Com dèiem anteriorment, el creuer pesat amb avions "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" (en endavant - "Kuznetsov") va resultar ser massa gran per a un article del cicle. És per això que, abans d’assumir la seva descripció, en tres articles separats vam examinar la història de la creació de vaixells transportadors d’avions de l’URSS i els seus avions basats en transportistes: Yak-141, MiG-29K i Su-33.
A continuació, hauríem de parlar de les característiques i capacitats de disseny del nostre únic vaixell capaç d’oferir vols d’avions d’enlairament i enlairament horitzontals, però … Sabent quina controvèrsia això pot causar en els comentaris, l’autor d’aquest article va preferir primer informar sobre el servei del portaavions "Kuznetsov", sense res, no quedarà clar el seu estat actual, ni els detalls del seu ús de combat a Síria.
Recordem (breument) les principals característiques tàctiques i tècniques de l'únic portaavions a Rússia.
El desplaçament estàndard (segons diverses fonts) és de 45.900 - 46.540 tones, el desplaçament total és de 58.500 - 59.100 tones. També es menciona el desplaçament "més gran" del TAKR: 61.390 tones. Potència de la màquina (unitat de turbina de caldera de quatre eixos) és de 200.000 CV, velocitat - 29 nusos. El rang de creuer a una velocitat de 18 nusos se suposava que era de 8.000 milles. Autonomia per a subministraments, provisions i aigua potable - 45 dies. Armament: avions i helicòpters (el nombre total pot arribar a 50 avions), a més de 12 míssils anti-vaixell Granit, 192 míssils Dagger, 8 sistemes de míssils de defensa antiaèria Kortik i 8 instal·lacions AK-630M de 30 mm, l’antiterrorisme Udav sistema de míssils "(basat en RBU). Es creia que aquest complex era capaç de destruir un torpede de tornada amb una probabilitat del 76%. Mida de la tripulació (real) fins a 2.100 persones. personal de portaavions i 500 persones. grups aeris.
El portaavions, que en aquell moment duia el nom de "Riga", es va col·locar a la rampa "0" del Nikolaev ChSZ en un ambient solemne l'1 de setembre de 1982 a les 15.00. Present a la cerimònia, el comandant en cap de la Marina S. G. Gorshkov va adjuntar personalment una placa hipotecària de plata a la part inferior del casc.
L'inici de la construcció va ser precedit per intensos preparatius, inclosa una important modernització de la rampa, així com la instal·lació de dues grues de pòrtic KONE de 900 tones adquirides a Finlàndia. Aquestes enormes estructures (alçada - 110 m, mida del portal - 150 m) van permetre moure càrregues de fins a 1.500 tones. Com a resultat, el Nikolaev ChSZ va rebre un complex de relliscades, que permet construir i llançar vaixells amb un pes de llançament de fins a 40.000 tones.
És interessant que un dels avantatges de l'acord amb els francesos per a l'adquisició de portadors d'helicòpters de la classe Mistral sigui la transferència per part francesa de tecnologies per al muntatge modular de gran tonatge, que presumptament no posseïm. De fet, el casc del futur "Kuznetsov" es va muntar a partir de 21 blocs de 32 m de llarg, 13 m d'alt i l'amplada corresponent al casc del vaixell. Cadascun d’aquests blocs pesava fins a 1.400 tones, la superestructura era el 22è bloc.
La construcció de la primera unitat va començar una mica més tard que el marcador oficial, el desembre de 1982, i es va instal·lar a la rampa el 22 de febrer de 1983. És interessant que durant la construcció del vaixell, els ordinadors del dissenyador, Nevsky Design Bureau, es van relacionar amb el centre informàtic de la ChSZ en un únic sistema informàtic electrònic, cosa que va simplificar molt l’accés a la documentació necessària. Els nous mètodes de disseny han accelerat molt el progrés dels treballs de construcció. Es van introduir nous (inclosos els electrònics) a tot arreu, per exemple, es va poder abandonar les marques tradicionals de la plaça. Les obres per cable, per primera vegada en la història de la construcció naval russa, es van dur a terme immediatament a la calçada.
