En aquest article parlarem de l'única campanya de combat del portaavions "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" (en endavant - "Kuznetsov"), durant la qual el seu avió va atacar l'enemic real: el "barmaley" de Síria. Però abans de continuar amb la seva descripció, cal dir algunes paraules sobre l'estat del vaixell i del grup aeri en el moment de l'inici de la campanya.
Sens dubte, en teoria, els avions de combat basats en transportistes més útils per a un portaavions de la Federació de Rússia serien un combat pesat multifuncional capaç de destruir efectivament tant els objectius aeri, superficials com terrestres. Però als anys 90, el grup aeri Kuznetsov es va formar a partir de pesats caces Su-33, que, per desgràcia, no eren multifuncionals i eren una modificació de coberta del Su-27, especialitzada en missions de defensa aèria. No obstant això, en el futur, l'aviació basada en transportistes de Kuznetsov es reforçà amb caces MiG-29KR i MiG-29KUBR més lleugers. Per què va passar això?
Com ja hem dit, el MiG-29K en la seva encarnació original (anys 80) era una modificació de coberta del MiG-29M, és a dir, era multifuncional i, a més, era un avió de generació “4+”, mentre que el Su-33 no va afirmar ser més gran que la quarta generació habitual. Quan l’Índia, que desitjava aconseguir un nou portaavions, va optar pel Vikramaditya, el MiG-29K, pel que sembla, semblava preferible per al Su-33 especialitzat precisament per la seva versatilitat i la capacitat d’utilitzar armes més modernes (míssils com RVV -AE). A més, no està clar si va ser possible "aterrar" el pesat Su-33 a la coberta del portaavions "Gorshkov" que es va convertir en "Vikramaditya" i quant va ser la decisió de la reestructuració i modernització del portaavions fet.
El 20 de gener de 2004, l’Índia va signar un contracte de 730 milions de dòlars per al desenvolupament i subministrament de 16 combatents basats en transportistes (12 MiG 29K i 4 MiG 29KUB) i, a continuació, el 12 de març de 2010 va signar un contracte addicional per al subministrament de 29 MiG 29K per un import total de 1, 2.000 milions de dòlars, però no s’ha de pensar que els mariners indis rebessin el mateix MiG-29K, que una vegada va ser sotmès a proves de vol al Kuznetsov. L'avió es va modificar significativament, tant el planador com l'electrònica de ràdio integrada, de manera que la versió "índia" del MiG-29K es va atribuir legítimament un asterisc més, posicionant-se com la generació "4 ++".
Sens dubte, el finançament limitat i el fet que els productes de RSK MiG, probablement de la mateixa formació de la Federació de Rússia, no hagin estat una prioritat per a l’Estat, no podrien afectar el MiG-29K. Se sap que els motors amb un vector d’empenta desviat (RD-33OVT) i una estació de radar amb una matriu per fases activa (Zhuk-A) es van desenvolupar per a l’avió d’aquesta família i no hi ha dubte que amb el finançament adequat tot podria prengui seient”en avions indis, però malauradament això no va passar. Si el MiG-29K rebés totes les novetats esmentades, potser podria reclamar el títol del millor avió de transportistes del món, però fins i tot sense elles es veu bé en el rerefons del francès Raphael i del Super Hornet americà, una mica inferior, però superant en certa manera aquesta última.
I el 29 de febrer de 2012 es va signar un contracte per al subministrament de la Marina russa amb 20 MiG-29KR monoplaza i 4 MiG-29KUBR. La lletra "P" en aquesta abreviatura significa "russos" i és necessària per distingir-la del model indi. El fet és que els avions per a les forces armades nacionals estan equipats amb sistemes i sistemes electrònics lleugerament diferents (per desgràcia, no sempre millor) que els avions subministrats a altres països. Normalment, els models d’exportació d’armes s’anomenen igual que els seus homòlegs nacionals amb l’afegit de la lletra "E" ("exportació"), però en el cas del MiG-29K, la configuració d'exportació era la principal, de manera que la lletra S'havia d'afegir "R" als combatents nacionals. Bé, hi pot haver moltes raons possibles per les quals es va prendre la decisió de subministrar el MiG-29K a la flota.
El primer és l'escassetat d'avions basats en transportistes per al grup aeri Kuznetsov. En total, segons l’autor d’aquest article, es van produir 26 Su-33 de sèrie (no es té en compte el lot pilot, sobretot perquè els avions inclosos en ell han estat desmantellats durant molt de temps). D’aquests, en el moment de la decisió de comprar el MiG-29K, se n’han perdut 5 (per avui - 6, tenint en compte l’avió que va caure de la coberta durant el viatge a Síria, però més a continuació). Així, el 2012, 21 vehicles es mantenien en servei. Al mateix temps, la composició típica del grup d'avions del portaavions suposava incloure 24 Su-33.
