Potser alguns admiradors de tot el soviètic que no coneguin el principi "no et facis ídol" em condemnaran. Absolutament no vull donar-me importància sobre el passat soviètic, perquè hi ha alguna cosa així, però també volia fer una imatge del que passava durant molt de temps.
Comprendre és una cosa molt difícil. Sobretot quan comences a entendre realment que tot pot ser diferent. I, sobretot, en la nostra aviació dels anys 40 del segle passat.
El discurs, com tothom ja va entendre, se centrarà en l'assassinat real del dissenyador més talentós Nikolai Polikarpov. És evident que ningú el va barrejar amb verí i no el va posar contra la paret. Però va funcionar així, sense verí ni bales.
Pregunta: es pot considerar Polikarpov un sant, al voltant del qual hi havia una … una substància coneguda? Sí, Nikolai Nikolaevich era un home que era aliè a la societat on havia de viure i treballar convulsivament. Per desgràcia, això és així. Però hi havia moltes persones dignes, honestes i amb principis a la seva vida. Intentaré esmentar-los tant com sigui possible.
El serpentari, que es deia "l'escola soviètica de dissenyadors d'avions", era exactament el que anomenava en un dels meus articles anteriors. Però aquí, sense sentimentalisme: els plans construïts són premis, ordres, immunitat. I per a això era possible anar a qualsevol mesquinesa i punyalades a l'esquena.
I així va passar en general amb aquesta meravellosa persona i enginyós dissenyador: Nikolai Polikarpov.
Comencem pels fets que ja vaig escriure als materials del MiG-3 i de l’I-180. És a dir, des de 1939.
Abans del Rubicó
Així, el 1939. Podem dir que Polikarpov Design Bureau ho va acabar amb bons resultats. De fet, es va elaborar el projecte Ivanov, que més tard es va convertir en el Su-2, es va crear el bombarder SPB sobre la base del VIT-2 i, per descomptat, totes les forces es van dirigir a la introducció de l'I-180 a les sèries.
I el treball del projecte continuava per al futur. En primer lloc, vam treballar en un combat de gran altura Project K / Project 61 impulsat pel motor AM-37.
I el propi dissenyador va treballar en un altre projecte de combat sota un motor refrigerat per aire de S. K. Tumansky o A. D. Shvetsov. Les oficines de disseny d'aquests enginyers van crear les mateixes "estrelles" de dues files amb una capacitat de 1600-2000 CV.
Polikarpov va mantenir aquestes obres en secret i per una bona raó.
A finals de 1939, després de la conclusió del Pacte Molotov-Ribbentrop, Polikarpov va ser enviat a Alemanya com a part de la delegació soviètica. Sí, el viatge va ser més que útil, els nostres enginyers van tenir l’oportunitat de conèixer amb les seves pròpies mirades les armes de l’antic enemic a la guerra d’Espanya.
Però al seu retorn, Polikarpov es va veure obligat a fer coses tan lluny de dissenyar que no voldria estar al seu lloc.
Robatori a l’estil soviètic
Mentre Polikarpov estudiava Messerschmitts i Heinkels a Alemanya, la seva oficina de disseny va ser derrotada. A la planta número 1, el director Artem Mikoyan va crear el seu propi departament de R + D dirigit per ell i Mikhail Gurevich. La nova estructura va agafar tot el que es podia arribar a l’Oficina de Disseny Polikarpov. Des d’empleats ordinaris fins a enginyers líders.
És cert que no tothom va córrer voluntàriament a Mikoyan, com Gurevich. Hi havia gent que s’havia de convèncer i hi havia qui fins i tot es va intimidar. Però al final Mikoyan i Gurevich van agafar uns 80 dissenyadors i projectes prometedors de l’Oficina de Disseny Polikarpov.
Quan, després de la mort de Mikhail Iosifovich Gurevich, el seu nom va ser immediatament exclòs del nom de l'empresa, crec que fins i tot va ser just d'alguna banda.
