A l'últim fòrum "Army-2016", també es van incloure mostres de tecnologia retro militar a l'exposició. L’objectiu de l’article no és aprofundir en les subtileses tècniques i la història del desenvolupament, sinó només parlar molt breument de les mostres exposades, algunes de les quals van contribuir a la victòria de la Segona Guerra Mundial, d’altres es van convertir en la següent etapa del desenvolupament de vehicles de l'exèrcit. I només per a l'última mostra es dóna una descripció més detallada.
GAZ-AA / GAZ-MM
Aquest cotxe remunta la seva història al camió Ford-AA d’una tonelada i mitja del model de 1929. L’1 de febrer de 1930 es van muntar els primers 30 cotxes Ford-AA a partir de peces importades als tallers de muntatge temporal del Gudok Oktyabrya planta a Nizhny Novgorod. A causa del fet que diversos nodes del camió Ford-AA no es corresponien amb l'operació al nostre país, es van fer canvis en el seu disseny i el 29 de gener de 1932 es va fer el primer camió fabricat totalment soviètic amb la marca N A. Z. L'octubre de 1932, Nizhny Novgorod va passar a anomenar-se Gorky i NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) es va convertir en GAZ (Gorky Automobile Plant), i el cotxe va rebre l'índex GAZ-AA. El 1938, es va instal·lar un motor de major potència en un camió GAZ-AA i es van fer moltes altres millores, després de les quals va rebre la designació GAZ-MM. Externament, el GAZ-MM no diferia del seu predecessor.
ZIS-5
El desembre de 1933, la fàbrica d’automòbils de Moscou que porta el nom de Stalin, en lloc de l’anterior camió de 2,5 tones AMO-3, va passar a la producció del camió de 3 tones AMO-5 (ZiS-5). En comparació amb el model anterior AMO-3, els dissenyadors van escollir el camí de simplificar extremadament el disseny i donar-li supervivència i durabilitat. Els metalls no ferrosos van quedar pràcticament exclosos de la construcció i només quedaven acer, ferro colat i fusta. ZiS-5 es va convertir en el primer cotxe rus sobre el qual es va instal·lar un compressor de inflat de pneumàtics com a equipament de sèrie. ZiS-5 es va guanyar ràpidament la reputació de ser un vehicle senzill, molt fiable i mantenible. El febrer de 1942 es va iniciar la producció d'aquests camions a Ulianovsk, on es va evacuar l'equipament del ZiS. Des del juny de 1942, el ZiS-5V va començar a produir-se a la planta d'automòbils de Moscou, on es va llançar de nou la producció de cotxes. Des del juliol de 1944 es va iniciar la producció d’aquests camions als Urals, en una planta de la ciutat de Miass. A la planta de Moscou, el ZiS-5V es va produir fins al 1946. A la planta d'automòbils de Miass, la producció del ZiS-5 en una versió simplificada va continuar fins al 1958.
Studebaker US6
A finals de 1941, Studebaker Corp. of America va començar la producció de vehicles tot terreny Studebaker US6 de tres eixos per a l'exèrcit nord-americà. Però el comandament considerava que aquestes màquines no eren del tot estàndard per a l'exèrcit nord-americà i va preferir enviar-les principalment als aliats. Aproximadament la meitat de tots els camions produïts es van lliurar a la URSS en virtut de Lend-Lease. Els cotxes van arribar muntats i desmuntats. Studebaker es va convertir en els camions importats més comuns a l'Exèrcit Roig durant la Segona Guerra Mundial. A l'Exèrcit Roig, els vehicles a bord Studebaker s'utilitzaven com a vehicles de transport i tractors d'artilleria. També hi havia dúmpers, camions cisterna i tractors de camions. El xassís va ser àmpliament utilitzat com a base per a vehicles de combat d'artilleria coet.
BM-13N "Katyusha" al xassís ZiS-151
A causa del fet que durant la guerra es va desplegar urgentment la producció de llançadors BM-13 a diverses empreses, es van fer canvis en el disseny de la instal·lació a causa de la tecnologia de producció adoptada en aquestes empreses. Així, les tropes van utilitzar fins a deu varietats del llançador BM-13, cosa que va dificultar la formació de personal i va afectar negativament el funcionament de l'equipament militar. Per aquestes raons, es va desenvolupar un llançador BM-13N unificat (normalitzat) i es va posar en servei a l'abril de 1943, que es podia instal·lar en qualsevol xassís adequat. El camió tot terreny Studebaker US6 es va adoptar com a xassís base. Des del 1948, aquest llançador va començar a instal·lar-se al xassís ZiS-151, després al ZIL-157 (BM-13NM) i, posteriorment, al ZIL-131 (BM-13NMM). Al mateix temps, la part d’artilleria de les màquines BM-13N, BM-13NM i BM-13NMM era exactament la mateixa.