Rebatejada com a "Leonid Brezhnev" TAKR es va llançar el 4 de desembre de 1985, amb una massa de 32.000 tones (de les quals el propi vaixell pesava 28.000 tones, la resta - llast i altres càrregues), el 8 de juny de 1989 es van iniciar les proves d'amarratge. Per descomptat, aquest any el vaixell encara no estava preparat per anar al mar, però la necessitat d’obtenir experiència pràctica en enlairament i aterratge a coberta va fer que el 21 d’octubre el portaavions (ara - "Tbilisi") per la primera vegada va sortir de l’atracada de la drassana i es va dirigir a Sebastopol … Allà, al lloc de proves prop del cap Margopulo, van tenir lloc les primeres proves, així com sobrevols del vaixell per part de combatents Su-27K i MiG-29K. L'1 de novembre de 1989, el primer de la història de la Marina russa va tenir lloc a l'aterratge d'un avió d'enlairament i aterratge horitzontal a la coberta del vaixell: a les 13.46 V. G. Pugachev va aterrar al Su-27K amb la cua número 39. Al mateix temps, la preparació del vaixell fins i tot a principis del 1990 era del 86%. Les proves estatals es van iniciar l'1 d'agost de 1990 i es van dur a terme molt intensament: en 2 mesos i 4 dies (el vaixell va tornar a la planta per eliminar els comentaris el 4 d'octubre de 1990), el portaavions va viatjar 16.200 milles, 454 avions i es van fer vols en helicòpter des de la seva coberta … Per primera vegada, es va provar l’arrencada i l’aterratge nocturn dels avions.
L'acte d'acceptació es va signar el 25 de desembre de 1990 i el 20 de gener de 1991 el portaavions (ara "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov") va ser allistat a la Flota del Nord. 9 dies després (29 de gener), la bandera naval es va aixecar sobre el vaixell per primera vegada.
Es va suposar que 1991 Kuznetsov passarà al mar Negre, fins i tot va ser inclòs a la 30a divisió de vaixells de superfície de la flota del Mar Negre i, després, el 1992, el portaavions entrarà al primer servei de combat al mar Mediterrani, una vegada finalitzada la qual anirà a la Flota del Nord … Tanmateix, el novembre de 1991 es va fer evident que el col·lapse de l’URSS s’havia convertit en irreversible i que la situació s’havia tornat … diguem-ne, inestable. Com sabeu, durant un cert període de temps, Ucraïna va reclamar ni més ni menys que tota la flota del Mar Negre de la URSS. El comandant en cap de la Marina, l'almirall Chernavin, va decidir traslladar "Kuznetsov" al nord i, l'1 de desembre de 1991, el vaixell va marxar.
La primera campanya TAKR va tenir lloc sense excessos especials, tot i que, per descomptat, hi havia alguns matisos. Ja al mar Egeu, es va descobrir la vibració de la tercera màquina, tal com va resultar més tard: es va enrotllar una xarxa de pesca al voltant de l'hèlix. No es va “enganxar” especialment, així que vam anar amb ell a Gibraltar, i fins i tot allà, durant una estada de dos dies (connectada, en primer lloc, amb la ingesta de combustible), va ser tallada pels esforços dels submarinistes a bord el vaixell. Durant aquesta campanya, Kuznetsov es va reunir per primera vegada amb la Marina dels Estats Units, un grup de vaga de portaavions dirigit pel portaavions George Washington. Els nord-americans van aixecar immediatament l'avió i van començar a sobrevolar i fotografiar el portaavions més recent, i també van intentar explorar els seus camps físics. Com a resposta, el nostre va transmetre el senyal "Estic realitzant exercicis", va augmentar la velocitat a 24 nusos i va elevar els dos helicòpters de rescat a l'aire (per desgràcia, no hi havia cap avió a bord del Kuznetsov durant aquesta transició). El patruller "Zadorny" va pescar una boia hidroacústica de l'aigua. No hi havia res més digne d’esmentar en aquella campanya i el 21 de desembre de 1991 el portaavions va arribar al seu destí. Aquí "Kuznetsov" va ser inclòs a la 43a divisió de creuers de míssils amb seu a Vidyaevo.
Per entendre què va passar amb el nostre portaavions, és necessari aturar-se i afrontar la situació en què es trobava el nostre únic creuer portador d’avions pesats.
El primer és el vaixell més gran i complex mai construït a la URSS. Va implementar fonamentalment les noves tecnologies necessàries per a la base d’enlairament i aterratge d’avions. Sens dubte, aquest va ser un gran pas endavant, però normalment en aquests casos, els vaixells amb tantes noves tecnologies pateixen moltes "malalties infantils" que cal identificar i "tractar".