Per ser justos, a Polikarpov se li va donar un tros de caramel. Guardonat amb el premi Stalin per la creació de l'avió MiG-1. I van nomenar el director i dissenyador en cap de la planta número 51, que en aquell moment ni tan sols existia. En aquesta posició, Polikarpov va romandre fins a la seva mort. No per molt de temps, en general.
En general, l'avió va ser robat (en general, dos, "Ivanov", per dir-ho així, també "van volar"), van ser expulsats de la planta i es van emportar els dissenyadors. És hora de què? Correctament, a partir de l’experiència i les dades obtingudes a Alemanya, comenceu a construir un nou avió.
Contra Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, amb la resta de fidels empleats, comença a treballar en el projecte "62". És l’I-185.
En general, les coses seguien passant amb la introducció de l'I-180, però l'I-185 va prometre ser millor. La I-180 complia els requisits d’aquella època i fins i tot els superava. Però, després d'haver visitat Alemanya, Nikolai Nikolayevich es va adonar que altres modificacions seguirien el Bf-109D, i Kurt Tank, a qui agradava presumir sota els ronyons, també va donar a entendre que tenien alguna cosa.
Previsió d'un geni o informació que acaba de rebre? Mai no sabrem la veritat, però és un fet: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin es van afanyar a crear avions similars al 109. Polikarpov va començar a treballar en una màquina completament diferent.
Les principals qualitats de treball dels futurs avions eren la maniobra vertical i horitzontal, l’alta velocitat i la velocitat de pujada, l’armament. Polikarpov tenia la millor idea de com hauria de ser el lluitador d’una guerra futura. I el que va fer (I-185) no va ser el començament, sinó el final d’aquella guerra.
Una anàlisi de l'estat de l'aviació alemanya va mostrar que aviat apareixerien modificacions més avançades del Bf-109E, i el que es va crear allà al Focke-Wulf era generalment incomprensible.
És difícil donar una resposta sense veure el tema de l’enfrontament, però Polikarpov no en va duia el títol de "rei dels combatents".
Dóna'm un motor
Està clar de què es parlarà ara. Sobre el fet que per a una màquina enginyosa, si no una enginyosa, és necessari un motor. Qui mourà aquest cotxe.
I el motor ha de ser més potent que l’M-88, a partir del qual van començar a ballar amb l’I-180. Teòricament hi havia motors, però Polikarpov va ordenar col·locar 4 cotxes alhora per a la instal·lació de diferents motors. No intencionadament.
Després, com sempre, va començar la història de detectius soviètics sobre motors.
La primera versió de l'I-185 va ser dissenyada per al motor M-90 de Zaporozhye Design Bureau, amb una capacitat de 1750 CV. No és un mal indicador, el 1942 es va arribar a 2080 CV.
El 25 de maig de 1940 es va acabar la construcció de la I-185 sota la M-90. En aquest moment, ja vam rebre el primer M-90. El motor va resultar completament inoperatiu. Tingueu en compte que la I-185 podria fer el seu primer vol el juny de 1940.
La història del M-90 va començar a arrossegar-se i el comissari popular de la indústria aeronàutica Shakhurin, en adonar-se de la importància del cas, va donar instruccions per instal·lar un motor M-71 amb una capacitat de 2000 CV en una de les còpies acabades. de la I-185. El M-71 era considerablement més pesat que el M-90 i tenia un diàmetre més gran. Era un motor de dues files de 18 cilindres. La velocitat de disseny amb ell va sortir en algun punt de la regió de 650-660 km / h, és a dir, una reducció superior a la LaGG-1 i la Yak-1. I comparable al MiG-1.
L’arribada del M-71 s’esperava tot el camí, però el motor mai no estava a punt. I ja el novembre de 1940, Shakhurin, amb la seva autoritat, va ordenar la instal·lació d’un altre motor de l’Oficina de Disseny Shvetsov, l’M-81, a la I-185. De 14 cilindres i amb una capacitat de 1600 CV
Menys 400 "cavalls" no són bons, però fins ara suportables.
