomba a la zona de desembarcament aliada de Normandia. - i va rebre l'ordre de dur a terme missions de combat no només de nit, sinó també de dia. No obstant això, la força aèria angloamericana sobre el Canal de la Mànega l'estiu de 1944 tenia un innegable avantatge sobre la Luftwaffe, com a resultat de la qual els pilots alemanys es trobaven en una situació en què les unitats de bombarders de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig van trobar ells mateixos a l'estiu de 1941: per ordre directa de l'esquadra "superior" Ju-188 i altres avions d'atac es van precipitar a atacar la zona d'aterratge amb la concentració més alta d'armes de defensa antiaèria, amb la supremacia aèria absoluta de les forces de l'aliança occidental, i van ser gairebé completament destruïts. Així, en lloc de repetir els èxits de la campanya francesa del 1940, les forces de la Luftwaffe van patir una derrota important i van perdre la seva efectivitat en combat en gran mesura.
Com a resultat d'això, algunes unitats de la Força Aèria Alemanya, que van patir enormes pèrdues en batalles durant diverses setmanes i fins i tot dies, es van negar a continuar les missions de combat sota l'amenaça d'un motí armat, exigint la retirada a la rereguarda per a la seva reorganització, i en general, la direcció de la Luftwaffe es va veure obligada a admetre l'error de les seves accions i dur a terme les exigències dels seus pilots, traslladant les restes de l'antic fort "Kampfgeschwader" a les bases posteriors.
És interessant comparar aquesta situació amb altres països que participen en la guerra. Probablement, per a la Força Aèria Soviètica aquesta era simplement una situació impensable: els pilots que es negaven a realitzar missions de combat en temps de guerra a causa de les pèrdues elevades d’unitats, molt probablement, haurien estat afusellats immediatament per ordre d’un tribunal de “troika” ràpidament reunit (format per d’un comandant de la unitat, comissari i oficial superior de l’esquadró), o, almenys, serien anul·lats a les caixes de penalització (per exemple, al “batalló penal aeri”) pel mateix tirador a l’Il-2). Al mateix temps, a la Força Aèria Anglosaxona, després que la unitat arribés al nivell de pèrdues del 6-10%, i més encara en el 15-20% del personal de vol, les missions de combat foren necessàriament finalitzades, i algunes foren eliminades. assignat al descans i la reposició (per tant, per contra, desafortunadament, de la Força Aèria Soviètica, es mantenia la seva efectivitat de combat i la columna vertebral dels experimentats pilots veterans).
El Ju-188, en la versió de bombarder de reconeixement, entra a la zona objectiu per al reconeixement: el millor moment es considerava un vol nocturn, calculat de manera que amb els primers raigs de l’alba estaria sobre el territori de l’enemic, realitzaria ràpidament reconeixement i tornaria a velocitat màxima (quan tornaven a la llum del dia eren menys propensos a caure presa dels seus artillers antiaeris o caces nocturns).
D’una manera o altra, però va ser a l’estiu de 1944 que les restes de pilots experimentats d’esquadrons de bombarders alemanys van quedar fora de combat als cels del nord de França, després de la qual aquestes unitats formidables van deixar de representar una amenaça realment seriosa per als aliats.. La Luftwaffe ja no va poder restablir la seva antiga capacitat de combat: la manca de pilots entrenats i la manca de combustible per a l'aviació van començar a afectar-se, com a conseqüència de la qual es va registrar l'últim bombardeig contra ciutats britàniques amb el Ju-188 el 19 de setembre de 1944.
El Ju-188 va resultar ser el més eficaç com a avió de reconeixement d’alta velocitat (recordem que aproximadament la meitat dels avions d’aquest tipus produïts eren precisament opcions de reconeixement). Durant la segona meitat de 1943, aquestes màquines van ser adoptades per quatre destacaments de reconeixement de llarg abast i, a finals de 1944, el Ju-188 (juntament amb avions d'altres models) ja formaven part de deu unitats d'aquest tipus i s'utilitzaven a tots els teatres d’Itàlia a Noruega i de Bielorússia a França.
