Abans de passar a l’article final sobre el Varyag, ens queda aclarir només algunes de les característiques del seu aixecament i explotació pels japonesos.
Cal dir que els japonesos van iniciar immediatament les tasques d’elevació de vaixells: el 27 de gener (9 de febrer, segons el nou estil), 1904, es va produir una batalla i el 30 de gener (12 de febrer), el ministre del La Marina va ordenar la formació del quarter general de l'expedició per aixecar vaixells a Incheon als especialistes de l'arsenal naval, dirigit pel contraalmirall Arai Yukan. Només 5 dies després, el 4 de febrer (17 de febrer), els especialistes de la seu van arribar a la badia d'Asanman i, l'endemà, van començar a treballar.
No obstant això, els japonesos es van enfrontar immediatament a greus problemes. El creuer es va estirar al costat del port i es va enfonsar significativament al llim inferior (tot i que l’opinió de V. Kataev que el creuer estava assegut gairebé al llarg del pla central sembla una exageració). Abans d’aixecar el vaixell, s’havia de redreçar (posar una quilla uniforme), i era una tasca difícil que requeria la màxima descàrrega del creuer.
Per tant, els japonesos van començar fent forats al costat dret del Varyag, a la zona de les carboneres, per on van començar a descarregar carbó i altres mercaderies. La feina va ser molt complicada tant pel fred com pel fet que el vaixell estava completament submergit a la marea alta. A partir de l’abril de 1904, els japonesos van començar a retirar l’artilleria del creuer, a partir del juny del mateix any, van començar a desmuntar les superestructures, xemeneies, ventiladors i altres elements estructurals de la coberta del creuer.
A mitjan juliol, aquests treballs preparatoris van entrar en una etapa en què ja era possible començar a redreçar el casc. Es van portar bombes al "Varyag", la tasca de les quals era rentar la sorra de sota el vaixell, de manera que s'enfonsés al pou format amb una disminució del rotlle. Això va conduir a un èxit parcial: el llançament es va redreçant gradualment, tot i que hi ha una discrepància en les fonts. R. M. Melnikov va escriure que el rotlle va disminuir en 25 graus. (és a dir, de 90 a 65 graus), però V. Kataev afirma que el rotllo ha arribat a 25 graus i, a jutjar per les fotografies, V. Kataev té raó al cap i a la fi. Sigui com sigui, el costat esquerre del creuer es va alliberar gradualment del llim i els japonesos van ser capaços de tallar aquestes estructures i eliminar l'artilleria que anteriorment s'havia enfonsat al llim i que els era inaccessible.
A principis d'agost, els japonesos van pensar que havien fet prou per aixecar el Varyag. Després d’haver segellat el vaixell al màxim de les seves possibilitats i haver lliurat bombes amb una capacitat total de 7.000 tones / hora, els japonesos van intentar aixecar-se, bombejant simultàniament aigua i bombant aire als locals del creuer. Això no va tenir èxit i, a mitjan agost, es van lliurar bombes addicionals, de manera que la seva productivitat total va arribar a les 9.000 t / h. Però això tampoc no va ajudar. Es va fer evident que calia un caixó, però gairebé no quedava temps per a la seva construcció, ja que es va instal·lar el fred. Tot i això, van intentar construir a corre-cuita, però el tercer intent amb un caixó improvisat també va fracassar. Era obvi per a tothom que el 1904 no seria possible aixecar el creuer en cap cas, de manera que el 17 d’octubre (30), després d’haver assegurat prèviament el creuer a terra amb cordes, els japonesos van interrompre les operacions de rescat i van abandonar el Varyag fins a temps millors”.
L’any següent, 1905, els enginyers japonesos van decidir abordar la qüestió molt més a fons que l’anterior. Van començar la construcció d'un grandíssim caixó: el desplaçament total del vaixell i del vaixell, segons V. Kataev, hauria d'arribar a les 9.000 tones. Al mateix temps, la seva alçada (com si continués amb els laterals del vaixell) ser de 6, 1 m.