En segon lloc, podem dir que vam heretar Kuznetsov de l’URSS, però això no es pot dir del seu grup aeri. El Su-33 encara no ha completat les proves. Sí, es va desenvolupar a l’URSS, però l’afinament d’un objecte tan complex com un avió de combat basat en portadors és extremadament difícil i era necessari organitzar també la producció en massa.
La tercera és la qüestió de l’entrenament de pilots de coberta. Sens dubte, hi havia molts pilots professionals a l’URSS, també n’hi havia que pilotaven avions VTOL, però ningú no sabia les particularitats de l’enlairament des d’un trampolí i l’aterratge amb un acabador aeri, excepte literalment uns quants pilots de prova.
En altres paraules, es van superar les proves estatals, es va signar el certificat d’acceptació, es va aixecar la bandera i el 21 de desembre de 1991 el mateix Kuznetsov va arribar al lloc de desplegament permanent. Però, al mateix temps, encara no teníem un portaavions preparat per al combat amb un grup aeri tripulat i entrenat com a part de la flota i, per aconseguir-ho, la Federació Russa havia de fer molts esforços. El problema era que el país entrava en una època de caos polític i crisis financeres, coneguda notòriament com els "anys noranta salvatges", que, per descomptat, no va contribuir en absolut a l'adquisició de la capacitat de combat d'un sistema d'armes tan complex, que era el portaavions "Kuznetsov".
A nivell organitzatiu, l’ala aèria de Kuznetsov es va formalitzar el febrer de 1992, formant la 57a Divisió Aèria Mixta de Banderes Vermelles Smolensk (57a Scud), que incloïa:
1.279è regiment d’aviació de caça a bord del vaixell (279 kiap). Se suposava que incloïa dos esquadrons Su-33 i, probablement, un esquadró d'avions d'entrenament Su-25UTG;
2. 830è regiment d'helicòpters antisubmarins de bord (830 kplvp) equipat amb helicòpters Ka-27, Ka-27PS i Ka-29.
Al seu torn, es van formar 279 kiap sobre la base de dos compostos. D'una banda, el 279 kiap es va convertir en el successor del 279 okshap (regiment d'aviació d'assalt per separat), que es remunta a l'1 de desembre de 1973, quan es va formar el primer avió basat en portadors del regiment de l'URSS Yak-36M (Yak-38) per al portaavions va començar. Kíev . Aquest regiment va ser pioner en tots els aspectes: va ser el primer a dominar una tecnologia completament nova, com els avions VTOL, els seus pilots es van convertir en els primers pilots d’aviació basada en transportistes, van ser els primers a guanyar experiència en creuers marítims i oceànics. Tot això era sobre ells, de manera que qui, si no ells, havia de dominar el nou Su-33?
No obstant això, a més d'ells, el 279è KIAP també incloïa molts oficials d'una altra unitat, el 100è Regiment d'Aviació de Combat de Recerca i Instructors (100è IIAp), amb el qual … va resultar una història interessant.
Aquest regiment es va crear el 24 de desembre de 1985 (amb base a l'aeròdrom de Saki, Crimea) amb el propòsit d'estudiar les capacitats dels avions basats en transportistes, provar les tàctiques del seu ús i entrenar pilots d'aviació basats en transportistes. És a dir, el regiment comptava amb pilots de classe extra, que només havien d’esbrinar què eren el Su-33, el MiG-29K i com es podia aplicar tot això de manera més eficaç a la batalla i després ensenyar-ho a d’altres. Però l’URSS es va esfondrar i la 100a Iiap va acabar al territori de l’Ucraïna ara sobirana …
Segurament, molts lectors del lloc "Voennoye Obozreniye" van veure la pel·lícula "72 metres" alhora. Hi ha un episodi en què la tripulació del submarí del Mar Negre ha de triar: el jurament i servei ucraïnès a la solejada Crimea o als turons de l’Àrtic, on haurà d’anar la barca. Amb algunes excepcions, la tripulació tria la lleialtat al deure i, al so del "Comiat dels eslaus", surten del moll on estava previst el "solemne esdeveniment".