GAZ-63
El 1948 es va posar en marxa la producció en sèrie del vehicle tot terreny GAZ-63, que es va convertir en el primer vehicle tot terreny soviètic de sèrie que va rebre tracció integral, la mateixa pista de rodes davantera i posterior, un cabrestant autoestirable a la para-xocs davanter (GAZ-63A) i una sola roda posterior. En primer lloc, el GAZ-63 estava destinat a l'exèrcit i, per tant, immediatament va començar a entrar a les tropes en grans quantitats. El camió de dos eixos de tracció total GAZ-63 estava destinat al transport de personal i mercaderies de fins a 2 tones a les autopistes i mercaderies de fins a 1,5 tones a les carreteres dolentes i fora de la carretera. El remolc principal és un GAZ-705 d’un eix amb una capacitat de càrrega d’1 tona. El vehicle també podria transportar armes lleugeres i mitjanes i remolcs especials de dos eixos amb llit baix. Les modificacions militars del GAZ-63 tenien blindats els equips elèctrics que no creen interferències de ràdio i els mitjans d'apagada.
ZIL-157
El 1958, l'últim camió de tracció total ZiL-151 va sortir de la línia de muntatge de la planta d'automòbils de Moscou que porta el nom de I. A. A diferència del ZIL-151, el nou cotxe va rebre un pneumàtic d’una sola cara i un sistema de control de pressió dels pneumàtics, que va augmentar significativament la seva capacitat de travessia. Per ajustar la pressió d’aire dels pneumàtics en un terra inclinat, es va instal·lar un bloc de vàlvules de pneumàtics al centre de la cabina, format per 6 vàlvules amb volants, cadascuna de les quals estava dissenyada per regular la pressió de l’aire en un dels pneumàtics. La capacitat de càrrega del cotxe durant el funcionament en carreteres mixtes, així com en carreteres sense asfaltar, va ser de 2,5 tones. Quan es feia funcionar el vehicle en carreteres asfaltades sense llargs desviaments a terra, el pes de la càrrega transportada es podia augmentar a 4,5 tones. bancs plegables, que en posició elevada augmenten l’alçada dels taulers principals. Aquests dos bancs podien allotjar 16 persones. Tots els cotxes que sortien de la cadena de muntatge estaven pintats amb un color verd fosc protector. El ZIL-157 estava en servei amb els exèrcits de la Unió Soviètica, els països del Pacte de Varsòvia, així com diversos països del Pròxim Orient, Àsia i Àfrica.
LuAZ-967M
El 1956, Boris Fitterman va rebre l’encàrrec de crear un transport flotant lleuger de tracció integral amb un motor de dos cilindres a partir d’una motocicleta pesada M-72. El mateix any es va crear un transportador experimental. La fabricació del transportador estava prevista per dur a terme en una planta de motocicletes a la ciutat d’Irbit, però a la part superior es va decidir utilitzar el projecte per iniciar la producció d’automòbils a Ucraïna i la planta mecànica de Lutsk (LUMZ) es va convertir en una empresa centrada en l’empresa. sobre les necessitats militars. Fins aquell moment, la planta es dedicava a la reparació de tractors, i després fabricava material mòbil especialitzat: tallers mòbils, botigues de camions, furgonetes frigorífiques. El 1960, ja estava a punt un prototip del futur transportador, NAMI-032C. La producció del transportador frontal LuAZ-967M es va dominar el 1975 i va continuar fins al 1991.
El transportista de vehicles terrestres flotants LuAZ-967M va ser utilitzat pel servei mèdic com a transportista de primera línia per a l’evacuació dels ferits i també es va utilitzar per a la mecanització de les operacions de transport auxiliar. La carrosseria impermeable de metall totalment oberta amb un tendal extraïble té un portell posterior plegable i un marc del parabrisa. El capó està muntat sobre frontisses especials que permeten treure'l del cotxe quan el capó s'eleva 90 graus. En posició tancada, la campana es fixa al cos amb elements de fixació situats a les parets laterals. A la part frontal superior del capó hi ha una escotilla d’entrada d’aire per refredar el motor i a les parets laterals del capó hi ha obertures per esgotar l’aire calent. El portell posterior en posició plegable es pot mantenir horitzontalment mitjançant cadenes. Per evitar l’entrada d’aigua en superar els obstacles aquàtics, s’instal·la un segellat de goma al llarg de tot el contorn del tauler. La direcció i el seient del conductor estan centrats al vehicle.