La construcció d’aquesta estructura força monstruosa va començar a finals de març (9 d’abril) de 1905. Després de completar la paret del costat d’estribord del creuer, es va reprendre el redreçament del vaixell. A poc a poc, les coses van anar bé: a principis de juliol, el creuer va ser capaç de redreçar-se fins a un banc de 3 graus, és a dir, pràcticament posar-lo sobre una quilla uniforme, però encara va quedar a terra, però després d’això, per un altre Al cap de 40 dies, es va completar la paret esquerra del caixó i es van dur a terme altres treballs … Com que es va considerar que les bombes disponibles no eren suficients, es van demanar addicionalment 3 bombes més potents i ara s'han lliurat al creuer.
I ara, finalment, després d’una llarga preparació, el 28 de juliol (8 d’agost), el creuer va sortir a la superfície, però, per descomptat, els treballs per a la seva restauració tot just començaven.
El casc s’estava reparant per tal d’assegurar l’estanquitat de l’aigua, però el caixó, per inútil, es va desmantellar. Després de l'enquesta, Yukan Arai es va oferir no remolcar el Varyag, sinó garantir el seu pas sota els seus propis vehicles; la proposta va ser acceptada i els treballs al vaixell van començar a bullir. Es van netejar i ordenar les calderes, es va ordenar l’equipament, es van instal·lar canonades temporals (en lloc de les tallades durant l’ascensió).
El 23 d’agost (5 de setembre) va acabar la guerra russo-japonesa: el creuer, tot i que va ser aixecat, encara va romandre a la zona d’aigües de Chemulpo. Per primera vegada després del seu enfonsament, el Varyag es va llançar el 15 d'octubre (28), va desenvolupar 10 nusos, la direcció, els vehicles i les calderes funcionaven amb normalitat. El 20 d'octubre (2 de novembre) de 1905, la bandera naval japonesa va sobrevolar el Varyag i després de 3 dies va marxar cap al Japó. Se suposava que el creuer anava a Yokosuka, però de camí es va veure obligat a anar a Sasebo, on havia de ser atracat, ja que l’aigua entrava al casc del vaixell. Com a resultat, el creuer va arribar a Yokosuku el 17 de novembre (30) de 1905.
Aquí el vaixell esperava una reforma, que va durar exactament dos anys: el creuer va entrar a la fàbrica i després va fer proves marítimes el novembre de 1907. Com a resultat, amb una potència de 17.126 CV. i 155 revolucions el creuer va aconseguir una velocitat de 22, 71 nusos.
Com a resultat de les proves del 8 de novembre (21) de 1907, el Varyag (amb el nom de Soya) va ser admès a la Marina Imperial japonesa com a creuer de 2a classe. Nou mesos més tard, el 15 (28) d'agost de 1908, Soyu va ser transferit a l'Esquadró d'Entrenament de l'Acadèmia Naval de Yokosuka com a vaixell d'entrenament, en la qual cosa va servir fins al 22 de març (4 d'abril) de 1916. quan el creuer, després de traslladant-se a Vladivostok, va baixar la bandera japonesa i va tornar a la propietat de l'Imperi rus. He de dir que, com a vaixell de formació, el creuer va ser operat de manera molt intensa: el 1908 va participar en grans maniobres de flotes, el 1909 i el 1910. va fer llargues travessies marítimes amb cadets a bord. A continuació, es va fer una revisió de gairebé vuit mesos (del 4 (17) d'abril de 1910 al 25 de febrer (10 de març) de 1911), després del període 1911-1913. "Soya" fa dos viatges d'entrenament de quatre mesos més a l'Oceà Pacífic, però el 18 de novembre (1 de desembre) de 1913 es retira de l'Esquadró d'Entrenament i, un dia després, es torna a aixecar per a la revisió, que va durar gairebé exactament un any: el creuer torna a l’esquadró d’entrenament també el 18 de novembre (1 de desembre), però ja el 1914. El 1915 el creuer fa el seu darrer creuer d’entrenament sota la bandera japonesa i, a principis de 1916, el procediment per transferir-lo a Rússia segueix.
Sembla ser una rutina contínua i res interessant, però molts revisionistes utilitzen el fet de fer servei a la marina japonesa com a prova que les reclamacions nacionals sobre la central elèctrica de Varyag són descabellades. Al mateix temps, hi ha dos punts de vista "revisionistes": que de fet la central elèctrica del vaixell rus estava en perfecte ordre, o (la segona opció) realment tenia problemes, però només a causa de la "curvatura" de operadors nacionals, però en mans japoneses hàbils, el creuer va servir excel·lentment.