El segon és el grau de desgast físic de l'avió. Tot i que la nostra coberta "Sushki" encara està lluny de complir els seus terminis, tampoc és impossible anomenar-los joves: el 2015, quan es compliria el contracte per al subministrament del MiG-29KR / KUBR, els avions es van executar a les 21 -22 de l'any. Tenint en compte el temps necessari per afinar i dominar el MiG-29KR en unitats de combat (que podrien haver trigat tres anys), l’edat del Su-33 hauria arribat al quart de segle. Tenint en compte l'operació en les condicions dels "90s salvatges", així com el fet que el Su-33 és el nostre primer avió basat en coberta per a l'enlairament i l'aterratge horitzontals, no es pot descartar que el recurs de tots o una part de l'avió en aquest moment s'hauria esgotat en gran mesura.
El tercer és l’obsolescència. És trist admetre-ho, però a la dècada del 2010, els Su-33 ja estaven força lluny de l’avantguarda del progrés tecnològic. Al mateix temps, el Sukhoi Design Bureau va "posar a la coberta" un avió de quarta generació sense grans modificacions, simplificant així la seva afinació i producció en massa, i el Su-33 encara és capaç de lluitar contra els Super Hornets del nostre "jurament". amics ", però … Pel que fa a les seves capacitats, l'avió no ha anat massa lluny del clàssic Su-27, i avui fins i tot la modificació del Su-27SM3 és, en general, poc rellevant. Al mateix temps, el MiG-29KR és un avió molt més modern.
En quart lloc, la impossibilitat de reposar el grup aeri Kuznetsov amb avions Su pesants. La represa de la producció de l’ obsolet Su-33 va ser molt costosa i no tenia cap sentit. La creació d’una versió basada en transportistes de combatents més moderns de la família Su-27 (Su-30, Su-35) va ser completament poc esperançadora per dues raons: en primer lloc, gastar diners i temps seriosos en presència d’un bon MiG-29K va ser un desaprofitament excessiu, i el segon, segons sembla, el portaavions "Kuznetsov" simplement no podia acceptar els anàlegs basats en la coberta del Su-30 i, a més, del Su-35. Sens dubte, tant el Su-30 com el (encara més!) El Su-35 són molt més perfectes que el Su-27, però cal pagar-ho tot i, sobretot, en pes. El Su-30 i el Su-35 són més pesats que el Su-27, respectivament, les seves modificacions de coberta serien fins i tot més pesades que el Su-33. Al mateix temps, fins i tot el Su-33 per al nostre portaavions, en general, és pesat i és impossible buscar un augment significatiu del pes del nou avió.
Cinquè: el suport de l'equip RSK MiG. L’Oficina de Disseny de Sukhoi ja va rebre prou ordres estatals i ajudes estatals, de manera que l’adquisició d’un lot de mida mitjana de vint-i-novens va permetre mantenir la RSK MiG a la superfície.
Sisè: qüestions de l'activitat econòmica exterior. Se sap que és molt més fàcil celebrar contractes d’exportació per al subministrament d’equipament militar si està en servei amb el país del venedor, i això s’aplica plenament a les aeronaus. Es podria esperar, doncs, que l’armament del nostre únic portaavions, el MiG-29K, donaria a aquesta família d’avions un major potencial d’exportació.
El setè és polític intern. El cas és que el 2011 es va prendre una altra "fatídica" decisió de destruir … bé, no la destrucció completa, sinó un fort cop a l'aviació naval de la Marina russa. Els avions de vaga (Tu-22M3, Su-24, a excepció del regiment del mar Negre) i els caces (MiG-31, Su-27) van ser retirats de la seva estructura i transferits a la Força Aèria. En essència, la flota només comptava amb avions antisubmarins (IL-38), transportistes (Su-33, entrenament Su-25UTG) i helicòpters. Potser l'enfortiment de l'aviació basada en transportistes per part del regiment MiG-29KR / KUBR es va convertir en una mena de "compensació" per l'anterior, "negociada" pels almiralls.
