El segle XX és una època d’extraordinari creixement en el paper i la importància dels ferrocarrils: aquestes artèries d’organismes estatals i de les forces armades. Tallar els ferrocarrils significa paralitzar la vida del país, la feina de la indústria i les activitats de l’exèrcit.
És particularment important l’operació ininterrompuda dels ferrocarrils durant el període de mobilització, concentració i desplegament d’exèrcits, així com durant la implementació de cada operació de combat.
La importància vital dels ferrocarrils per als exèrcits s’explicava pel fet que, d’una banda, ni una sola maniobra estratègica podia prescindir de la participació a gran escala dels ferrocarrils, d’altra banda, el fet que els exèrcits es convertissin en menjadors de municions, combustibles, explosius i altres mitjans, sense la lluita armada dels quals ha esdevingut inconcebible. El subministrament ininterromput d’enormes quantitats de subministrament d’aliments per ferrocarril ha adquirit no menys importància.
Després d'això, no hi ha res sorprenent en el fet que una de les tendències més de moda dels estats majors dels exèrcits estrangers del primer quart del segle XX fos el desig de trobar i preparar els mitjans més rellevants per a "paralitzar" el ferrocarril enemic. transport - i des dels primers dies de la guerra …
Al mateix temps, la qüestió de garantir un funcionament ininterromput dels ferrocarrils durant la guerra era un problema lluny de ser resolt per a molts estats.
"El transport ferroviari ininterromput i el desplegament estratègic sense tropes de tropes, com el 1914", va escriure l'especialista alemany Iustrov, "resultaran impossibles en una guerra futura. Per tant, és molt comprensible que tot el món estigui pensant en com superar aquestes dificultats ".
I Alemanya intenta "superar aquestes dificultats" intensificant el desenvolupament i la millora de les autopistes, la creació d'un cos d'automòbils amb fins a 150 mil vehicles i un ritme frenètic en el desenvolupament de la construcció d'avions.
El transport per aigua no satisfà els alemanys, ja que els transports per vies fluvials es fan massa lentament i van basar el seu èxit en una futura guerra, en primer lloc, en la ràpida transferència de tropes al llarg dels ferrocarrils.
Com a resultat, arriben a la conclusió que "només queda transport per carretera que pugui substituir i complementar el transport ferroviari".
Tots els estats grans s’adhereixen a aquestes conclusions.
Com demostra l'experiència de la Primera Guerra Mundial i la Guerra Civil, la cavalleria era un dels mitjans més poderosos per "paralitzar" els ferrocarrils.
Podeu recordar les accions del primer exèrcit de cavalleria el 1920, quan va trigar a derrotar el grup de Kíev de tropes poloneses durant molt de temps per trencar la principal línia de comunicació d’aquest: el ferrocarril Kíev - Kazatin - Berdichev.
Com a resultat d’una profunda invasió de la rereguarda polonesa, el 1r exèrcit de cavalleria al final del dia, el 6 de juny, es va establir en una massa força compacta per passar la nit a la zona de Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy a banda i banda de Kíev. Ferrocarril de Rovno: a la part posterior dels polonesos.
El comandament del primer exèrcit de cavalleria decideix apoderar-se d’un important nus ferroviari: Berdichev, en el qual, a més, es trobava la seu del front enemic. Al mateix temps, es va decidir apoderar-se del centre administratiu - Zhitomir.
L'execució d'aquestes tasques va ser confiada a les divisions de cavalleria 4a i 11a.
La quarta divisió de cavalleria, que havia sortit el matí del 7 de juny, se suposava que va atacar Zhitomir, per trencar la comunicació telegràfica amb els punts circumdants, destruir els ponts més propers a la ciutat i destruir la propietat i les existències d'aquests magatzems que no podien. ser evacuat.
L'11a Divisió de Cavalleria es va encarregar de capturar un important nus ferroviari: Berdichev.
La 14a divisió de cavalleria hauria d'evitar que l'enemic reconstruís el ferrocarril destruït el dia anterior.
La 6a divisió de cavalleria suposava evitar que els polonesos reconstruïssin la línia de ferrocarril fins a Kazatin.
El 7 de juny al matí, les divisions de cavalleria 4a i 11a van començar a dur a terme les seves tasques assignades.
Zhytomyr va ser capturat (després d'una certa resistència de la guarnició) a les 6 de la tarda del 7 de juny, i no només van aconseguir resoldre tots els problemes, sinó que també van alliberar uns 7.000 presoners de guerra i presos polítics.
Berditxov va resistir amb més tossuderia. En ella, es va produir una forta lluita al carrer, com a resultat de la qual els polonesos van ser expulsats de la ciutat. El nus ferroviari va ser capturat i destruït i, a més, es va explotar un dipòsit d'artilleria amb un milió de petxines.
En última instància, les accions del primer exèrcit de cavalleria durant el període analitzat van conduir a una paràlisi prolongada de la línia ferroviària del grup polonès de Kíev, i després a la retirada precipitada d'aquest últim.
El comandament del 1r exèrcit de cavalleria sabia molt bé com l’exèrcit polonès depenia exclusivament dels ferrocarrils i fins a quin punt el comandament polonès estava preocupat pel destí de les artèries ferroviàries.
La importància de la cavalleria com un dels mitjans per "paralitzar" el transport ferroviari va ser determinada per la durada de la interrupció de les comunicacions ferroviàries i per carretera.