Intentem entendre tot això amb la ment oberta.
El primer que se sol prestar atenció són els 22,71 nusos de velocitat que Soya va aconseguir desenvolupar en proves. Però això no és gens sorprenent: analitzant detalladament les desventures de la central elèctrica de Varyag, arribem a la conclusió que el principal problema del vaixell estava en les màquines de vapor, que eren una pressió de vapor elevada, que era simplement perillós per les calderes del sistema Nikloss, que va donar lloc a un cercle viciós, ja sigui per donar una pressió elevada, perjudicant la vida dels proveïdors, o per suportar el fet que les màquines s’estenen lentament. Al mateix temps, l'autor d'aquest article (seguint l'enginyer Gippius) creu que una situació similar va sorgir gràcies a l'empresa Ch. Crump, que "optimitza" les màquines només per assolir les altes velocitats necessàries per complir els termes del contracte. Però en els comentaris, es va expressar reiteradament un altre pensament que el principal dany a la central es va produir durant el període inicial de l'operació del vaixell, quan la seva tripulació va intentar resoldre els problemes derivats mitjançant mitges mesures que només eren possibles al vaixell. lluny de les drassanes, però que no eliminaven absolutament les veritables causes del mal funcionament, van lluitar contra les conseqüències, no les causes, i a partir d’això no van ajudar realment, cosa que va conduir només al fet que les coses amb el cotxe empitjoressin cada cop.. Independentment de qui tingui raó, tot plegat va portar al fet que a Port Arthur els cotxes del creuer arribessin a tal estat que només poguessin ser "reanimats" per una important revisió en una empresa especialitzada, que no es trobava enlloc al Far Est. Bé, sense un "capital" professional, i amb aquestes escasses capacitats de producció que tenien els nostres compatriotes a Port Arthur, "Varyag" va donar d'alguna manera 17 nusos en proves després de l'última reparació, però en intentar augmentar la velocitat, els rodaments van començar a colpejar.
Tanmateix, els japonesos, durant els dos anys de treballs de restauració després de l’ascens del Varyag, van fer de manera natural tot el necessari. Les màquines creuer es van desmuntar i examinar, es van substituir moltes parts i mecanismes (inclosos els coixinets en cilindres d'alta i mitjana pressió). És a dir, "Soya" va rebre la reparació que necessitava, però que el "Varyag" no va aconseguir - no és estrany que després el vaixell pogués donar uns 23 nusos de velocitat. I, per descomptat, els resultats de les proves del novembre de 1907 no poden indicar de cap manera que el Varyag pogués desenvolupar velocitats similars a Port Arthur o durant la batalla de Chemulpo.
Però la nova operació del creuer … per dir-ho amb moderació, planteja moltes preguntes que, aparentment, no els vénen a la ment als "revisionistes". Vegem què va passar a la marina imperial japonesa durant el temps en què la soja estava en la seva composició, és a dir, en l’interval entre la guerra russo-japonesa i la primera guerra mundial.
He de dir que durant la guerra russo-japonesa, els creuers blindats japonesos s’han demostrat molt bé. No és que guanyessin grans victòries, però els serveis de nombrosos destacaments "voladors" formats per aquests vaixells van proporcionar a l'almirall Heihachiro Togo avantatges inestimables en termes de reconeixement i control dels moviments dels vaixells russos. Els russos estaven especialment preocupats pels anomenats "gossos", un destacament de creuers blindats d'alta velocitat, amb els quals només els "sis mil" russos més nous, és a dir, "Askold", "Bogatyr" i "Varyag", podria competir en velocitat. "Bayan" era més lent i "Boyarin" i "Novik" eren massa febles per comptar amb l'èxit en una batalla d'artilleria amb els "gossos". I, de fet, el mateix "Askold", tot i que era més gran i més fort que qualsevol "gos" (si no es té en compte la qualitat de les petxines, és clar), però el seu avantatge en artilleria no era tan gran per garantir la victòria - però la parella "Gossos" ja era seriosament inferior.