En general, independentment dels motius reals d’aquesta decisió, RSK MiG va complir el contracte, lliurant quatre avions el 2013 i deu cadascun al 2014-2015. Tanmateix, una nova unitat militar, el 100è regiment d’aviació de caça (oqiap) separat, es va formar només l’1 de desembre de 2015. Abans d’això, els MiG-29KR i KUBR es trobaven realment en fase d’ajustament i proves de vol, i navals. l'aviació no es va transferir, amb una excepció. Els tres primers MiG-29KR, construïts el 2013, van ser transferits a la 279th Aircraft Corporation per a operació de prova, i els nostres millors pilots de coberta van tenir l'oportunitat de "provar" el nou avió.
Però això, per descomptat, no va resoldre el problema de l'entrenament de combat de la recentment constituïda 100a OQIA, sobretot perquè després de només un mes de la formació del regiment del portaavions "Kuznetsov" es va reparar: de gener a mitjans de juny El 2016, el vaixell es trobava a la 35a drassana de Murmansk, on es va restaurar la preparació tècnica, i fins a l’agost es va situar al moll de la 82a drassana de Roslyakov. I només des del setembre, pilots del 279 (al Su-33) i del 100 (al MiG-29KR / KUBR) regiments de combat de la marina separats van poder iniciar (reprendre) els enlairaments i aterratges a la coberta del vaixell.
En conseqüència, el 15 d'octubre de 2016, quan va començar la primera i fins ara l'única campanya de combat del portaavions "Kuznetsov", el 100è OQIAP, per descomptat, no estava preparat per al servei militar. Recordem que en temps de l’URSS, es donava un pilot de combat fins a tres anys per dominar completament el curs d’entrenament de combat (i cada tipus d’avió requeria el seu propi curs únic). Durant aquest temps, el pilot va haver de realitzar més de cent exercicis i entrenaments, i només després va poder rebre permís per realitzar hostilitats. Per descomptat, els pilots del 100è regiment d’aviació de combat separat, format i rebut el seu material fa menys d’un any, no podien tenir aquesta admissió.
Tot i això, a causa de la transferència de tres MiG-29Kr 279 okiap el 2013, diversos dels nostres pilots navals encara tenien prou experiència en volar MiGs per utilitzar-los en condicions de combat. Sí, de fet, s'hauria de donar més temps al regiment que volava al Su-33 per restablir les habilitats de "treballar amb la coberta" després de la reparació del portaavions. El mateix passa amb la tripulació del nostre únic portaavions pesats. Dit d'una altra manera, "en general a Hamburg", ni la tripulació ni el grup aeri Kuznetsov es podrien considerar "preparats per a la marxa i la batalla", però, tanmateix, el vaixell va ser enviat a servei de combat a les costes de Síria. Qui va prendre la decisió d'enviar el vaixell que no va restablir-ne l'eficàcia de combat? La resposta a aquesta pregunta és molt fàcil. El canal de televisió Zvezda el 23 de febrer de 2017 va informar:
"El president de la Federació de Rússia, Vladimir Putin, va dir que la iniciativa del viatge marítim del creuer portador d'avions l'almirall Kuznetsov a la República Àrab de Síria era personal", va dir el cap d'Estat durant una reunió amb els militars ".
Però entendre per què es va donar aquesta ordre és molt més difícil. Per què es necessitava el portaavions davant de les costes de Síria? La primera resposta que ens ve al cap és el desig de donar experiència als nostres mariners "en condicions properes al combat". En sentit estricte, aquestes condicions eren condicions de combat, però cal entendre que la manca del "barmaley" (per sort!) De la seva pròpia aviació i d'un sistema de defensa antiaeri una mica seriós no permet adquirir experiència en tractar-les i, no dubte, facilita fortament la destrucció de la força de combat i la infraestructura dels fanàtics que creuen que lluiten en nom d’Allah.
Tanmateix, si només es tractava d’aconseguir l’experiència necessària, llavors no tenia cap sentit precipitar-se: l’operació a Síria dura i dura i dura, de manera que era possible completar amb calma el curs d’entrenament de combat del portaavions i només després envieu-lo al mar Mediterrani, almenys ni el 2016, sinó el 2017. Per tant, la raó indicada, per tota la seva exhaustivitat, no podia servir de base per a l'enviament urgent de "Kuznetsov" al servei militar.
Però en aquest cas … curiosament, només queden tres opcions:
1. La situació als fronts sirians es desenvolupava de manera que el grup aeri domèstic, amb seu a la base aèria de Khmeimim, no podia fer front al volum de tasques que tenia i calia reforçar-lo. És a dir, en presència del nostre únic portaavions a la costa de Síria, hi havia una necessitat militar.
2. La necessitat de la presència del portaavions al Mediterrani no era militar, sinó política. Generalment se sap (per desgràcia, no per a tothom) que la flota és un dels instruments polítics més importants, i podria haver resultat que la presència d’un esquadró dirigit pel portaavions es va fer necessària en algun tipus d’equació del nostre país. política "solitari".
3. La incompetència del president, com a comandant suprem en cap, que va enviar un vaixell no preparat a la batalla, tot i que no hi havia cap necessitat objectiva.
Curiosament, però l’opció número 1 –necessitat militar– no és tan absurda com podria semblar a primera vista. Per descomptat, purament tècnicament, seria molt més fàcil enviar deu avions de combat addicionals a Khmeimim, i això és el final. Però només amb una condició: que la base aèria sigui capaç de rebre-les. El fet és que cap camp d’aviació és una “caixa sense dimensions” on es pot “plegar” qualsevol nombre d’esquadres. A l’URSS, per exemple, les bases especialitzades d’aviació militar preveien la base d’un regiment i de les més grans: dos regiments d’avions de combat, és a dir, parlem de 30 a 60 màquines. Al mateix temps, el nombre màxim conegut d’avions a la base aèria de Khmeimim era de 69 avions.
Malauradament, l’autor desconeix el nombre exacte d’avions en aquesta base aèria siriana durant el període de presència de Kuznetsov allà. Hi ha informació que la màxima càrrega de Khmeimim es va assolir el 2015 - principis del 2016, però en algun lloc del març del 2016 es va reduir el nombre dels nostres avions de 69 a 25 avions. D’altra banda, el març del 2016 es van començar a transferir helicòpters de combat addicionals a Síria i, molt abans d’acabar el 2016, el nostre grup aeri es va reforçar amb avions, però l’autor, malauradament, no sap quants.
S’ha d’entendre que durant el període en què es va prendre la decisió de reduir la nostra presència a Síria, semblava que tot anava lentament: totes les parts implicades en la guerra civil siriana van acordar seure a la taula de negociacions. Es podria esperar que condueixi a alguna cosa, però conduirà. Però, per desgràcia, les il·lusions es van dissipar molt ràpidament: les negociacions van arribar ràpidament a un carreró sense sortida i a l’abril es van reprendre les hostilitats a gran escala. Per tant, hi ha totes les raons per creure que el grup aeri de Khmeimim va rebre reforços fins als valors màxims possibles per a aquesta base aèria. Si aquesta suposició és correcta, aleshores el reforç del nostre grup sirià per part de les forces aeroespacials ja no seria possible i només la flota podria ajudar-la.
L’opció número 2 també té tot el dret a la vida. Recordem que va ser a finals d’estiu i tardor del 2016 quan es va produir un agreujament significatiu de la situació de la política exterior al voltant de la crisi siriana.
Així, el 24 d’agost, les forces armades turques van iniciar (juntament amb l’“Exèrcit Lliure de Síria”) l’operació“Escut de l’Eufrates”, realitzada al territori de Síria. Per descomptat, a ningú li va interessar l’opinió de la direcció siriana, a més, el novembre de 2016, el president turc Erdogan va declarar directament que l’objectiu de “l’Escut de l’Eufrates” era derrocar Assad. Però, en general, el caràcter ambigu d’aquesta operació es va sentir molt abans d’aquest anunci. És interessant que, amb tota probabilitat, les accions dels turcs tampoc van causar delit a Washington. Cinc dies després de l'inici de l'operació, el viceprimer ministre turc, Numan Kurtulmush, va dir que un dels objectius de l'operació és "evitar que els kurds creïn un corredor des de l'Iraq fins al Mediterrani". Als Estats Units no els va agradar i van exigir als turcs que aturessin els atacs dels destacaments kurds. No obstant això, el ministre turc d'Afers de la UE, Omer Celik, va dir:
"Ningú no té dret a dir-nos quina organització terrorista val la pena lluitar i quina ignorar".
Les relacions rus-americanes també han caigut en mal estat. Al principi, tot semblava que anava bé: el 9 de setembre de 2016, Sergei Viktorovich Lavrov (no cal introduir cap presentació) i el secretari d’estat dels EUA, John Kerry, van elaborar un pla de “diverses etapes” per resoldre la situació a Síria i el seu primer El pas havia de ser l'alto el foc, però només va aguantar una setmana i va ser denunciat a causa de nombroses violacions. Com a resposta, l'exèrcit nord-americà es va intensificar i va llançar diversos atacs aeris contra Deir ez-Zor (Deir al-Zor) el 17 de setembre i va matar almenys 60 membres de l'exèrcit del govern sirià. Els militants de Barmalei van llançar immediatament un contraatac. Aleshores es va donar un cop a un comboi humanitari a prop d’Alep, i els Estats Units van culpar-ne la Federació Russa i l’exèrcit sirià.
Les acusacions mútues entre la Federació Russa i els Estats Units no es van poder resoldre, com a conseqüència de les quals el 3 d’octubre el Departament d’Estat dels Estats Units va anunciar la suspensió de la seva participació en canals bilaterals de comunicació amb Rússia, establerta per tal de mantenir el cessament de hostilitats a Síria i va suspendre les negociacions sobre l'aplicació de l'acord de pau en aquest país …
És a dir, al setembre-octubre de 2016, la situació es va desenvolupar de manera que tots els esforços de la Federació Russa per desescalar el conflicte a Síria no van portar a res, i a més, les forces armades de Turquia i els Estats Units Els estats van prendre mesures decisives. En aquestes condicions, no hi ha dubte que l'enviament d'una gran formació (segons els estàndards actuals, és clar) de la marina russa a la zona de conflicte podria tenir una gran importància política.
I, finalment, l'opció número 3: no ens "estendrem com un cap al llarg de l'arbre", només observem que si les opcions número 1-2 anteriors són realment incorrectes i no hi havia cap necessitat política o militar extrema en presència de el portaavions "Kuznetsov" a la costa de Síria, llavors l'enviament d'un vaixell no preparat a la zona d'hostilitats només es pot considerar com la incompetència del funcionari per iniciativa del qual es va fer això.
En general, només sabem amb seguretat que el 15 d’octubre de 2016 el grup polivalent de portaavions format pel portaavions "Kuznetsov", el creuer de míssils nuclears pesants (TARKR) "Peter the Great", dos grans vaixells antisubmarins "Severomorsk" i "vicealmirall Kulakov", així com vaixells de suport (i més que probable - un o dos submarins nuclears) van entrar en servei de combat.
Sens dubte, les creacions de l’escola soviètica de construcció naval sempre s’han distingit per una bellesa “ràpida”, per dir-ho d’alguna manera, molt inusual. L’autor d’aquest article no té el més mínim dubte que els estimats lectors ja recorden molt bé com són les siluetes del projecte TAKR 1143.5, del projecte TARKR 1144 i del projecte BOD 1155, però no es pot negar a si mateix el plaer de publicar un parell de belles fotografies.
Observant la magnífica proporcionalitat d’un creuer amb motor nuclear, és molt fàcil oblidar que és el vaixell de guerra més gran del món que no transporta avions. Quin de vostès, estimats lectors, va prestar atenció a una figura humana congelada al mateix nas de Pere el Gran? A sota de la foto només veiem una petita part del TARKR … i podem entendre les seves veritables dimensions molt millor.
I l'avió basat en transportistes? Preneu-vos el temps per només un vídeo de dos minuts:
Però tornem al portaavions "Kuznetsov". El vaixell va entrar en servei de combat amb un grup aeri incomplet. En l’últim article, ja vam examinar la situació quan el 1995 el vaixell va entrar en servei de combat amb 13 Su-33 i 2 Su-25UTG en lloc de 24 Su-33 a l’estat. Va ser només que en aquell moment només hi havia 15 pilots que rebien permís per volar des de la coberta i no calia absolutament agafar avions de dos esquadrons per a ells. De manera que, molt probablement, es va desenvolupar una situació similar el 2016: després de vuit mesos d’aturada en reparació, amb només un mes i mig abans del llançament, una part important dels pilots del 279è okiap, molt probablement, simplement no tenia temps per obtenir l’admissió adequada. Recordeu que els vols des de la coberta són molt difícils i que, després d’un temps d’aturada, fins i tot aquells que ja han aterrat i enlairat del portaavions necessiten una formació addicional. Però també és possible una altra opció: només els vehicles que van aconseguir equipar l’SVP-24, un sistema d’objectiu i navegació per treballar en objectius terrestres, van anar a Síria, cosa que millora significativament la precisió de les armes sense guia.
Tanmateix, l’anterior és només la suposició de l’autor. El fet és que el portaavions "Kuznetsov" va sortir al mar amb un grup aeri incomplet que, segons algunes informacions, incloïa:
Su-33 - 10 unitats. (números laterals 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
MiG-29KR - 3 unitats. (41; 47; 49);
MiG-29KUBR: una o dues unitats, el tauler número 52, però possiblement també el número 50;
Ka-31 - 1 unitat (90);
Ka-29 - 2 unitats (23; 75);
Ka-27PS - 4 unitats. (52; 55; 57; 60);
Ka-27PL - 1 unitat (32);
Ka 52 - 2 unitats.
I només 14-15 avions i 10 helicòpters. Es crida l'atenció sobre la nomenclatura "abigarrada", que inclou fins i tot "exòtics" per al nostre portaavions com un helicòpter AWACS i helicòpters de suport contra incendis.
El viatge dels nostres vaixells a les costes de Síria va provocar moltes crítiques negatives a la premsa estrangera. El portaavions "Kuznetsov" va rebre moltes revisions despectives. Per exemple, el 6 de desembre, l'agència nord-americana Bloomberg va informar: "Putin mostra el seu maldestre portaavions … L'almirall Kuznetsov hauria d'haver quedat a la costa russa. O, millor encara, anar a un abocador. Com un munt de ferralla metall, farà molt més bé que com a instrument de projecció de potència. Rússia ".
Però els militars de l’OTAN, òbviament, tenien una actitud completament diferent envers l’AMG russa. Com a comandant del "Kuznetsov", el capità de primer rang S. Artamonov va dir:
“Les flotes estrangeres, per descomptat, van mostrar interès per nosaltres. Durant tot el creuer, vam registrar la presència de 50-60 vaixells de països de l’OTAN al nostre costat. En certs llocs (per exemple, des del mar de Noruega fins a la part oriental del mar Mediterrani), el nostre grup anava acompanyat simultàniament per 10-11 d'ells”.
Per exemple, al Canal de la Mànega, la nostra AMG va estar acompanyada simultàniament pel destructor britànic Duncan, la fragata Richmond, les fragates holandeses i belgues Eversten i Leopold el primer, i això, per descomptat, sense comptar amb l'atenció més pròpia dels avions i helicòpters de l'OTAN.
Com es va mostrar la central elèctrica del portaavions "Kuznetsov" a la campanya? Vladimir Korolev, comandant en cap de l'armada russa, va dir:
“Aquest viatge va ser únic en termes de preparació tècnica. Les vuit calderes, tota la central elèctrica principal del vaixell, està en servei.
D’altra banda, Kuznetsov fumava bastant en el camí cap a Síria (tot i que a la costa de Síria i a la tornada, molt menys). Per descomptat, Internet va esclatar immediatament amb rialles sobre el "portaavions rus rovellat que corre sobre la fusta".
No obstant això, el fet que el portaavions mantingués regularment una velocitat de creuer de 18 nusos durant la campanya va passar desapercebut darrere de la discussió sobre el "fum" i sembla que la seva suspensió no va causar cap queixa aquesta vegada. Pel que fa als fumadors mateixos, cal entendre que Kuznetsov està lluny de ser l’únic vaixell de guerra que fuma.
L’autor no és expert en el camp del control de les calderes, però pel que sap, el fum negre és un dels signes de combustió incompleta del combustible i es pot observar quan es subministra una barreja massa enriquida als motors. per treure’n el màxim. Al mateix temps, segons algunes informacions, l'estat actual de les calderes de Kuznetsov és tal que el vaixell pot mantenir amb confiança 18-20 nusos durant força temps, però no més. Per tant, no es pot descartar que el fum sigui una conseqüència del moviment a la velocitat màxima per al TAKR actual. Bé, a més, no hem d’oblidar que les darreres reparacions es van fer amb molta pressa abans del llançament del 15 d’octubre i, potser, s’havien de fer alguns ajustos a la instrumentació i l’automatització sobre la marxa. Això últim també es recolza en el fet que Kuznetsov fumava molt menys al Mediterrani i a la tornada. En general, el fet que Kuznetsov fumés no indica de cap manera que sigui incapaç de combatre, però, d’altra banda, és obvi que, en no haver tingut cap revisió important des del 1991, el vaixell necessita realment calderes de recanvi parcial.
Els resultats de l’operació són ben coneguts. El grup aeri TAKR va començar a volar als cels de Síria el 10 de novembre, la primera sortida de combat va tenir lloc el 15 de novembre, l’última el 6 de gener de 2017. Durant aquest temps, el Su-33 i el MiG-29KR van volar 420 sortides (incloent 117 a la nit), aconseguint fins a 1.252 objectius i, a més, per proporcionar-los, avions i helicòpters del TAKR van fer 700 sortides més.
Durant aquest període, es van perdre dos avions: el Su-33 i el MiG-29KR. Per desgràcia, el Ministeri de Defensa rus no es complau en els detalls sobre l’ús de combat de la nostra AMG, deixant espai per a diverses conjectures i fantasies.
Així doncs, el lloc de l’IHS Jane, referit a imatges de satèl·lit del 20 de novembre, va informar que a la base de Khmeimim hi havia vuit caces basats en transportistes Su-33 i un MiG-29KR. En conseqüència, molts van concloure immediatament que "Kuznetsov" només lliurava avions a Síria i "funcionava" principalment des de la base aèria Khmeimim. El canal de televisió nord-americà Fox News va afegir combustible al foc, afirmant, en referència als "funcionaris dels EUA", que es feien 154 sortides des de la coberta del TAVKR rus.
Al mateix temps, una font sense nom va dir a Interfax la següent paraula per paraula:
“Els pilots van adquirir experiència en enlairar-se de la coberta, aterrar al Khmeimim i tornar al creuer Almirall Kuznetsov. Aquests vols van ser especialment actius al principi, durant l’estudi del teatre d’operacions militars.
És a dir, és possible que les nostres aeronaus van gravar imatges de satèl·lit que van aterrar al Khmeimim després de completar una missió de combat i abans de tornar al portaavions. Però segur, per desgràcia, aquí no es pot afirmar res. Potser les 420 sortides es van dur a terme des del vaixell, potser un nombre menor. Per al nostre greu pesar, el Ministeri de Defensa de la Federació de Rússia, que va indicar el nombre total d’expedicions, no va especificar si totes eren fetes des de la coberta o si algunes eren de la base aèria Khmeimim. Tot i això, les paraules del comandant de TAKR indiquen indirectament que es van fer 420 sortides precisament des de la coberta del vaixell:
"En total, l'avió de l '" Almirall Kuznetsov "va fer 420 sortides, de les quals 117 a la nit. A més, es van fer més de 700 sortides per donar suport a les operacions de combat. Què vol dir: un lluitador basat en un transportista s’enlaira o s’asseu, segur que un helicòpter de rescat penjarà a l’aire. I no perquè no confiem en la nostra tècnica. Hauria de ser! Estem al mar i té les seves pròpies lleis ".
És clar que seria estrany proporcionar vols des de la base aèria de Khmeimim d’aquesta manera: no és al mar.
Segons els nostres canals de televisió, avions basats en transportistes van destruir objectius a la zona d’assentaments com Damasc, Deir ez-Zor, Idlib, Alep, Palmyra. Al mateix temps, el MiG-29KR solia utilitzar-se contra objectius relativament espaiats (fins a 300 km del portaavions) Su-33 - contra objectius a una distància de més de 300 km. Els atacs d'avions basats en transportistes van tenir força èxit, per exemple, el 17 de novembre de 2016, es va informar que un grup de militants i tres coneguts comandants de camp de terroristes van ser destruïts durant l'atac aeri Su-33.
Durant les hostilitats, vam perdre dos combatents: un Su-33 i un MiG-29KR. Afortunadament, els pilots dels dos casos van sobreviure, però, malauradament, els motius d’aquests accidents encara no estan clars.
En el cas del MiG-29KR, es coneix de manera més o menys fiable: el 13 de novembre, tres MiG van enlairar-se, completant la tasca assignada, l’avió va tornar al portaavions. El primer d'ells es va asseure regularment. No obstant això, quan el segon avió va agafar el segon cable de l'aerofinisher, es va trencar i es va enredar al tercer, com a conseqüència del qual el MiG es va aturar gràcies al quart cable. Abans de la resolució de problemes, l'aterratge al vaixell es feia impossible, però els aerofinisors podrien haver estat "revitalitzats" ràpidament, de manera que el tercer MiG, encara en l'aire, no va rebre l'ordre d'aterrar al camp d'aviació costaner.
Però les versions del que va passar després, per desgràcia, difereixen. Segons un d’ells, el mal funcionament no es va corregir de manera oportuna, fet pel qual el MiG es va quedar sense combustible, inclosa una reserva d’emergència, i el pilot es va veure obligat a expulsar. Una altra versió diu que el MiG encara tenia prou combustible als tancs, però el subministrament de combustible als motors es va aturar de sobte, motiu pel qual va caure al mar. Què en pots dir? Si la primera versió és correcta, sembla que és la culpa la tripulació del creuer portador d’avions, que no va poder eliminar el mal funcionament a l’hora normal, així com l’oficial que va fer la funció de despatxador i no envieu a temps el MiG al camp d’aviació costaner. Però recordeu que el vaixell va sortir al servei de combat "sense preparar-se per a una campanya i una batalla" … D'altra banda, si la segona versió és correcta, el motiu de la pèrdua del MiG és un mal funcionament tècnic, i aquí necessiteu per recordar que el MiG-29KR i el KUBR, en general, llavors, en aquell moment, no passaven les proves estatals (que se suposava que s’haurien de completar el 2018).
Quant a la pèrdua del Su-33, aquí va succeir el següent: l'avió va aterrar amb èxit, els controladors d'aire semblaven funcionar amb normalitat, però en el moment en què el pilot va apagar els motors i l'avió encara avançava (l'aire arrestor apaga la seva energia gradualment), el cable es va trencar. La velocitat de l'avió no era suficient per enlairar-se i girar, però, per desgràcia, n'hi havia prou amb que el Su-33 baixés de la coberta cap al mar.
En aquest cas, la "sala de control" del vaixell funcionava com calia: la situació estava controlada i el pilot va rebre l'ordre d'expulsió a temps. Per una banda, sembla que l'aerofinisher és el culpable de la causa de l'accident (es va trencar), però hi ha una altra versió del que va passar.
El fet és que aterrar en un portaavions requereix precisió de joies. L’avió hauria d’aterrar al llarg de la línia central amb una desviació no superior a 2,5 metres. I els mitjans de control objectiu van demostrar que el "replà" del Su-33 es trobava a la "zona verda", però aleshores no està clar com es va produir un desplaçament de 4,7 m respecte a la línia central. Com a resultat, el ganxo del cable amb una desviació gairebé doble de la norma va fer que l’aerofinisher rebés una força de trencament 5-6 vegades superior a la calculada i, per descomptat, no va poder suportar-la.
En el primer cas, és clar, en tenen la culpa els fabricants de l'aerofinisher, però amb el segon, tot és més complicat. Es pot suposar que el sistema d'aterratge tenia algun tipus de mal funcionament i, tot i que el pilot i el "despatxador" del vaixell creien que el Su-33 aterrava amb normalitat, de fet seguia una trajectòria incorrecta.
He de dir que tots dos accidents van provocar un autèntic furor "a Internet": es van presentar com la completa incapacitat del nostre únic portaavions per operar en condicions "properes al combat". De fet, aquests dos accidents només diuen una cosa: hauríeu d’anar a la batalla amb equips útils, després d’haver superat tots els entrenaments necessaris i passar totes les proves necessàries. La frase més banal: "Les regulacions estan escrites en sang" ara i per sempre, per sempre per sempre, serà certa. No podem comptar amb el fet que tot estarà en perfecte ordre si el vaixell va passar a la batalla durant 27 anys sense revisió, que vuit mesos abans del viatge es va situar al moll i al mur "per restablir la preparació tècnica", i només tenia mes i mig per restablir l'eficàcia del combat. I, al mateix temps, també farem servir avions que no hagin "passat" el GSE.
No obstant això, els "comentaristes d'Internet" estan lluny d'aquestes subtileses: "Ha-ha, perdre dos avions en algun tipus de Síria … Això és el cas: els portaavions dels EUA!" Per cert, i els EUA?
"RIA-Novosti" va publicar un interessant article titulat "Com comptarem: incidents en el portaavions" Almirall Kuznetsov "i l'experiència de la Marina dels Estats Units". En ell, el respectat autor (Alexander Khrolenko) va donar una petita visió general dels accidents i accidents de vol a la Marina dels Estats Units. Permeteu-me citar un breu fragment d’aquest article sobre el portaavions Nimitz:
“El 1991, mentre aterrava a la seva coberta, es va estavellar un F / A-18C Hornet. El 1988, al mar d’Aràbia a bord del Nimitz, es va encallar el gallet elèctric del canó Vulcan de sis canons d’un avió d’atac A-7E i va produir 4.000 volades per minut el tanc cisterna KA-6D, que va cremar juntament amb combustible i set altres avions. El 1981, mentre aterrava al Nimitz, un avió de guerra electrònic EA-6B Prowler es va estavellar contra un helicòpter Sea King. La col·lisió i el foc van explotar cinc míssils Sparrow. A més de l'avió EA-6B Prowler i l'helicòpter Sea King, es van cremar nou avions d'atac Corsair, tres interceptors pesats Tomcat, tres avions de defensa antisubmarins Viking S-3 Viking, A-6 Intrudur. 14 mariners militars). Així, només el Nimitz va perdre més de 25 avions i helicòpters.
I això malgrat que els Estats Units, durant un segon, tenen gairebé un segle d’experiència en operar portaavions amb avions d’enlairament i enlairament horitzontals i els van utilitzar per primera vegada a la batalla a la Segona Guerra Mundial …