Aquest episodi es va convertir immediatament, com és de moda dir ara, en un meme a Internet i, per cert, el motiu pel qual es va prohibir el lloguer de "72 metres" a Ucraïna. Però … aquest episodi no és gens fictici. Molta gent es va enfrontar a un dilema similar, incloent, per descomptat, el personal del regiment d'aviació i instructor. Així doncs, al voltant d’un centenar d’oficials del 100è IAP, inclosos 16 pilots encapçalats pel tinent coronel Timur Avtandilovich Apakidze (per cert, el comandant del 100è IAP), no van seguir la carta, sinó l’esperit del jurament que havien prestat. abandonar l'hospitalària Crimea, després d'haver-se traslladat amb famílies al Severomorsk polar.
D’aquestes persones se’ls faria ungles …
Sens dubte, aquests oficials eren portadors d’una experiència única, en aquell moment, d’operar avions basats en portadors, sense els quals el desenvolupament del Su-33 seria extremadament difícil. No obstant això, fins i tot amb ells, no es van poder reprendre els treballs sobre l'adopció del Su-33 i la preparació d'una ala d'aire per a "Kuznetsov" on es van acabar a Crimea. El cas és que la 3a direcció de l’Institut Estatal d’Investigació de la Força Aèria va romandre a Ucraïna, que es dedicava a provar l’aviació de la Marina. Com a resultat, tots els materials i documents sobre les etapes del disseny del vol i les proves estatals del Su-33, realitzades a Crimea, no estaven disponibles - Ucraïna "fraterna" es va negar categòricament a transferir-los a la Federació Russa. Un dels Su-27K (T10K-7), que va romandre a l'aeròdrom de Kirovskoe a Crimea, també va quedar "embussat".
Però això no era tot. A Crimea, va romandre NITKA, un complex d'entrenament únic per a la formació de pilots d'aviació basada en transportistes, capaç fins i tot de simular el llançament en aterrar a la coberta d'un creuer que transportava avions. Posteriorment, encara era possible arribar a un acord amb Ucraïna sobre el funcionament d'aquest complex i, a partir del juliol de 1994, es va reprendre la formació del personal d'aviació de la Marina russa, però durant dos anys sencers després de l'aparició de Kuznetsov a el nord (1992-1993), va resultar que no està disponible per a nosaltres. I més tard …, per exemple, el 1994, Ucraïna va deixar que els nostres pilots anessin al fil durant tot un mes. Però no només es tractava del complex, és clar. Durant l'era soviètica, la infraestructura més complexa per al desenvolupament d'avions basats en transportistes es va crear a Crimea i, de fet, NITKA en formava part. I a Severomorsk, excepte els aeròdroms militars, en general, no hi havia res.
Dit d’una altra manera, després del col·lapse de l’URSS, vam perdre la infraestructura per a la investigació i formació de pilots de coberta, així com molts materials en proves realitzades prèviament. El país, per descomptat, no tenia els fons necessaris per restablir tot això en la seva totalitat. L'únic "camp d'entrenament" en què es podien reprendre les proves estatals del Su-33 va ser, de fet, el propi portaavions. Però també aquí no tot estava en ordre.
Se sap que un problema enorme per als nostres vaixells que transportaven avions (i no només per a ells) era la manca de llocs de base equipats. I he de dir que, no obstant això, es van fer algunes conclusions de l'operació del portaavions de projectes anteriors a l'URSS. Per tant, Kuznetsov, a Vidyaevo, l’esperava un pontó-separador fabricat especialment a ChSZ, una estructura d’enginyeria molt complexa, creada específicament per garantir la base del portavions més nou del nord. Per a això, es van muntar al pontó dispositius d'amarratge especials, comunicacions per subministrar energia al vaixell i fins i tot estances d'habitació per al personal de servei. Però, per descomptat, els constructors navals del Mar Negre no van poder subministrar la seva creació amb una potent sala de calderes, juntament amb una central elèctrica; es va suposar que el pontó només serviria d’enllaç entre el vaixell i la infraestructura terrestre corresponent. Però no van tenir temps de construir-lo, per la qual cosa faltava vapor i electricitat per a Kuznetsov. Com a resultat, com en altres portaavions anteriors, la tripulació de "Kuznetsov" es veu obligada a mantenir constantment en funcionament una de les seves sales de màquines de calderes. Cosa que, per descomptat, va tenir l’impacte més negatiu en el recurs dels mecanismes.