Però el M-81 va entrar al Design Bureau només al desembre i … en un estat inoperant! El motor es va posar en ordre tot sol. Fins a la mort definitiva del motor, l’avió realitzava 16 vols. Velocitat en un motor defectuós, produint 1400 CV com a màxim. va resultar estar a prop de 500 km / h. Això va confirmar els càlculs de Polikarpov i va infondre optimisme i confiança.
El març de 1941, per ordre de Yakovlev, els vols van ser finalitzats oficialment, perquè el Comissariat del Poble de la indústria aeronàutica va decidir no fer front al desenvolupament del motor M-81.
Però va aparèixer un raig d’esperança. Es va rebre el primer motor M-71.
I allà mateix, Polikarpov va enviar una queixa a Yakovlev: el motor té una potència un 15% inferior a la declarada i el pes és un 13% superior a la nominal. El segon M-71, obtingut a continuació, pesava 1079 kg en lloc de 975 declarats, però almenys produïa el nombre indicat de "cavalls".
El motor funcionava repugnant. Han fallat tots els intents de depurar-lo. El mateix pèssim M-71 treballava per a Sukhoi a l'avió d'atac Su-6.
Com a resultat, les tres còpies construïdes de l'I-185 van acabar a terra amb una perspectiva molt vaga d'esperar el moment en què els motors estarien en condicions. O, com va escriure Polikarpov a la seva nota, "a un estat que permet almenys un risc mínim de provar l'avió".
La situació no és fàcil. Fa tot just un any, la idea d’una altra compra de motors importats per a una altra còpia estava a l’aire. Aquesta vegada es tractava dels nord-americans "Wrights" i "Pratt-Whitney". Però van abandonar la idea, ja que semblaven tenir la seva pròpia en camí.
Tot i això, no en van treure els seus, i els M-90, M-81 i M-71 van penjar a la fase de finalització durant més d’un any.
Es va intentar comprar diversos BMW-801 a "amics" d'Alemanya, però la pregunta es va endarrerir obertament i el 1941 els alemanys ja no eren aquests amics i es van negar a vendre els motors.
De fet, Polikarpov va trigar un any a aixecar la I-185 del terra. La vigília de la guerra: un luxe inabordable.
Si llegiu el llibre de Yakovlev "El propòsit de la vida", hi ha una descripció bastant cínica de la derrota de Polikarpov en la lluita contra els "joves dissenyadors desconeguts" (cita de Yakovlev). Com he dit, no eren tan joves i del tot desconeguts. Més aviat, al contrari, són molt adequats per a totes les oficines. Comissari popular adjunt de la indústria aeronàutica, cap d'un departament del mateix NKAP, conservadors de fàbriques del sistema NKAP, germà del ministre de Comerç Exterior i aliat de Stalin.
Es pot absoldre Polikarpov? Necessari. 4 moviments en 4 anys, la retirada dels millors empleats, la derrota real de l’oficina de disseny: com és?
I Yakovlev escriu:
De fet, en aquells dies Polikarpov estava ombrívol. Va ser a partir de què. I hi havia alguna cosa per alegrar-se a Iakovlev.
Tanmateix, la guerra va posar tot al seu lloc i no van ser impotents els combatents de Polikarpov davant els alemanys. I-16, ho sento, era més feble i no era un secret. Van ser els més nous combatents de Yakovlev i d'altres que van ser colpejats pels Messers. I això és un fet difícil d’eliminar.
Però per part d’Alexander Sergeevich és simplement blasfèmic retreure a Polikarpov, que ja havia mort en aquell moment, per no proporcionar el combatent adequat. Els combatents van donar "joves i desconeguts". I el fet que els tres nous combatents soviètics no siguin absolutament iguals al Bf-109E - és culpable Polikarpov?
Ximples i canalla
Mentrestant, hi havia un motor per a la I-185. De totes maneres Shvetsov. Tot al mateix Perm. Arkady Dmitrievich va fer un doble miracle en aquells dies.