En particular, el destacament de reconeixement naval de llarg abast 1. (F) / 124, amb seu a Noruega, operava amb unitats del 26è esquadró de bombarders contra els vaixells aliats que viatjaven com a part de combois marítims a Murmansk i Arkhangelsk. Per primera vegada, el Ju-188 dels destacaments de reconeixement a gran altitud de llarg abast va aparèixer al front soviètic-alemany el setembre de 1943, i des de llavors el seu nombre ha augmentat constantment. També cal assenyalar que en la majoria de les unitats soviètiques de primera línia, durant gairebé un any no van saber res sobre l’aparició d’un nou avió d’atac universal per part de l’enemic (tot i que els britànics van enderrocar el primer Ju-188 la nit de Del 8 al 9 d’octubre de 1943, i un temps després, després d’estudiar el trofeu, va informar a l’URSS d’un nou tipus de bombarder alemany), tk. aparentment, les unitats de defensa aèria i els pilots de l'avió de caça soviètic la van prendre pel conegut Ju-88 (però, de fet, en té un motiu).
Al mateix temps, cal destacar especialment el treball únic de la intel·ligència estrangera soviètica, que, segons diversos investigadors, al començament del 1943 (és a dir, quan els alemanys acabaven de completar les millores finals del disseny i amb prou feines van començar) per construir les primeres còpies a petita escala del Ju-188) va informar al Kremlin de l’aparició d’un nou tipus de bombarder entre els alemanys i, possiblement, fins i tot va proporcionar còpies parcials de la documentació del disseny. Tanmateix, segons el testimoni d’autors occidentals, el bàndol soviètic o no va donar importància a les dades rebudes, o “va decidir modestament guardar silenci” sobre la informació rebuda, però d’alguna manera no es va rebre res de la informació rebuda a Londres (potser això es va deure al fet que, segons la xarxa espia soviètica, el nou bombarder dels alemanys estava destinat principalment a l'acció contra Anglaterra i no contra l'URSS).
I fins a la tardor de 1943, és a dir, Fins que els propis britànics no van obtenir una còpia de l’abatut Ju-188 com a trofeu, els serveis especials del Foggy Albion van estar en "feliç desconeixement" durant diversos mesos que un nou tipus funcionava contra ells com a explorador, designador de blancs, torpedero. i cotxe alemany amb bombarder nocturn. Quan els britànics van transferir els primers resultats de l'enquesta de l'avió capturat a l'URSS, i després els Ju-188 van començar a utilitzar-se en quantitats creixents al front soviètic-alemany (inclosos els trofeus soviètics), després a la Unió Soviètica les instruccions oficials es van desenvolupar amb la indicació de les vulnerabilitats del nou avió alemany, que van ser enviades a les unitats de combat.
El Ju-188 va caure sobre Anglaterra durant una missió de bombarder d'un caça nocturn.
Tot i diversos avantatges tècnics, no obstant això, com a bombarder (especialment durant les operacions durant el dia), el Ju-188 del front occidental no va mostrar resultats especialment destacats, i les formacions rearmades a màquines d’aquest tipus també van patir gairebé el mateix pèrdues com les que utilitzen el Ju-88 i el Do-217. Els intents de la Luftwaffe d’utilitzar el Ju-188 en les missions de bombardeig diürn contra els aliats que avançaven a Itàlia i després desembarcaren a França van fracassar i, des de l’estiu de 1944, es van utilitzar totes les unitats de bombarders Ju-188 contra les forces del Western Alliance exclusivament a la nit.
Al mateix temps, al front soviètic-alemany, va ser el Ju-188 el que va demostrar-se amb força èxit durant tot l'any, des de la tardor de 1943 fins a la tardor de 1944, sent utilitzat no només com a avió de reconeixement, sinó també un bombarder. De fet, a causa de la seva alta velocitat i bona altitud, així com de la feble cooperació tàctica entre diverses branques de les tropes soviètiques, i, es podria dir, a causa de la manca d’un avió de combat nocturn desenvolupat a la Força Aèria de l’exèrcit vermell, aquests els avions es van convertir gairebé en els únics bombarders alemanys a gran escala que van poder dur a terme amb èxit no només missions nocturnes, sinó també diürnes, i fins i tot el 1944-45.