Dos seients de passatgers semi-suaus, situats als laterals i lleugerament davant del seient del conductor, es poden plegar a les obertures del sòl del cos i en la posició plegada formen un sòl de plataforma de càrrega. Per superar zones enganxoses, trinxeres i altres obstacles a les parets laterals exteriors del cotxe, es pengen escales d'alliberament ràpid en mènsules especials que, en posició elevada fixa, augmenten l'alçada dels laterals. Per instal·lar escales al llarg de l’amplada de la via del cotxe, hi ha dos arcs, que s’enfilen a les frontisses de la frontissa i es fixen amb anells de moll. Als laterals del cos, també hi ha llocs per fixar una pala de sapador i una destral. El tendal per cobrir el cotxe és un aparcament desmuntable ràpidament, té un arc que s’instal·la a la part posterior del seient del conductor. La bateria d’emmagatzematge 6ST-45EM s’instal·la sota la coberta del sòl del cos a la dreta darrere del seient del conductor. El marc del parabrisa està articulat i en posició elevada es fixa amb dos separadors, i en la posició plegada s’adapta a la caputxa.
La unitat de potència és una estructura que inclou motor, embragatge, caixa de canvis amb canvi principal i diferencial. La unitat de potència, que inclou un eix motriu i una caixa de canvis de l’eix posterior, s’uneix al quadre en tres punts: dos punts de fixació del motor, un punt: el de l’eix posterior. Motor: en forma de V, 4 cilindres, quatre temps, carburador, vàlvula aèria, model MeMZ-967A amb mecanisme d'equilibri. El mecanisme equilibrador amb contrapesos fixats a ell es troba dins de l’arbre de lleves. El volum de treball del motor és de 1197 cc, la relació de compressió és de 7,2 i la potència és de 37 CV. a 4100-4300 rpm. El motor es refreda per aire, des d’un ventilador d’escapament axial situat al col·lapse dels cilindres. S'instal·la un netejador d'oli centrífug a l'extrem davanter del cigonyal. La tapa del separador d’oli s’utilitza simultàniament com a politja de transmissió de ventilador i cabrestant. El sistema de lubricació del motor inclou els refredadors d’oli principals i addicionals de refrigeració per aire, connectats en paral·lel. El radiador principal es troba al motor en col·lapsar els cilindres. El generador s’instal·la a l’interior del ventilador de refrigeració del motor i té una unitat comuna amb el ventilador. S’utilitza una unitat de precalentament per engegar el motor a baixes temperatures. Per engegar el motor durant la temporada de fred en aquells casos en què el temps d’escalfament és limitat, està previst el dispositiu d’arrencada 5PP-40A amb càpsules plenes de líquid inflamable Arktika.
L'embragatge és sec, d'un sol disc, amb molles cilíndriques situades al llarg de la perifèria, amb accionament hidràulic de tall. La caixa de canvis de cinc velocitats consisteix en una caixa de canvis principal de quatre velocitats i una de reducció allotjada en un carter de connexions separat connectat a la caixa de canvis mitjançant una placa adaptadora. L'engranatge de cadenes només s'engega després d'encaixar l'eix posterior. L'eix principal és davanter, posterior amb un bloqueig del diferencial commutable. L’engranatge principal de l’eix motriu davanter es troba a la caixa de canvis. El parell de la caixa de canvis a la caixa de canvis de l’eix posterior es transmet a través de l’eix motriu situat a la carcassa, que connecta rígidament la unitat de potència i la caixa de canvis de l’eix posterior. Els acoblaments compensadors s’instal·len als extrems de l’eix motriu i el mateix eix gira en oli.
Per augmentar la distància al terra i augmentar així la capacitat de travessia del vehicle, s’utilitzen engranatges de rodes. Els reductors de rodes són de tipus engranatge, d’una sola etapa, amb engranatges externs, situats als discos de les rodes. El parell dels eixos dels eixos fins als engranatges de les rodes es transmet a través de l’articulació cardanica. Suspensió del cotxe: barra de torsió independent amb palanques longitudinals; equipat amb quatre amortidors hidràulics telescòpics de doble efecte.