La primera és que va crear el M-82 amb una capacitat de 1700 CV. i (especialment valuós) el motor tenia un diàmetre força reduït, només 1260 mm.
En segon lloc, va defensar el seu motor quan va arribar l'ordre del NKAP de canviar la planta per motors refrigerats per aigua. Amb l'ajut del primer secretari del comitè regional del partit de Perm, Gusarov, Shvetsov va aconseguir arribar a una cita amb Stalin.
Tot el problema d’aquella època era precisament que Stalin físicament no podia acceptar i escoltar tothom. Ai. Fins i tot sense ser un expert en la indústria, Iosif Vissarionovich es va adonar que Shakhurin i Yakovlev feien una idiota evident, intentant transferir la planta de la producció de motors refrigerats per aire a motors líquids. Un procés tecnològic completament diferent.
A principis de maig de 1941, després d'una reunió amb Shvetsov, Stalin va cancel·lar el decret del NKAP sobre la planta de Perm, i després es va prendre la decisió de transferir l'M-82 per a repetides proves estatals. El motor va passar la prova i el 17 de maig hi va haver un decret per iniciar la sèrie.
Sí, quan Stalin va retirar els seus subordinats, les coses van anar molt ràpidament. Però hem perdut sis mesos de totes maneres.
Em pregunto de què parlarien Yakovlev i Shakhurin a les seves memòries i a qui s’acusaria de no tenir motors per a La-5, La-7, Tu-2?
Per cert, l'ASh-82 en les seves modificacions després de la guerra transportava regularment no només avions, sinó també helicòpters. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4: tot això va volar a ASh-82. I els descendents directes encara llauren a la nostra aviació encara avui.
Semblava que fos amb una pistola antitanque de 57 mm. La van treure, la van abandonar i quan va resultar que no hi havia res amb què vèncer els Tigres, van córrer com una trementina, mirant fidelment a Stalin als ulls amb la pregunta: "Què farem, camarada Stalin?"
I després de la mort, culpa de tot al comandant en cap. No em vaig adonar, no vaig parar, no vaig demanar.
Sí, Shakhurin, al seu favor, va servir el seu temps i després va admetre errors a les seves memòries. Iakovlev no va caure en disculpes. Però estic segur que si tinguessin l’oportunitat d’escriure memòries després d’aquesta situació, estic segur que acusarien amistosament Stalin, que no els va aturar.
Iakovlev torna a robar a Polikarpov
Així doncs, a finals de 1940, encara semblàvem tenir un avió cap i espatlles per sobre del desenvolupament dels “joves i primers”. Bé, en paper, com a mínim.
Està clar que el NKAP no estava completament interessat en les màquines I-180 i I-185, hi havia prou gent al voltant i al voltant que desitjava obtenir comandes i premis. Està clar.
En general, tot el que calia, en interès del país, per donar a Polikarpov l’oportunitat de recordar l’avió i a Shvetsov de construir motors. De fet, tots dos només volien fer això.
Però no, el NKAP dificulta aquesta línia amb totes les seves forces. I només el 5 de maig de 1941, Polikarpov rep finalment una assignació oficial per a la I-185 amb la M-82.
En aquell moment, l'Oficina de Disseny havia elaborat dues versions de l'avió: utilitzar el fuselatge existent i construir-ne un de nou, una mica allargat, específicament per al M-82.
A més, després d'haver perdonat a Mikoyan, Polikarpov va començar a treballar en un grup unificat dirigit per hèlix, ja que en aquell moment ja havia quedat clar que el MiG-3 no era, per dir-ho suaument, "no un pastís". I necessita un motor diferent. I inicialment el MiG va ser desenvolupat pels poliparcpovites.
La velocitat de la I-185 es va estimar en 600-625 km / h. És a dir, millor que qualsevol dels "joves i primers". Però aquest no és el punt principal. La velocitat és fantàstica. Com lluitar?