Ara serà extremadament difícil dir quina és la raó de les primeres avaries de la central elèctrica "Kuznetsov": algú creu que el problema està en la "capriciositat" inicial de la planta de calderes i turbines, en canvi, caldria escolteu aquells que argumenten que, tot i l'operació, la flota podria fer-hi front, si no fos pel subfinançament crònic i la baixa qualificació dels reclutats, que simplement no van tenir temps d'entrenar-se per treballar amb aquests mecanismes, així com les dificultats per obtenir recanvis i components per a calderes. En qualsevol cas, van sorgir certes dificultats des dels primers dies d’operació: els especialistes en garantia van treballar al vaixell, incloses les vibracions del tercer vehicle que va capturar la xarxa al mar Mediterrani. Durant la següent sortida al mar, una de les principals turbines del vaixell es va trencar, cosa que va requerir una reparació molt completa i costosa.
Sens dubte, tot això anteriorment va predeterminar l’ús del portaavions "Kuznetsov" en els anys següents. Durant tres anys, durant el període 1992-1994, el vaixell va passar 3-4 mesos a la mar, es va formar la tripulació, es van realitzar el disseny del vol i es van realitzar proves estatals del Su-33. Aparentment línies banals, però què hi havia darrere d’això? De fet, era necessari revisar tot el programa d'entrenament per als pilots de coberta, excloent l'entrenament al complex de simuladors NITKA, d'alguna manera calia ensenyar a la gent a "transferir-se" d'un camp d'aviació inusual directament a la coberta. I això va ser en condicions quan l'equipament responsable de les operacions d'enlairament i aterratge va ser brossa al vaixell. Com escriu V. P. Zablotsky a la seva monografia dedicada al portaavions "Kuznetsov":
"L'inconvenient més greu va ser el desajustament de les zones de llum de l'OSB" Luna-3 "i el sistema de control i control de televisió de l'aterratge" Otvodok-Liberation "amb els equips integrats del sistema d'enginyeria de ràdio (" Resistor K-42 ")"
A la primavera de 1993, els primers quatre vehicles Su-33 de producció estaven a disposició del 279è avió i el 1994 es va convertir, en certa manera, en un referent per a la nostra aviació basada en transportistes. En primer lloc, es van completar les proves estatals de l'avió i l'últim acord va ser la interceptació reeixida per un parell de Su-33 i la destrucció de l'avió objectiu La-17 en el fons del mar. En segon lloc, al mateix temps, la flota va rebre 24 Su-33, cosa que va permetre dotar al nostre únic regiment d’aviació basat en transportistes. No obstant això, les esmentades dificultats amb la formació del personal van fer que el 1994 només hi hagués un grup líder, format per 10 pilots als quals se'ls va permetre volar des d'un vaixell i … encara quedaven dificultats. La impossibilitat d’utilitzar el simulador NITKA, per exemple, va fer que els pilots no poguessin resoldre l’enlairament i l’aterratge nocturn, tot i que anteriorment es feien aquests vols des del TAKR a Crimea. Com a resultat, em vaig haver de conformar amb els vols només durant el dia i al capvespre. Una sèrie de mal funcionaments dels sistemes de control no van permetre a la nostra aviació treballar l’ús grupal dels caces i les seves accions conjuntes amb el grup antisubmarí.
L’exercici de crèdits el 1994 va demostrar les capacitats potencials dels nostres avions basats en transportistes. Els vols van ser realitzats per sis Su-33, dividits en tres deuces. El primer d’ells va ser pilotat per pilots de proves del Sukhoi Design Bureau V. G. Pugaixov i S. N. Melnikov, que suposadament retrataria els avions enemics que atacaven el TAKR des d’una distància d’uns 800 km. El segon parell d’avions (T. A. Apakidze i V. V. Dubovoy) i el tercer (I. S. Kozhin i K. B. Kochkarev) havien de proporcionar defensa aèria de la formació, que incloïa el portaavions fora dels sistemes de defensa aèria del vaixell.
El més interessant d’aquests exercicis va ser que els avions de l’OTAN hi van participar activament. En entrar a la zona de patrulla designada, un parell de T. A. Apakidze - V. V. Els mitjans de roure de l’equip a bord del Su-33 van detectar un objectiu no identificat a 280 km del creuer i es van reorientar immediatament per interceptar-lo. L'objectiu va resultar ser la patrulla noruega "Orion", després de la seva intercepció, els Su-33 van tornar a la tasca assignada: avió pilotat per V. G. Pugaixov i S. N. Melnikov, va ser descobert i "destruït" per míssils aire-aire.