Segons els pilots de la Luftwaffe que van volar el Ju-188, els més perillosos entre els combatents de dia del front occidental eren els Mustangs americans i els Spitfire britànics, en part Tempestes i Llamps, i entre els combatents de dia del Front Oriental: el Yak-3 i en menor mesura La-7, que tenia alta velocitat i bona altitud. Entre els combatents nocturns aliats a Occident, els pilots alemanys van desconfiar especialment dels mosquits britànics d'alta velocitat, ben armats i equipats amb radar. Al mateix temps, els alemanys van assenyalar que al Front Oriental gairebé no es podia témer els combatents nocturns soviètics ni tan sols el 1944, tk. el pilot Ju-188 només es podria convertir en la seva víctima per accident (a causa de la formació extremadament deficient dels pilots soviètics d'avions de caça nocturns, el dèbil ús de radars a la Força Aèria i les Forces de Defensa Aèria de l'Exèrcit Roig, i també (segons als alemanys) a causa de la manca real de models especialitzats de combatents nocturns a l’URSS).
Sabent això, només es pot meravellar del coratge i la paciència dels soldats soviètics que van lluitar a les forces terrestres, que fins i tot el 1944 van haver de suportar els atacs dels bombarders alemanys. Semblaria - "Bé, ja està, ha passat el malson de 1941-42, s'ha acabat el difícil i cruent 1943, ja està, conduirem l'alemany cap a l'oest!" No obstant això, es van desenvolupar els dissenyadors alemanys i la indústria alemanya va començar a produir un altre tipus de bombarder, que era tan difícil per a l’aviació soviètica enderrocar que podien atacar les nostres tropes amb quasi impunitat en condicions de superioritat tàctica i aparentment operativa de l’exèrcit vermell. Força Aèria a l’aire. Ni tan sols vull parlar dels Ju-188 d’alta velocitat en les versions de reconeixement: semblava que les tropes soviètiques s’acabaven de desfer dels odiats “marcs” (Fw-189), tan molestos el 1941-43, i "aquí a sobre" alemanys, apareix un explorador qualitativament diferent i excel·lent amb càmeres d'excel·lent qualitat, que era extremadament difícil no només enderrocar, sinó simplement posar-se al dia fins i tot amb els nous "falcons" soviètics.
Tot i això, malgrat les bones característiques del Ju-188, a partir de la tardor de 1944, les formacions de bombarders i torpedes posteriors es van veure obligades a reduir les seves activitats. Això va passar en relació amb la necessitat que la Luftwaffe concentrés tots els recursos per a la defensa aèria d'Alemanya, inclosa la creixent escassetat de combustible, i l'adopció del programa RLM per aturar la producció de qualsevol avió, excepte els caces. Com a resposta, els dissenyadors alemanys de la companyia Junkers AG van intentar crear una modificació especial del Ju-188 R en la versió "heavy night hunter", equipada amb un radar i quatre canons MG-151 de 20 mm o dos de 30 mm Canons MK103 situats a l'avió de proa. No obstant això, durant les proves, va resultar que la instal·lació d’una arma tan poderosa altera críticament l’equilibri de l’estructura, fent que l’enlairament i l’aterratge siguin extremadament perillosos per als pilots mal entrenats i que es van haver de reduir les armes a bord previstes per a la instal·lació. Com a resultat, només una petita part d’aquest tipus d’avions s’utilitzaven com a combatents pesats nocturns, armats amb només un parell de canons de 20 mm al nas, que, per descomptat, eren extremadament insuficients per combatre els bombarders aliats de quatre motors, i és ben lògic que en aquest paper Ju-188 no es mostri de cap manera.
La fotografia va capturar un moment extremadament desagradable per als mariners anglosaxons: el "venjador" en un camp de combat, ja que havia llançat un torpede.
Al mateix temps, com ja es va assenyalar, la Luftwaffe va utilitzar molt activament les modificacions de reconeixement del Ju-188, i no només el 1944, sinó fins i tot fins al final de la guerra, i aquesta versió de l’alta velocitat. els avions de reconeixement d'altitud van ser gairebé l'únic, la producció del qual es va preservar especialment no només a la tardor de 1944, sinó fins i tot a la primavera de 1945.