Segons el projecte preliminar, finalitzat el maig, l'armament de l'I-185 amb l'M-82A consistia en tres (!!!) canons síncrons ShVAK i dues metralladores síncrones ShKAS. I encara era possible ficar-se a l’ala del SHKASU.
En posar brillantment tota aquesta bateria al voltant del motor, Polikarpov no va donar cap oportunitat a cap dels alemanys, ni tan sols al Messerschmitt de cinc punts, ja que tres canons síncrons són tres canons síncrons.
En comparació, aquest és el FW-190. Però el 190 és, disculpeu, el 1943. Però no el 1941. I de nou, el Focke-Wulf té canons a les ales. És a dir, estén. La I-185 és més precisa a la sortida, cosa que significa que és més eficient.
L'I-185 amb l'M-82A va fer el seu primer vol a l'agost de 1941. Al setembre, van començar els vols a l'institut de proves de vol. Simultàniament a les proves de l'I-185 amb el motor M-71.
Fins i tot amb un motor M-71 molt cru, que, a més, era constantment brossa, l'I-185 M-71 mostrava una velocitat de 620 km / h. Les perspectives d’utilitzar motors refrigerats per aire s’han fet evidents i, si us plau, avalueu què va fer Yakovlev.
Per ordre de Yakovlev, els dibuixos del grup d'hèlices I-185 amb l'M-82A i la instal·lació de canons síncrons ShVAK van ser transferits a les oficines de disseny Lavochkin, Mikoyan i Yakovlev. Això va accelerar significativament la creació d'avions amb motors refrigerats per aire La-5, MiG-9M-82 (variant del MiG-3) i Yak-7M-82.
I Polikarpov? Que passa amb ell?
I amb Polikarpov, Shakhurin i Yakovlev van actuar d’una manera molt peculiar.
L’octubre de 1941 es van aturar les obres a l’OKB a causa de l’evacuació. L’Oficina de Disseny Polikarpov va ser evacuada a Novosibirsk, però no a una planta d’avions. El Yakovlev Design Bureau s’ha traslladat a la planta d’avions # 153.
I a Polikarpov se li proporcionaven els locals de la menageria de la ciutat i l’aeròdrom d’aeroclub …
En general, em costa molt avaluar les qualitats humanes de Polikarpov. Quan et peguen a l’esquena i t’escupen a la cara així, quan no deixen volar el teu avió amb totes les seves forces, sorgeix una comprensió de l’espiritualitat i l’amor més profund d’aquesta persona per la seva pàtria.
Cinc mesos, i el febrer de 1942, es va presentar l'I-185 M-71 i l'I-185 M-82A per a proves estatals. El 28 de març, aquestes proves es van completar amb èxit.
Proves de batalla
El pilot de proves Pyotr Yemelyanovich Loginov va escriure en la seva avaluació de vol:
Una enorme càrrega útil per a un combatent, 500 kg de bombes, 8 RS, 3 ShVAK amb un estoc colossal (gairebé 200 per barril) de petxines. Excel·lents propietats d’enlairament i aterratge de l’avió. Les altes velocitats sobre el terreny i l’altitud, la velocitat de pujada molt bona em donen el dret a concloure que la I-185 M-71 és un dels millors combatents del món.
Peter Emelyanovich Loginov va provar molts avions d’aquella època: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. També va fer el primer vol a la I-185 i va realitzar proves de combat de l'avió. Pyotr Loginov va morir el 1944 en una batalla amb quatre combatents alemanys.
El seu fill, el capità Valentin Petrovich Loginov, va morir el 1962, fins a l'últim moment que va apartar el combat d'emergència del gran poble d'Angelovo, prop de Moscou (encara existeix a prop de Mitino).
No es pot creure les paraules d’aquestes persones?
Enginyer principal de l'Institut de Recerca de la Força Aèria Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) L'avió I-185 M-71 pel que fa a les seves característiques de vol és superior a tots els avions nacionals i estrangers existents.
2) En termes de tècnica de pilotatge i propietats d’enlairament i aterratge, l’avió és senzill i accessible per a pilots de qualificacions mitjanes i inferiors a la mitjana …
3) … Durant les proves, l'avió va aixecar 500 kg de bombes (2x250 kg), va enlairar i va aterrar amb 4 bombes de 100 kg cadascuna.
I, finalment, la conclusió general de l'Institut de Recerca de la Força Aèria:
L'avió I-185 M-71, armat amb tres canons síncrons ShVAK-20, compleix els requisits moderns del front i es pot recomanar per al servei amb la Força Aèria de l'Exèrcit Roig …
L'I-185 M-82A … és només segon de l'I-185 M-71, superant tots els avions de producció, tant nostres com estrangers …
La tècnica de vol és similar a la I-185 M-71, és a dir. senzilla i accessible per a pilots amb qualificacions intermèdies inferiors.
Immediatament després de les proves estatals, es va dur a terme un vol de pilots de primera línia que van rebre avions a Novosibirsk. El comandant del 18è IAP de Guàrdies, el major Chertov, i el comandant de l'esquadró, el capità Tsvetkov, van escriure a Shakhurin en una nota datada l'1.04.42:
Després de volar l'avió I-185 M-71, informem de les nostres consideracions: velocitat, maniobrabilitat, armament, facilitat d'enlairament i aterratge, quilometratge baix i carrera d'enlairament, igual a I-16 tipus 24, supervivència en batalla, similar a I -16, facilitat i simpatia comparatives: en la tècnica de pilotatge, la possibilitat de reparació en el terreny, la facilitat de reciclatge de pilots, especialment amb la I-16, donen el dret de recomanar posar aquest avió en producció en sèrie.
Però és massa aviat per començar a alegrar-se. Per tant, semblava que s’havia trobat una panacea contra els "Messers", només quedava posar-la en funcionament i …
I no es va prendre cap decisió sobre l'avió.
Podeu començar a preguntar-vos.
I més sorprenent, perquè el 24 de desembre de 1941, després de provar el Bf-109F capturat a l’Institut de Recerca de la Força Aèria, la direcció de l’institut va enviar A. S. Iakovlev, una carta que, en particular, deia: "Actualment no tenim un combatent amb dades de vol i tàctiques millors o almenys iguals al Me-109F".
I llavors sorgeix la pregunta: "nosaltres": qui és aquest? Plens d’honors, premis i diners, Iakovlev, Mikoian i Gorbunov i els seus companys?
Moltes persones que escriuen sobre aquest tema solen dir, diuen, que el NKAP confiava en el La-5. I aquí només hi ha una certa amargor de comprensió. Bé, a qui intenteu enganyar, senyors? La-5 va començar a passar proves de fàbrica només el març de 1942, de què sou?
I, per ser honest, després dels titànics esforços dels creadors de LaGG-3, que van lluitar per donar vida al seu avió. Sí, Lavochkin ho va fer. Però com!
El propi avió es va crear clandestinament. I Semyon Alekseevich va recollir La-5 en un graner a la part posterior de la planta de Gorky. I si no fos pel primer secretari del comitè regional del partit Gorky (va intervenir de nou el partit) Mikhail Ivanovich Rodionov, que va arriscar i va anar a Stalin per a un informe de La-5, encara es desconeix com hauria girat tot amb ell (La-5).
En defensa de Lavochkin, vull dir que, tot i que el La-5 era inferior en dades de vol i armes a l'I-185 amb l'M-82A, també tenia un cert avantatge. La producció de La-5 es podria ajustar a les fàbriques que produïen LaGG-3, de les quals n’hi havia fins a cinc. Què, de fet, va passar a la pràctica.
Potser els que escriuen en defensa volen dir que Yakovlev confiava en el seu lluitador refrigerat per aire, el Yak-7 M-82. Sí, de fet era un bon avió amb bones armes. I no és cert que, quan se’ns recordi, aquesta màquina seria pitjor que la La-5.
Però la I-185 ja hi era !!! Jo volava !!! Va lluitar !!!
I el millor resultat del treball de la I-185 és, des del meu punt de vista, l’acte que va signar el 29 de gener de 1943 el cap de l’Institut de Recerca de la Força Aèria, el major general P. A. Losyukov.
L’avió I-185 amb el disseny M-71 de com. Polikarpov, armat amb tres canons síncrons ShVAK-20 amb 500 municions, amb un subministrament de combustible de 470 kg, és el millor lluitador modern.
En termes de velocitat màxima, velocitat de pujada i maniobra vertical, l'I-185 amb l'M-71 supera els avions enemics nacionals i de producció més recent (Me-109G-2 i FV-190).
L'últim cop i mentides de Iakovlev
Semblava que tot anava bé: s'està llançant en sèrie un excel·lent combat, que supera tots els avions existents del nostre temps, a més, ja ha desenvolupat modificacions …
Però no es va seguir la decisió d’adoptar la I-185.
El destí de la I-185 es va decidir per la discussió de la carta que Polikarpov va escriure a Stalin el 4 de febrer. Tenim por de nous retards i trams.
Curiosament, tota la mesquinesa del moment va ser descrita per Yakovlev al llibre "The Purpose of Life". Tinc dos exemplars d’aquest llibre a la meva biblioteca. 1972 i 1987. Així doncs, al llarg de 6 reimpressions, Yakovlev va parlar cada cop més de la I-185. Vaig trair la veritat amb una culleradeta, però no obstant això.
En la darrera edició, Yakovlev escriu la següent llegenda:
… La I-180 es va construir en un nombre de tres exemplars. Al primer d'ells, al principi de les proves de vol, Valery Chkalov va morir. El segon, al cap de poc temps, la pilot militar de proves Susi es va estavellar. Més tard, a la tercera I-180, el famós provador de proves Stepanchenok, que va aterrar d'emergència a causa de la parada del motor, no va arribar a l'aeròdrom, es va estavellar contra l'hangar i es va cremar.
Està clar per què Yakovlev necessitava treure dos I-180 i un I-185 de tots els I-180 i I-185 construïts, transmetre'ls com a 3 I-180 experimentats, cadascun dels quals va matar un pilot de proves. Vaig escriure sobre això al principi. Ordres, premis, glòria i honor.
… Shakhurin i jo vam intentar avaluar objectivament el cotxe i donar-li la descripció més completa possible. Però com que l'avió va passar només una part de les proves de fàbrica, era impossible arribar a una conclusió final.
Però Malenkov encara tenia els actes de TRES proves estatals a l'Institut de Recerca de la Força Aèria, i els actes anaven acompanyats de revisions de pilots de prova i pilots de primera línia que, a diferència de Yakovlev, apreciaven el cotxe pel seu veritable valor.
Simplement suposo que "un intent d'avaluar objectivament el cotxe" va ser tan objectiu i verídic com el conte de fades del llibre per a les masses àmplies … Una merda, en general, ho van intentar els companys Shakhurin i Yakovlev.
Però, per ser sincer, Shakhurin no va entrar en el negoci del disseny. Va ser el coordinador de producció. Tenia tot un diputat en assumptes de disseny. Yakovlev.
Molts dels motius pels quals la I-185 no va entrar en producció han arribat als nostres dies. I la planta no estava vacant i va trigar molt a reconstruir la producció, el motor M-71 inacabat …
Els problemes amb el motor són la raó per la qual van tocar tots els dissenyadors. Diguem que és una línia negra que s’estén per tota la història de la nostra aviació. Però hi havia un motor!
Però també hi havia aquells dissenyadors "joves obscurs" que realment volien convertir-se en reis. I no els va agradar la situació de tenir un avió cap i espatlles per sobre del seu cotxe. Lavochkin i Gudkov el 1942 simplement no haurien començat a treballar a la La-5 i al Gu-82, sinó que, en general, s’haurien trobat incomprensibles en quina posició.
Sí, i Yakovlev ho hauria tingut molt difícil. L'I-185 no és Yak-1, Yak-7, Yak-9 ni tan sols Yak-3. Incapaços de resistir els Messerschmitts i Focke-Wulfs, tampoc no serien necessaris.
Resulta que la I-185 només la necessitaven Polikarpov, pilots de caça i fins i tot constructors de motors.
Mentrestant, ja al cel de Stalingrad, el Bf-109G-2 va mostrar la seva superioritat total sobre tots els combatents de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) en velocitat, velocitat de pujada i armament. I el La-5 que apareixia al mateix lloc tenia un avantatge de velocitat mínim, només a terra a la postcombustió.
L’I-185 amb el motor M-71 va superar el Bf-109G-2 a terra per 75-95 km / h, a una altitud de 3-5 km - per 65-70 mm / h, a 6000 m - per 55 km / h, i només a altures de 7, 5 - 8 km l'avantatge de velocitat va passar al Messerschmitt. Però d’alguna manera no van lluitar al front oriental.
Queda per reconèixer finalment …
Hem d’admetre que en aquella guerra vam lluitar en nombre. Però no de qualitat. Sí, la superioritat quantitativa al cel és, per descomptat, bona, però quan aquest nombre s’aconsegueix amb coses com desmuntar de l’avió “tot el tipus extra” d’equips d’oxigen, metralladores, municions …
I amb un canó, aneu contra els Messerschmitts, que tenien de 3 a 5 barrils i Focke-Wulfs amb sis barrils, quatre dels quals eren canons.
Tot i això, ja vaig escriure sobre això en un article sobre el Yak-1.
En general, en aquell moment el NKAP i l'Institut de Recerca de la Força Aèria es dedicaven al que sempre es deia rentat d'ulls. Molt sovint avui trobeu discussions sobre la importància del nombre d’avions per aconseguir la supremacia aèria. Aquesta quantitat va ajudar molt el 1941-06-22, per alguna raó ningú es va recordar. I Alemanya i els aliats tenien gairebé 5.000 avions contra 11.000 a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig.
En general, es pot parlar sense fi de les revoltes de Yakovlev i Shakhurin. Especialment sobre Yakovlev, un home sense la consciència més clara.
Sí, al final ens vam entendre sense la I-180 i la I-185 en aquella guerra. En general, hem fet moltes coses sense res. Sense la indústria d’Ucraïna, perduda el primer any, sense el pa de la regió de la Terra Negra, sense líders militars capacitats i competents, sense un exèrcit preparat per a la guerra …
Ho hem fet sense molt. L’única pregunta és: a quin preu. Però sabem el preu que paga el poble soviètic. I hem d’entendre que cada “cost” d’aquest tipus es mesura en un nombre determinat de vides humanes.
Tot això sembla molt estrany avui en dia, fins i tot en 80 anys. Exemples excel·lents d’equipament militar o no van arribar a la sèrie (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2) o van requerir esforços que fins i tot és estrany parlar-ne avui. No cal anar molt lluny per obtenir exemples i, aquí, n’hi ha prou amb recordar la història de l’aparició de l’Il-2, el Tu-2, el T-34, el Su-100.
Polikarpov va ser consolat amb un altre fulletó: el premi Stalin per la I-185. Però els morts no necessiten diners. L’ordre per al disseny d’un interceptor a gran altitud amb una cabina a pressió basada en la I-185 va resultar inútil.
El càncer d’esòfag als 52 anys va derrocar Polikarpov. El 30 de juliol de 1944 va morir Nikolai Nikolaevich.
Immediatament després de la dissolució de l'Oficina de Disseny Polikarpov, es van aturar i tancar tots els projectes. Sobre la base de l’oficina de disseny, V. N. Chelomey va crear la seva pròpia oficina de disseny, que es dedicava a la creació de míssils de creuer.
Què hem perdut? Què tenim? És difícil jutjar.