El mateix va passar amb el segon parell de Su-33, pilotat per I. S. Kozhin i K. B. Kochkarev: durant la sortida a la zona de patrulla, es van trobar avions que havien començat des dels camps d’aviació noruecs. Per decisió de l'estació de control i guia del vaixell, els pilots van interceptar primer els descendents dels antics víkings i després van continuar la missió d'entrenament, que també es va completar.
Per descomptat, si comparem els exercicis d’acreditació de l’aviació de coberta de la Flota del Nord que van tenir lloc el 1994 amb el procés d’entrenament dels portaavions nord-americans, la incomparabilitat d’escala és immediatament evident: bé, quins són només sis avions …, heu d’entendre que els nostres pilots navals van fer els primers passos i en les condicions més difícils. Al mateix temps, aquests exercicis ja han demostrat la utilitat incondicional del grup aeri basat en transportistes, que consistia en enlairament horitzontal i aterratge d’avions, encara que fos del nombre més limitat.
En teoria, els grans vaixells de la Flota del Nord van ser capaços de detectar objectius aeris a 280 km de distància, però sempre que l'avió volés prou alt perquè l'horitzó de ràdio no interfereixi en la seva detecció. I fins i tot després d’haver descobert un avió d’aquest tipus, ni un sol vaixell de la flota, inclosos els creuers pesats amb míssils nuclears, tenia armes que el podrien destruir a tal abast. També es va cridar l'atenció sobre la durada de l'estada de l'avió a l'aire. A diferència dels "avions de defensa del pal" del Yak-38, els nous Su-33 es podrien desplegar per patrullar en zones remotes. Ambdós parells de Su-33, que havien rebut una tasca, en el curs de la seva implementació, es van reorientar a una altra, sense programar (intercepció d’avions de l’OTAN), la van resoldre amb èxit i després, sense aterrar ni repostar combustible, van tornar a la tasca original.
A l’hivern del 1994-995. "Kuznetsov" es va sotmetre a la primera reparació més o menys seriosa de les calderes principals, inclosa la substitució de canonades, però, a jutjar pels esdeveniments posteriors, no es va fer molt bé: el 1995, durant la sortida al mar, el vaixell va perdre la seva velocitat. Els motius expressats anteriorment: l'operació a l'Extrem Nord, la complexitat de la planta de calderes i turbines, el subfinançament general i el col·lapse continu de les forces armades, van fer que el vaixell que va entrar en servei el 1991 ja el 1995 necessités revisió de la central elèctrica. Per descomptat, es tracta d’una situació anormal per a un vaixell de guerra modern, però en el període 1991-1995. la situació a la marina i al conjunt del país estava infinitament lluny del concepte de "normal". I en lloc de reparar el portaavions "Kuznetsov" va anar al seu primer servei militar al mar Mediterrani.
La sortida va tenir lloc el 23 de desembre de 1995, mentre Kuznetsov es va convertir en la base del grup de portaavions polivalents (AMG), que, a més del portaavions, incloïa el submarí nuclear polivalent Volk (Projecte 971 Schuka-B), el Fearless destructor (projecte 956), ICR "Pylky" (projecte 11352). Van ser recolzats pel remolcador SB-406 i el petrolier Olekma de la Flota del Nord, que navegava des d’AMG fins al Cantàbric i, posteriorment, pel remolcador Shakhtar i el petroler Ivan Bubnov. Segons l'autor, el petroler "Dnestr" acompanyava AMG de manera constant.
Sens dubte, i malgrat la presència del darrer portaavions a l’AMG, aquesta esquadra només era una ombra del poder naval de l’URSS, capaç de mantenir desenes de vaixells de guerra i submarins al Mediterrani de manera permanent. Per desgràcia, els temps de la cinquena OPESK són una cosa del passat, i molt probablement per sempre. No obstant això, la nostra AMG era molt adequada per demostrar la presència militar, i la seva composició va permetre treballar les accions de l'aviació basada en transportistes de Kuznetsov "en condicions properes al combat".
Per desgràcia, el 1995 el 57è Scud no estava preparat per al treball de combat amb tota força. Així doncs, el 279 kiap va rebre 24 Su-33, de manera que tots dos escamots estaven completament equipats amb material, però només el primer estava "a punt per a la marxa i la batalla", l'avió del qual es podia distingir per la imatge de l'àguila a les quilles (les màquines de la segona esquadra tenien un tigre al mateix lloc). Com a resultat, Kuznetsov va anar al seu primer servei de combat amb un grup aeri de 13 caces, és a dir, una dotzena de Su-33 del primer esquadró, així com un avió del lot de pilots (T10K-9, al qual se li va assignar el número 109), dos avions d'entrenament Su-25UTG, així com 11 helicòpters Ka-27, Ka-27PS i Ka-29 del 830è kplvp. Al mateix temps, hi havia 15 pilots de combat de combat a bord del Kuznetsov, als quals se'ls va permetre volar el Su-33 des de la coberta del vaixell, sense comptar amb T. A. Apakidze (comandant de la divisió aèria) i el seu adjunt, el coronel Vlasov (amb ells, respectivament, 17), així com 11 tripulacions d'helicòpters. Naturalment, els pilots navals es distingien per les qualificacions més altes, n’hi ha prou amb dir que dels 15 pilots de caça, 14 eren pilots de franctirador o pilots de primera classe. El personal tècnic i enginyer va ser capaç de fer-los coincidir; gairebé tots tenien experiència en el servei d’equips de vol en serveis de combat. A més dels pilots del 57è scud, també hi eren presents pilots de prova al portaavions, la tasca dels quals era realitzar diverses proves del Su-33 al mar Mediterrani.
La caminada va durar 110 dies: a partir del 23 de desembre de 1995 i va acabar el 22 de març de 1996. Es van recórrer 14.000 milles a través de les aigües de dos oceans i cinc mars, es van realitzar 30 torns de vol (és a dir, dies durant els quals es van fer vols d’aviació) realitzades), durant aquest temps, els Su-33 van fabricar 400 (segons altres fonts - 524) sortides, helicòpters - 700 (segons altres fonts - 996), incloses 250 per buscar i rastrejar submarins.
El primer servei de combat "Kuznetsov" va tenir les següents conseqüències. En primer lloc, va resultar que el vaixell és totalment capaç de fer el paper d'un "camp d'aviació flotant" per a avions basats en ell. Així, per exemple, entre el 19 i el 23 de gener de 1996 (és a dir, no durant 5 dies seguits) es van realitzar 5 torns de vol i el Su-33 va enlairar-se 67 vegades. Sembla que no n'hi ha prou, sobretot en el context de les capacitats del "Nimitz" americà, dissenyat per realitzar més de cent vols diaris. Però recordeu que la Divisió Aèria de Kuznetsov només tenia a la seva disposició 13 avions i que el nombre mitjà d’expedicions era de 13,4 al dia, és a dir, cada avió s’enlairava una vegada durant cinc dies seguits. De fet, durant aquests cinc dies es van fer de 8 a 20 vols diaris, és a dir, alguns dels avions van realitzar 2 vols durant un dia. O, per exemple, els vols del 26 al 27 de gener: el primer dia el Su-33 va fer 21 sortides, el segon, 12 més, i no és un fet que els 13 avions disponibles s’enlairessin. Tot això és bastant comparable amb els indicadors de l'aviació nord-americana basada en transportistes, però cal entendre que ningú es va fixar la tasca d'assegurar el màxim nombre de sortides davant del grup aeri Kuznetsov. Per primera vegada, un portaavions amb un Su-33 a bord va entrar al servei de combat i s’haurien d’haver comprovat i resolt moltes coses a la pràctica; en conseqüència, podem dir que el nombre real de vols al dia a l’avió no era el màxim, però, per dir-ho d’alguna manera, “treballar còmode”.
Es va treballar la interacció de forces heterogènies (vaixells de superfície i submarins amb avions de transportistes). El grup aeri TAKR va interceptar amb èxit nombrosos avions de reconeixement i patrulla de països de l'OTAN, va seguir l'AUG dels Estats Units, va detectar helicòpters i va escortar submarins estrangers, "treballant" juntament amb el submarí nuclear "Volk". Quan "Kuznetsov" va tornar a casa la segona quinzena de març, va participar en grans exercicis de la Flota del Nord, en els quals, a més d'ell, fins a 40 vaixells de guerra i submarins, així com fins a 50 avions i helicòpters de marina aviació estaven involucrats. Durant aquests exercicis, el destructor "Fearless" va ser nomenat patrulla de radar de llarg abast a 200 km de l'ordre, en el qual seguia el portaavions "Kuznetsov". Havent rebut informació seva, el Su-33, que operava a una distància de 500 km del portaavions, va interceptar i "destruir" els quatre Tu-22M3, que no podien arribar a la línia de llançament de míssils de l'avió que tornava del servei de combat. També cal assenyalar que el "paraigua aeri" del TAKR es va construir en dos esglaons: el de llarg abast es va centrar en la interceptació d'avions enemics, el proper, en la destrucció de míssils anti-vaixells. En altres paraules, per descomptat, és possible i necessari dir que l’absència d’armes radar de llarg abast redueix significativament les capacitats del grup aeri Kuznetsov, però en cap cas hem d’oblidar que, fins i tot en la seva forma actual, Kuznetsov té va enfortir la nostra flota i li va proporcionar oportunitats que la flota mai no havia tingut fins ara. L'experiència del primer servei de combat de "Kuznetsov" va testificar que la presència del portaavions augmenta 1,5-2 vegades l'estabilitat de combat d'una formació de vaixells que operen en una zona de mar o oceà distant.
En segon lloc … ai, però el primer servei de combat va demostrar l’extrema debilitat de la central elèctrica del vaixell. Al principi de la campanya, quan el portaavions acabava de sortir de la badia de Kola, va començar una tempesta de set punts, durant la qual dues de les vuit calderes van quedar fora de funcionament i, en el moment de tornar a la base, només dues calderes treballaven al vaixell. En conseqüència, l'abril de 1996 es va reparar Kuznetsov, de la qual va sortir només l'estiu de 1998. He de dir que, si no fos pel subfinançament crònic de les tasques de reparació, el vaixell no hauria hagut de passar dos anys sencers. a la paret del moll. I la qualitat de les reparacions probablement era coixa i, a més, els "90 anys salvatges", el subfinançament i la disminució de les qualificacions del personal van tenir un fort impacte. Durant el període 1998-1999, Kuznetsov va continuar servint a la flota, però el 1999 una caldera i una (de cada quatre) GTZA estaven completament fora de servei.
Malgrat això, el 2000, "Kuznetsov" havia d'anar al segon servei militar, però va ser cancel·lat en relació amb la tràgica mort del submarí "Kursk". Com a resultat, en lloc del BS, el vaixell va fer una reparació mitjana de tres anys. Després, durant el 2004-2007, el vaixell es va tornar a submergir en la vida quotidiana del servei militar, mentre que el 2004 va anar a l’Atlàntic Nord formant part d’un grup de vaixells i, del 5 de desembre de 2007 al 3 de febrer de 2008, va fer un altre BS: un viatge al mar Mediterrani. Aleshores - 7 mesos de reparació a "Zvezdochka" i servei fins al maig de 2014, quan el vaixell que acabava de tornar d'un creuer a la costa de Síria es va aixecar per fer una curta reparació de tres mesos. Servei de nou, i del gener al 15 de juny de 2016 - restauració de la preparació tècnica abans d’una nova campanya de llarga distància i - participació en hostilitats a Síria.
En general, podem dir el següent: per al període comprès entre el 29 de gener de 1991, quan la bandera naval va sobrevolar Kuznetsov i fins a l’octubre de 2017, quan es van iniciar les obres de revisió del portaavions, havien passat 26 anys i 8 mesos. Durant aquest temps, el vaixell va estar en reparació durant uns 6 anys i 5 mesos, és a dir, només el 24% del total de la flota. Cal tenir en compte que, en condicions normals i amb la disponibilitat de finançament oportú, es podria haver dut a terme una reparació de dos anys el 1996-98 i una de tres anys el 2001-2004, molt més ràpid o un volum molt més gran podrien haver estat produïts en el mateix període de treballs de reparació.
En altres paraules, l'opinió profundament arrelada que Kuznetsov no surt de les reparacions no té cap fonament. El problema és diferent: un enorme vaixell, que porta 27 anys a la flota, encara no ha rebut cap gran revisió …