També es pot observar que en els darrers mesos de la guerra, part de les formacions, equipades amb torpedo-bomba i modificacions de reconeixement del Ju-188, es van utilitzar com a mitjà de subministrament extrem i fins i tot com a mitjà d’evacuació d’emergència de VIP de diverses "calderes". Gairebé tot l'equipament i sovint les armes van ser retirats dels avions destinats a aquestes missions per tal de garantir la màxima velocitat, i es van col·locar contenidors especials en bombers i, de vegades, en una fona externa per a la càrrega caiguda sobre els territoris de les "calderes". Si hi havia una capacitat tècnica per aterrar i hi havia la tasca de recollir un dels valuosos "seguicis", llavors de tota la tripulació només el primer pilot prenia part en el vol. A més, el desembarcament es va dur a terme al territori ocupat per les tropes alemanyes; la cabina va ser carregada, per exemple, per importants funcionaris del partit nazi o valuosos especialistes tècnics que van ser transportats, utilitzant la terminologia soviètica, al “continent”. En particular, es van fer missions similars a la "olla del Ruhr" a l'oest i a l'est a Curlàndia i Prússia oriental. Al mateix temps, durant aquestes sortides, gràcies a les bones dades de velocitat, el Ju-188 va patir pèrdues força petites en comparació amb altres avions alemanys d’altres tipus amb menys velocitat.
A causa del fet que el Ju-188 va ser adoptat per Alemanya força tard, i es van començar a produir grans quantitats quan el Reich va començar a perdre tots els seus satèl·lits, el Ju-188 només es va lliurar a la "Real Fuerza Aerea Hungaru" (Royal Air Force Hongria) … En total, aquest país, l’aliat nazi més fidel, va rebre, segons diverses fonts, del 12 al 20 o fins i tot fins al 42 de juliol de 188 de diverses modificacions, que es van utilitzar activament en les batalles contra les tropes soviètiques que avançaven, i més tard contra Romania, que va fer costat a la coalició anti-hitleriana. A més, segons alguns informes, diverses còpies del Ju-188 van ser transferides i utilitzades a la Força Aèria de la "República de Salo" feixista italiana (no s'ha de confondre amb la "República de Salo" de Svidomo!
) i a la Força Aèria Croata.
Un lluitador soviètic va abatre un Ju-188 al camuflatge d'estiu del front oriental.
Com a conclusió, podem dir que, malgrat que aquest avió gairebé no va ser recordat pels soldats soviètics que van lluitar als fronts de la Gran Guerra Patriòtica, i que encara avui només és conegut per un petit cercle d’aficionats a l’aviació, el Ju-188 va demostrar ser un bon bombarder universal, com un bombarder de torpedes per a tots els temps molt formidable i com un avió de reconeixement a gran altitud extremadament difícil d'enderrocar.
Sí, no va ser cap mena d’obra mestra de la construcció d’avions alemanys, però gràcies a la profunda reelaboració del seu predecessor, el Ju-88, aquesta màquina es va convertir en un "cavall de treball" fiable, mentre que "funcionava molt ràpid", és a dir, que va desenvolupar una velocitat molt alta per a un bombarder impulsat per hèlix dels anys quaranta, comparable en algunes modificacions a la velocitat de molts combatents dels països de la coalició anti-hitleriana.
Si no fos per una sèrie d’errors organitzatius de la direcció hitleriana, en mans dels nazis podrien tenir una flota d’avions d’atac extremadament difícils d’interceptar, cosa que els hauria permès continuar la campanya de terrorisme aeri el 1943-45 i, possiblement, fins i tot va canviar el curs de la guerra, però per sort per a tots nosaltres això no va passar.
Fonts i literatura usades:
Militärarchiv Friburg. Ju-188. Programa de producció.
Caldwell D.; Muller R. "La Luftwaffe sobre Alemanya". L., Llibres de Greenhill. 2007.
Dressel J., Griehl M., Bombers of the Luftwaffe. L., "DAG Public". 1994.
Wagner W., "Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - seine Flugzeuge". "Die deutsche Luftfahrt", banda 24, "Bernard & Graefe Verlag", Bonn, 1996.
"Avions de guerra del Tercer Reich" de William Green. "Doubleday & Co.", Nova York, 1970.
Vajda F A., Dancey P. G. Indústria i producció d’avions alemanys 1933-1945. Society of Automotive Engineers Inc., 1998.
"Avió de combat de la Luftwaffe" / Ents.aviation editat per D. Donald. Persa de l'anglès. M., "Editorial AST", 2002.
Kharuk A. "Tots els avions de la Luftwaffe" M., "Yauza", "Eksmo", 2013.
Schwabedissen V. "Els falcons de Stalin: una anàlisi de les accions de l'aviació soviètica en 1941-1945". Mn., "Collita", 2001.
Recursos d'Internet usats:
