El cotxe amb el bell i simbòlic nom "Victòria" s'ha convertit en un dels símbols de la Unió Soviètica, sense perdre el seu encant i encant durant les dècades. Aquest turisme es va produir en massa a la planta d'automòbils Gorky del 1946 al 1958. El primer "Pobeda" (índex de fàbrica del model M-20) va sortir de la línia de muntatge GAZ el 28 de juny de 1946, aquest dia fa 70 anys que va començar la producció en sèrie d'aquest model. En total, del 28 de juny de 1946 al 31 de maig de 1958, es van reunir a Gorky 241.497 vehicles d’aquest tipus, inclosos 37.492 taxis i 14.222 cabriolets rars per a la Unió Soviètica.
El GAZ-M-20 es va convertir en el primer turisme soviètic amb carrosseria monocasc i un dels primers vehicles a gran escala del món produït amb una carrosseria monococa de pontó de 4 portes que no tenia defenses, fars i reposapeus separats. Al nostre país, "Victory" s'ha convertit realment en culte, i avui en dia milers de fans del model persegueixen els cotxes retro que ja es conserven. Al territori de l'URSS, "Pobeda" es va convertir en el primer turisme massiu. Abans d’ella, els cotxes per a ús personal només es consideraven al país com un premi governamental.
Una anècdota coneguda també està connectada amb el cotxe. Quan a Joseph Stalin se li va mostrar el cotxe i li va oferir el seu primer nom "Homeland", va arrufar les celles i va preguntar amb un somriure: "Bé, quant tindrem una pàtria?" El mateix dia, el nom es va canviar per "Victòria", sota el qual el cotxe va passar a la història per sempre. Tot i això, tot l’anterior no és res més que una bella llegenda. El cotxe estava previst originalment per ser anomenat "Victòria" en honor de la propera victòria a la guerra amb l'Alemanya nazi, i el nom de "Pàtria" era només una planta interna.
Les obres per a la creació del cotxe GAZ-M-20 Pobeda van començar durant la guerra. La tasca governamental per al disseny i preparació per a la producció en sèrie d’un nou turisme que complís totes les tendències modernes de la indústria automotriu mundial i que tingués millors característiques de rendiment en comparació amb el GAZ-M1 va ser rebuda per la direcció de GAZ el desembre de 1941. Sorprenentment, no es tractava d'una comanda per a un camió, ni per a un tractor per a canons, ni tan sols per a una ambulància, sinó per a un cotxe de passatgers normal, que era molt simbòlic. Però en aquell moment, la planta es va centrar completament en la producció d’equipament militar i el projecte es va ajornar simplement. Al mateix temps, a finals de 1941, es va lliurar a Gorky un Opel Kapitan alemany capturat de 1938. Es va decidir escollir aquest cotxe com a prototip, ja que corresponia millor als requisits dels termes de referència rebuts i a les idees dels dissenyadors soviètics sobre què hauria de ser exactament un turisme modern.
A la pràctica, els treballs per a la creació d’un nou turisme van començar a la planta d’automòbils Molotov a Gorky només el 1943 després de la victòria que l’exèrcit vermell va obtenir a Stalingrad. Segons els esbossos de l’artista Veniamin Samoilov, es van fabricar models de guix del futur cotxe en una escala d’1 a 5 i, segons el model més reeixit, es va fer un model de caoba a mida natural. Els treballs al turisme no es van interrompre ni després del bombardeig a gran escala de GAZ per part d’avions alemanys el juny de 1943.
Va ser l’artista Samoilov qui va crear fins avui l’aspecte únic i reconeixible del cotxe. A diferència de la versió final del "Victory", les portes posteriors del cotxe de Samoilov estaven penjades al pilar posterior de la carrosseria i obertes de la mateixa manera que a l'Opel Kapitan alemany cap enrere, contra el rumb del cotxe. Malauradament, el propi artista mai no va veure la seva idea de metall: va morir tràgicament després d’acabar treballant els esbossos de la model.
El primer prototip "Pobeda" es va reunir el 6 de novembre de 1944 i Andrey Aleksandrovich Lipgart, el dissenyador en cap de la planta d'automòbils Gorky, va portar personalment la mostra fora de les portes de la planta al lloc de prova. Aviat van venir dos cotxes més a fer proves. A diferència dels cotxes GAZ-M-20 de sèrie, diferien en la presència d'un motor de 6 cilindres del cotxe GAZ 11-73 (una versió actualitzada del GAZ-M1, que es va produir durant els anys de la guerra). Aquest motor va ser produït sota llicència de la companyia americana Dodge. A la línia de futurs cotxes "Pobeda" hi hauria d'haver un lloc per a tots dos cotxes amb motor de 6 cilindres (Dodge D5 modernitzat) i amb motor de 4 cilindres.
Al mateix temps, la primera modificació amb un motor de 6 cilindres s’havia de convertir en la principal i la segona es va desenvolupar originalment per a flotes de taxis. No obstant això, més tard es va decidir abandonar la versió amb un motor de 6 cilindres en favor d’una versió de 4 cilindres. Això es va fer en relació amb l'estudi de l'estalvi de combustible, en els anys de la postguerra al país simplement no hi havia prou combustible, així com la simplificació del disseny del cotxe. El motor GAZ de 4 cilindres es va unir detalladament amb una altra versió més potent, que representava un "sis" truncat per un tercer, que posteriorment va ser àmpliament utilitzat en màquines ZIM i camions GAZ, en particular el famós GAZ-51.
A mitjans dels anys quaranta, Pobeda era una màquina totalment revolucionària. Prenent de l’Opel Kapitan alemany de 1938 el disseny del cos portant (elements portants i panells interns), els dissenyadors de la planta d’automòbils Gorky van ser capaços de replantejar-se completament l’aspecte del cotxe i van poder adoptar un nombre d'aquestes innovacions, que es generalitzarien a Occident pocs anys després. L’Opel Kapitan alemany tenia 4 portes, amb les portes davanteres obertes en direcció al cotxe i les posteriors en sentit contrari. Al GAZ-M-20, les quatre portes s’obrien en direcció al cotxe, de la manera tradicional actual. L’aspecte modern (en aquella època) del cotxe soviètic adquirit a causa de la presència d’una línia de cinturó, la combinació dels parabolts davanters i posteriors amb la carrosseria, així com l’absència de graons decoratius, un memorable capó tipus caimà, fars muntats a la part frontal del cos i altres detalls característics, que a mitjan anys 40 encara no eren familiars.
Per primera vegada en la pràctica de la indústria automotriu soviètica al GAZ-M-20 Pobeda, suspensió independent de les rodes davanteres, transmissió hidràulica del fre, llums de fre elèctrics i indicadors de direcció, frontissa de totes les portes de les frontisses davanteres, es van utilitzar en sèrie una campana de caimà, dos netejadors de parabrises elèctrics i un termòstat al sistema de refrigeració. Per primera vegada en un turisme domèstic d’aquesta classe, es va instal·lar com a equipament estàndard un escalfador interior amb bufador de parabrisa.
El volum de treball del motor de 4 cilindres escollit per a "Victory" va ser de 2 112 litres i va desenvolupar una potència màxima de 50 CV. Aquest motor proporcionava un parell màxim a 3600 rpm. El motor s’ha guanyat la reputació de ser fiable, d’alt parell i durador. No obstant això, el motor Pobeda mancava clarament de potència, cosa que també van constatar periodistes estrangers en les seves ressenyes sobre el cotxe (el cotxe també va ser exportat). Fins a una velocitat de 50 km / h, el cotxe va accelerar força ràpidament, però es va indicar un error en l’acceleració. La velocitat de 100 km / h "Pobeda" va arribar a només 45 segons, i la velocitat màxima del cotxe es va limitar a 105 km / h. És curiós que per la seva època el GAZ-M-20 fos un cotxe bastant econòmic, però segons els estàndards moderns, el consum de combustible d’un motor d’un volum de treball tan elevat era elevat. Segons dades tècniques, el cotxe consumia 11 litres de combustible per cada 100 quilòmetres, el consum operatiu era de 13,5 litres i el consum real de combustible era de 13 a 15 litres per cada 100 quilòmetres. La relació de compressió del motor del cotxe GAZ M-20 "Pobeda" li va permetre treballar normalment amb la gasolina "66" de menor qualitat.
També es podien destacar els efectius amortidors de palanca: el cotxe es distingia per una bona suavitat, així com pels frens de tambor hidràulics amb tracció total a les quatre rodes. Aquests darrers es van utilitzar per primera vegada a la indústria automobilística soviètica. El mecanisme dels frens realitzat era molt senzill: les pastilles eren criades per un cilindre hidràulic a cadascun dels 4 tambors de fre.
En el moment de l'inici de la producció en sèrie, "Pobeda" es distingia favorablement pel seu disseny avançat i la seva construcció moderna, però a principis de la dècada de 1950, una sèrie de defectes de disseny del cotxe havien esdevingut evidents: en primer lloc, la baixa Funcionalitat del tipus de carrosseria seleccionat (espai al cap molt baix sobre el seient posterior, manca gairebé total de visibilitat cap enrere, un volum de maleter bastant modest, un desagradable efecte aerodinàmic, que es va associar també a l’aparició d’elevació quan es condueix a gran velocitat) com una forta susceptibilitat a la deriva del vent lateral. amb una carrosseria fastback no va arrelar enlloc del món. A mitjan anys 50, la part agregada del cotxe també va deixar de correspondre al nivell mundial (en primer lloc, estem parlant Des del 1952-1954, a la majoria de models de cotxes nous i nord-americans i europeus es van començar a instal·lar motors de vàlvules aèries, ekla, eixos posteriors hipoides, etc.
Tot i que la producció en sèrie de "Victory" va començar a Gorky el 28 de juny de 1946, a finals de 1946, només es van reunir 23 vehicles a GAZ. La producció realment massiva de cotxes només es va llançar el 28 d'abril de 1947. Cal destacar que el GAZ-M-20 es va convertir en el primer turisme de la URSS que, a més de l’índex de fàbrica, tenia el seu propi nom - "Pobeda". La lletra "M" a l'índex de fàbrica del cotxe significava la paraula "Molotovets": de 1935 a 1957, la planta d'automòbils Gorky portava el nom del comissari del poble Vyacheslav Molotov. El número "20" significava que el cotxe pertanyia a una nova gamma de models, que es distingia per una cilindrada reduïda (fins a "dos litres"). Els models de la línia sènior de GAZ van ser designats com a "1x" - GAZ-12 "ZIM" i GAZ-13 "Chaika". En els anys següents, es va mantenir aquesta indexació a la planta: GAZ-21 "Volga" i Gaz-24 "Volga"
Els primers cotxes "Pobeda" es van distribuir exclusivament segons instruccions "des de dalt" i signats pel mateix Molotov. A la fase inicial, no hi havia prou cotxes ni tan sols per als herois del país i els guardonats amb els premis de Stalin. I, tanmateix, Pobeda es va convertir en un cotxe a l’abast dels consumidors. Al primer saló de l’automòbil soviètic, situat a Moscou, els ciutadans rics tenien la possibilitat d’escollir entre Moskvich-401 (9.000 rubles), Pobeda (16.000 rubles) i el ZIM, increïblement car, per a la Unió Soviètica (40.000 rubles). Val a dir que en aquell moment el salari d’un enginyer qualificat amb experiència era d’aproximadament 600 rubles. Fins i tot llavors, "Pobeda" gaudia d'un gran amor entre els automobilistes soviètics, però per a molts era un somni de pipa. A causa de l’elevat preu, no hi havia una demanda ràpida de GAZ M-20 al país. Per ser justos, cal assenyalar que els "Moskvichs" 400 i 401, que es van vendre per 8 i 9.000 rubles, respectivament, no tenien una gran demanda dels ciutadans soviètics. Malgrat això, GAZ va ser capaç de produir i vendre 241.497 vehicles Pobeda.
El cotxe va sortir bé per a l’exportació. Principalment "Pobeda" s'exportava a Finlàndia, on els taxistes adoraven el cotxe, als països escandinaus, així com a Bèlgica, on sempre es venien molts cotxes soviètics. Cal assenyalar que el taxi a Finlàndia com a fenomen de masses va sorgir en gran part gràcies a la "Victòria" soviètica. Fins aquell moment, totes les companyies locals de taxis estaven equipades amb diversos models d’abans de la guerra. Als anys cinquanta, les primeres "Victòries" van aparèixer a Gran Bretanya, on van ser venudes per concessionaris belgues de la planta d'automòbils Gorky, així com als EUA, on particulars importaven cotxes d'Europa, principalment per curiositat. Al mateix temps, inicialment aquest cotxe soviètic va rebre crítiques molt favorables i positives a Occident.
Pobeda també es va produir amb llicència en altres països. Així, des del 1951, el cotxe es va produir a Polònia amb la marca Warszawa, els vehicles es van produir a la planta FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). A Polònia, aquest cotxe es va produir molt més temps que a l’URSS. La producció de "Varsòvia" va continuar fins al 1973, però el cotxe ha sofert importants actualitzacions. En particular, les versions tardanes del cotxe van rebre un motor de vàlvules aèries i nous cossos: "berlina", "pickup" i "station wagon". Al mateix temps, a partir del 1956, el cotxe es va muntar exclusivament a partir de components de fabricació polonesa. Es van reunir un total de 254.372 cotxes d'aquest tipus a Polònia, més que a la Unió Soviètica es van recollir les "Victòries" originals.