Frens: tambor, amb accionament hidràulic separat a les rodes davantera i posterior. El fre d’estacionament accionat per cable actua sobre les pastilles posteriors.
El dipòsit de combustible de 34 litres es troba sota el terra a la part posterior del vehicle. El combustible usat és la gasolina A-76. El silenciador, que té una protecció, està fixat a la part frontal del vehicle sota del cos. La roda de recanvi es fixa al terra del cos darrere del seient del conductor.
Per evacuar els ferits del camp de batalla, s’instal·la un cabrestant a la part frontal del vehicle, dissenyat per arrossegar els ferits amb arrossegament cap al vehicle. El cabrestant és impulsat des de la politja de cigonyal per dues corretges trapezoidals. El desenrotllament del cable des del tambor del cabrestant es realitza manualment pel porter ordenat. Quan s’enrotlla, el cable del cabrestant es col·loca sobre el tambor mitjançant una capa de cable. L’esforç màxim del cable del cabrestant és de 200 kgf. La longitud del cable és de 100 m. En transportar els ferits, s’instal·len dues lliteres al llarg dels laterals. La roba de llit suau per transportar els ferits està feta de goma espuma i revestida amb tela de lona. L’estora es desplega a terra si cal. Les seves dimensions corresponen a la superfície del sòl. S'instal·la un dipòsit d'aigua potable amb una capacitat de 3 litres a la presa de la part esquerra del cos (es pot substituir per un contenidor de 10 litres). Per atendre els ferits greus, es proporciona una copa sippy al kit transportador. A les peces de recanvi, sota el seient retràctil esquerre, s’emmagatzemen dos cinturons de seguretat dissenyats per fixar els ferits a la llitera. El porter està assegut a la part posterior amb una estora enrotllada o un tendal. Per reduir l’alçada total del transportador, el marc del parabrisa es baixa a la caputxa i el disseny del seient i la columna de direcció del conductor permeten al conductor-infermer conduir el cotxe en una posició propensa a una velocitat mínima constant, mentre frena amb el fre d’estacionament. En realitzar treballs mèdics i sanitaris per atendre les tropes o la població, el cotxe ha de tenir les marques identificatives "Creu Roja" (una a cada costat i al parabrisa).
A les carreteres amb terreny sec i dur, el vehicle es pot utilitzar per treballar amb un remolc d’un eix amb una massa total de fins a 300 kg (sense frens), que té un enganxatge de remolc del tipus pivot-loop. El vehicle transportador LuAZ-967M és capaç de superar obstacles aquàtics de fins a 450 mm de profunditat amb un fons sòlid, movent-se al llarg de les rodes amb més de 450 mm a la superfície. Conduir a flotació a una velocitat de fins a 4 km / h es produeix a causa de la rotació de les rodes quan s’activa la segona marxa. El sentit de la marxa es canvia girant les rodes davanteres. Per bombar aigua del cos, s’instal·la una bomba amb una capacitat mínima de 25 cm3 / seg al compartiment del motor i a la part inferior del cos hi ha sis taps de drenatge.
Breus característiques tècniques del vehicle transportador LuAZ-967M:
Fórmula de la roda: 4X4
Càrrega útil: 300 kg + conductor (100 kg)
Pes en fre: 950 kg
Pes complet: 1 350 kg
Velocitat màxima: 75 km / h
El radi de gir més petit amb l'eix posterior desactivat a la via de la roda exterior davantera: 5 m
Longitud: 3.682 mm
Amplada: al llarg del cos - 1.500 mm, al llarg de les escales articulades - 1.712 mm
Alçada: amb el marc del parabrisa elevat - 1 600 mm, amb el marc rebaixat - 1 230 mm
Base - 1 800 mm
Distància al terra: 285 mm
Carril - 1 325/1 320 mm
Angle d'entrada: 33 graus
Angle de sortida: 36 graus
Alçada de càrrega: 800 mm
Tipus de mecanisme de direcció: cuc globoïdal amb corró de dues carenes
Pneumàtics: baixa pressió, amb banda de rodatge de camp a través 150-330 (5, 90-13), model IV-167
Per descomptat, tots aquests cotxes tenen una història pròpia i característiques tècniques interessants, i les persones que conserven i restauren la història de l’automòbil mereixen el respecte de tothom.