Però H. Això no era gaire, només un destacament de combat, que necessitava l’ús generalitzat de creuers més febles o obsolets (sovint tots dos al mateix temps), fins a les velles - "Itsukushim". Les qualitats de combat d’aquests vaixells, per descomptat, no els donaven moltes possibilitats d’èxit en una col·lisió amb un destacament de creuers russos d’una mida comparable, i la seva velocitat era massa baixa per escapar-se. En conseqüència, per donar estabilitat al combat a aquestes unitats, els japonesos es van veure obligats a utilitzar creuers blindats, i això no sempre va ser una bona decisió. Així, per exemple, H. Togo, a la lliga de l'esquadró de batalla a Shantung, va ser capaç de posar en línia només dos creuers blindats dels quatre disponibles, i un més va aconseguir unir-se a la segona fase de la batalla. Va ser més fàcil per als "gossos" en aquest sentit, perquè (almenys teòricament) tenien un moviment suficient per evitar la "atenció" indeguda dels creuers russos. No obstant això, els japonesos també van preferir donar suport a les seves accions amb vaixells més pesats.
En general, es pot afirmar que els creuers blindats del Japó es van convertir en els "ulls i orelles" de la Flota Unida a la guerra russo-japonesa, i el seu gran nombre hi va jugar un paper important. No obstant això, després de la guerra, les capacitats d'aquesta classe de vaixells van començar a disminuir ràpidament.
La flota combinada va entrar en guerra amb 15 creuers blindats. Però dels quatre gossos, només Kasagi i Chitose van sobreviure a la guerra: Yoshino es va enfonsar, atacat per Kasuga, i Takasago es va enfonsar l'endemà després de ser explotat per una mina russa. Pel que fa als 11 restants, una part important d’ells estava molt obsoleta, alguns eren d’una construcció fallida i el 1907, quan el Soya va entrar en servei, molts d’aquests vaixells havien perdut la seva importància de combat. De fet, només dos creuers de la classe Tsushima i els Otova, que van entrar en servei durant la guerra, van conservar algun tipus de valor de combat.
El 1908, el nucli de la flota japonesa, que anteriorment consistia en 6 cuirassats d’esquadrons i 8 creuers blindats, va augmentar significativament. A canvi dels perduts Yashima i Hatsuse, van rebre Hizen i Iwami força moderns (Retvizan i Eagle, respectivament) i dos cuirassats de nova construcció anglesos, Kasima i Katori. El que va morir en l'explosió del Mikasa també va ser reparat i posat a la flota, i es construïen Satsuma i Aki molt més poderosos a les drassanes japoneses amb força. Per descomptat, els japonesos també van obtenir altres cuirassats russos, però es van comptar com a vaixells de defensa costanera gairebé immediatament després de la reparació. Pel que fa als creuers blindats, cap d'ells va morir als russo-japonesos i, després, els japonesos van introduir el Bayan rus reparat a la flota i van construir ells mateixos dos creuers de la classe Tsukuba. Així, a la guerra russo-japonesa, en el moment més àlgid del poder, els japonesos tenien una flota de 6 cuirassats i 8 creuers blindats amb 15 creuers blindats. El 1908, la Flota Unida tenia 8 cuirassats i 11 creuers blindats, però només 5 creuers blindats podien proporcionar-los intel·ligència, dels quals només dos eren ràpids. Tot això va obligar els japonesos a mantenir a la flota tant els vaixells francament fallits del tipus Akashi com els creuers més antics (els creuers Akashi, Suma i cinc més antics "van sobreviure" d'una forma o altra fins a la Primera Guerra Mundial). Pel que fa als trofeus russos, aquí, a més de la soja, els japonesos "van aconseguir" només el Tsugaru, és a dir, l'antiga Pallada russa que, per les seves característiques tàctiques i tècniques, per descomptat, no es podia considerar va ser introduït a la flota només el 1910, gairebé immediatament reentrenant-se en un vaixell de formació. I el Japó gairebé mai va construir ni ordenar nous creuers blindats; de fet, el 1908 només hi havia Tone a l’edifici, que va entrar en servei només el 1910.
Així, el 1908, la Flota Unida comença a experimentar una evident escassetat de creuers de reconeixement amb les forces principals. Aquí, en teoria, la soja que s’acabava d’admetre a la flota hauria d’haver estat útil: ràpida i ben armada, era capaç de complementar el Kasagi i Chitose amb un tercer vaixell: la seva presència va permetre formar un destacament de combat de ple dret de tres vaixells amb característiques de rendiment bastant similars.
Però en canvi, el creuer recentment reformat és enviat … als vaixells d’entrenament.
Per què això?
Potser els japonesos no estaven satisfets amb la velocitat de la soja? Això no va ser possible, perquè el "passaport" (aconseguit durant les proves el 1907) gairebé corresponia a la velocitat de lliurament dels japonesos més ràpids "Chitose" i "Kasagi", i el 1907, en el moment de les proves, molt probablement, "Soya" va superar qualsevol creuer japonès en velocitat.
Armament? Però la dotzena de canons de sis polzades que hi havia al Soy eren força consistents i potser fins i tot superiors en potència de foc als canons de 2 * 203 mm i 10 * 120 mm que portaven els "gossos", i tenien les armes més poderoses entre els creuers blindats japonesos. A més, el creuer era fàcil de reequipar segons els estàndards japonesos.
Potser el Varyag d’alguna manera no encaixava en les noves doctrines tàctiques de la flota japonesa? I aquesta pregunta s’ha de respondre negativament. Si observem el "Tone", que estava en construcció en aquell moment, veurem un vaixell una mica més petit que el "Soya" de mida (desplaçament total de 4.900 tones), amb una velocitat màxima de 23 nusos i una armament de 2 * 152 mm i 10 * 120 mm. No hi havia cap cinturó blindat, la coberta tenia el mateix gruix que la de la soja: 76-38 mm. En aquest cas, en el cas del "Tone", els japonesos, gairebé per primera vegada, van fixar-se finalment en la navegabilitat del creuer; bé, al cap i a la fi, la "Soya" es va distingir per la seva bona navegabilitat, superant l'antiga Creuers japonesos en això! En altres paraules, els japonesos construïen un creuer per a la seva flota, les capacitats de les quals eren extremadament similars a les que posseïa Soya, de manera que és impossible parlar de qualsevol inadequació tàctica de l'antiga nau russa.
Què més queda? Potser els japonesos tenien un prejudici cap als vaixells de construcció russa? Clarament no és així: el cuirassat Eagle va romandre durant molt de temps al cuirassat japonès. I en general, el Soyu no va ser construït pels russos, sinó per Kramp, mentre que el Kasagi, idea de les drassanes del mateix constructor de vaixells, anava a la Flota Unida.
Potser els japonesos sentien algun tipus d’odi per les calderes de Nikloss? De nou, no, encara que només fos perquè l'antic "Retvizan", que tenia calderes del mateix disseny, no només va participar en les operacions militars de la Primera Guerra Mundial, sinó que va romandre més tard a les forces lineals de la flota japonesa fins al 1921.
Què més no hem esmentat? Ah, sí, és clar, potser en relació amb l'expansió de la flota, el Japó sentia una necessitat urgent de naus d'entrenament? Per desgràcia, aquesta versió tampoc resisteix les crítiques, perquè la Flota Unida va rebre un gran nombre de vaixells de dubtós valor de combat, que anteriorment havien flotat sota la bandera de Sant Andreu. La flota japonesa incloïa "cuirassats-creuers" "Peresvet" i "Pobeda", "Poltava" i "l'emperador Nicolau I", dos cuirassats de defensa costanera, "Pallada", finalment …
Tots aquests vaixells van ser encarregats pels japonesos inicialment com a vaixells d’entrenament, o bé com a vaixells de defensa costanera, que pràcticament no diferien del de formació. I això no compta, per descomptat, amb molts creuers blindats japonesos, que pràcticament han perdut la seva importància de combat. En altres paraules, els japonesos tenien bastants vaixells d’entrenament prou (i, per dir-ho d’alguna manera, no en abundància), de manera que calia retirar a aquests efectes un dels creuers de reconeixement més ben armats, ràpids i navegables, que Soya suposadament era el 1908.
Potser els estimats lectors podran trobar algunes raons més, però l’autor d’aquest article ja no les té. I la versió més probable de la "deducció" de "Soi" als vaixells d'entrenament sembla … problemes continus amb la central elèctrica que, segons l'autor, va continuar perseguint el creuer després de les reparacions el 1905-1907.
En suport d'aquesta hipòtesi, es pot citar l'estat de les calderes i màquines del Soi, o millor dit, el Varyag de nou després que el creuer es lliurés a l'Imperi rus: com ja hem dit, va passar el 1916 el 4 de febrer. (17), el 1916 va arribar a Japó la comissió d'acceptació dels vaixells (juntament amb el "Varyag" es van comprar els cuirassats "Poltava" i "Peresvet"). La seva conclusió sobre la central va ser força negativa. Les calderes del creuer, segons la comissió, podrien haver servit un any i mig o dos més, i es van erosionar els reblons de quatre calderes, així com la desviació del tub i les esquerdes en els col·lectors d'altres diverses calderes (per desgràcia, l'autor no ho fa) conèixer el nombre exacte de calderes danyades). També es va produir "una certa afluència dels eixos de l'hèlix".
El procediment de transferència es va arruïnar bastant, simplement als russos no se’ls va donar l’oportunitat d’endinsar-se adequadament als vaixells. Però quan van arribar a Vladivostok i es van posar en serio sobre ells, va resultar que gairebé tots els sistemes del creuer requereixen reparació, inclosa, per descomptat, la central elèctrica. Es van tornar a retirar els accessoris de calderes, màquines i neveres, es van posar en ordre les canonades i capçals de les calderes, es van obrir els cilindres de les màquines, etc. i així successivament, i sembla que va donar un resultat: en proves del 3 de maig (15), amb 22 calderes de 30, "Varyag" va desenvolupar 16 nusos. Però ja en la tercera navegació cap al mar, celebrada el 29 de maig (11 de juny) de 1916, el vaixell va haver de "parar el cotxe": els rodaments van tornar a trucar … Curiosament, ni tan sols van intentar provar completament el creuer speed - fins i tot un examen superficial de la comissió que va acceptar "Varyag", va revelar que, en l'actual estat de velocitat proper al contracte, el vaixell és inabastable.
I tot aniria bé, però el creuer estava en un estat tan sols un any i quatre mesos després de ser sotmès a una revisió d’un any per part dels japonesos. Al mateix temps, com hem dit més amunt, no el van "perseguir cap a la cua ni cap a la melena"; durant aquest any i 4 mesos, el vaixell va fer només un viatge d'entrenament de quatre mesos.
Per tant, la versió de l’autor és la següent: els japonesos, després d’una reparació de dos anys del Varyag el 1905-1907, el van incorporar a la flota, però encara no van poder garantir el funcionament estable de la central elèctrica. el creuer va mostrar els seus 22, 71 nusos, però tot va començar a volar-se de nou. I si la velocitat real de la soja no era massa diferent de la del Varyag (és a dir, uns 17 nusos sense el risc de trencar un cotxe o de bullir algú viu), llavors, per descomptat, aquest vaixell no va ser cap adquisició valuosa per a la Flota Unida, de manera que ràpidament el van enviar a l'escola.
Cal destacar que el Japó, en termes generals, va "cedir" vaixells a l'Imperi rus segons el principi "Sobre tu, Déu, allò que per a nosaltres és inútil". I el fet que estiguessin d’acord per vendre’ns el Varyag, sense intentar concedir l’aparentment inferior Pallada en tots els aspectes, en parla molt. Tot i que és possible que, de fet, hi hagués intents d’aquest tipus, és que l’autor d’aquest article no en sap.
És interessant que després, després que el creuer tornés a Rússia, avaluant l’estat del creuer abans d’enviar-lo a Anglaterra per a reparacions, es va considerar possible, en funció dels resultats d’aquesta reparació, proporcionar al vaixell una velocitat de 20 nusos durant diversos anys sense perill d’avaries.
Així, podem afirmar que els 22, 71 nusos que el Varyag va desenvolupar després d’una reparació de dos anys el 1905-1907 no indica en absolut que fos capaç de desenvolupar el mateix, o almenys una velocitat comparable durant la batalla a Chemulpo. A més, no hi ha proves que el Varyag mantingués la capacitat de desenvolupar aquesta velocitat durant qualsevol període de temps mentre servia a la flota japonesa, i els senyals indirectes indiquen queque aquest creuer tenia problemes amb la central elèctrica i sota el dosser de la bandera Mikado. I tot plegat ens permet suposar que el principal responsable dels problemes d’aquest creuer era el seu dissenyador i constructor Ch. Crump.
Amb aquest article finalitzem la descripció de la història del creuer "Varyag": només hem de resumir totes les suposicions que vam fer durant el cicle dedicat i treure conclusions, que es dedicaran a l'últim article final.
El final segueix …