La durada depenia de l’eficàcia de la destrucció de les estructures ferroviàries i de la importància d’aquestes (en l’exemple donat, les accions de la 4a i 11a divisions de cavalleria) o del moment en què la cavalleria va mantenir un o altre punt ferroviari, per per evitar la reparació del dany causat (tasques de la 14a i 6a Divisions de Cavalleria).
L'experiència de les guerres va demostrar que l'èxit de la destrucció de ferrocarrils es va basar principalment en la sorpresa de les accions i l'elecció hàbil dels objectius de la vaga.
La selecció hàbil dels objectius de vaga es va basar en un bon coneixement: 1) el valor operatiu de cada línia de ferrocarril i les seves seccions per a l’enemic i 2) les estructures d’aquestes línies i trams, la destrucció de les quals podria donar el període més llarg de paràlisi de transport ferroviari.
L’èxit de la destrucció d’estructures ferroviàries va estar fortament influït pel grau de perfecció i el nombre de mitjans tècnics utilitzats per la cavalleria per destruir el transport ferroviari, així com l’art de la demolició.
A més, el petit efecte o l'artesania en les accions subversives de la cavalleria no es podia compensar amb la posterior retenció de les estructures ferroviàries destruïdes per la mateixa cavalleria per evitar la seva restauració per part de l'enemic. Aquesta mesura, tot i que va augmentar el període de paràlisi del transport ferroviari, va requerir la presència de grans masses de cavalleria, que les separaven d'altres tasques. I al contrari, les febles forces de la cavalleria, encara que tècnicament i adequadament proporcionades, tampoc van poder "paralitzar" el transport ferroviari de l'enemic durant molt de temps.
Un exemple sorprenent són les accions de la cavalleria alemanya a l’avenç de Sventsiansky del 1915.
Les forces de cavalleria assignades pel comandament alemany per "ocupar" els trams estratègicament importants dels ferrocarrils russos eren insuficients, cosa que no es podia compensar amb mitjans més significatius i sofisticats per destruir aquests últims.
I la cavalleria alemanya no va poder mantenir les estructures destruïdes a les seves mans a causa de la debilitat, i amb fortes pèrdues es va veure obligada a retirar-se sense completar la tasca principal. Els russos van reconstruir tranquil·lament la infraestructura destruïda.
Al mateix temps, la tecnologia i el treball subversiu van permetre assolir un èxit excepcional en la "paralització" del transport ferroviari i per carretera.
N’hi ha prou d’esmentar els sorprenents resultats que els alemanys van aconseguir assolir durant la destrucció dels ferrocarrils francesos el 1917. "Els ferrocarrils (francesos) van ser portats a aquest estat", escriu l’enginyer Norman al seu llibre "Destrucció i restauració de línies de comunicació ", - que va resultar més rendible construir-ne de noves que restaurar les destruïdes".
Les mines alemanyes d’acció retardada també mereixen menció, amb l’esperança d’una explosió al cap de 3 mesos o més. Van ser àmpliament utilitzats pels alemanys el 1918, de nou amb la destrucció dels ferrocarrils francesos.
Aquestes mines es van col·locar sota el llit dels ferrocarrils francesos per tal de prolongar la seva "paràlisi" durant molt de temps, aconseguida per la destrucció de diverses estructures de la mateixa línia.
Van intentar plantar mines i dissimular-les acuradament en llocs on la restauració del camí era difícil i extremadament frenada.
Normalment es tractava de terraplens elevats, en els quals l'explosió d'una mina donava un embut amb un diàmetre de més de 30 m. Per omplir aquest últim, solien requerir-se almenys 3 dies.
El procés es va desenvolupar de la següent manera. Els francesos van començar una llarga i intensa tasca per restaurar les estructures ferroviàries destruïdes pels alemanys. En aquest moment, les mines retardadores alemanyes encara no estaven en funcionament. Però quan les obres de restauració es van acabar a temps, previstes pels alemanys, i es va reprendre la comunicació ferroviària interrompuda, les mines van començar a explotar cada dia, a la zona de les vies ja reparades.
Com a resultat, el temps de "paràlisi" del transport ferroviari es va allargar artificialment durant un període molt llarg (com es va assenyalar, les mines podrien explotar en 3 o més mesos).
Sens dubte, la presència d’aquests mitjans a la disposició de la cavalleria podria eliminar la necessitat de dedicar grans forces i temps a mantenir a les seves mans determinats trams de línies ferroviàries, cruïlles o estructures per paralitzar el transport ferroviari durant el període requerit per la situació.
La cavalleria, que opera en qualsevol condició meteorològica i en gairebé qualsevol terreny, podria paralitzar de forma ràpida i permanent el treball de transport ferroviari, durant el temps i la zona requerits.
Algunes xifres mostren la importància de l'efecte de la destrucció de la infraestructura ferroviària. La restauració de ponts relativament petits (a través de la Mosa), explotats pels francesos amb càrregues explosives durant l'ofensiva alemanya el 1914, va trigar 35 dies a Oya, 42 dies a Blangy i 45 dies a Origny.
I va ser la branca mòbil dels militars, equipada amb artilleria, armes subversives i tots els mitjans necessaris de reforç, la que va poder tenir un paper clau en aquest assumpte, cosa que va demostrar els esdeveniments de la guerra soviètica-polonesa, quan la cavalleria va derrotar el ferrocarril.
