27 de maig de 1933 el pilot K. A. Popov va fer el primer vol en un prototip de caça I-14 (ANT-31). El vol va tenir èxit, els treballs a l'avió van continuar.
Què hi ha darrere d’aquesta informació? Bàsicament, res d’especial. Però per a aquells que no sàpiguen de quin tipus de cotxe es tracta, ara hi haurà material molt divulgatiu. L'I-14 no era només un avió que es produïa en una sèrie petita, sinó que era una transició cap a un nou principi de disseny i creació d'avions.
L'avió, que sembla que no va romandre en la història, però es va convertir en una fita molt notable en el desenvolupament de l'escola de disseny de la URSS.
Comencem pel fet que el nom ANT no és del tot correcte (i, per ser sincer, és completament incorrecte). El patriarca Alexei Nikolaevich Tupolev no va dissenyar aquest avió, el treball es va dur a terme sota la seva "supervisió general". Però tothom entén com quedava.
L’avió va ser dissenyat per Pavel Osipovich Sukhoi. En aquell moment, era el cap de la brigada núm. 3 per a la creació de caces i avions discogràfics a l’estructura del Departament de Disseny del Sector Experimental de la Construcció (KOSOS) de TsAGI.
La història va començar el 1932, quan a Sukhoi, en paral·lel amb Polikarpov, se li va donar la tasca de desenvolupar la màquina del futur: un lluitador de metall únic amb armes reforçades.
L'avió havia de complir els estàndards internacionals i preferiblement superar-los. Els requisits tècnics eren els següents:
- velocitat màxima de vol a una altitud de 5.000 metres - 340-400 km / h;
- temps de pujada a una alçada de 5000 m - 7 minuts;
- Abast de vol - 500 km;
- armament - 2 canons.
I això va ser el 1932, quan el caça I-5 estava en servei amb la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, la velocitat màxima de la qual era inferior a 300 km / h i l'armament del qual consistia en dues metralladores PV-1. I se sap el que és "metralladora d'aire": la metralladora Maxim convertida per Nadashkevich per al refredament d'aire.
Sukhoi va fer tot el que va poder i encara més. El projecte va resultar no només ser innovador, en aquella època en general era quelcom futurista.
Jutgeu per vosaltres mateixos, aquí teniu una llista d’innovacions (mirant-ho, recordeu que el cas té lloc el 1932):
- monoplà d’ala baixa, l’ala es troba a la part inferior del fuselatge;
- tren d'aterratge retràctil (sí, és exactament així, l'I-14 estava per davant de l'I-16, que es considera erròniament el primer en aquesta matèria);
- xassís en amortidors oli-pneumàtics;
- rodes amb frens;
- un dosser tancat i, per tant, una cabina climatitzada.
L’equipament de la cabina del pilot també es trobava a un nivell molt decent: una vista òptica, un walkie-talkie (condicionalment, però el lloc estava previst), un altímetre, un indicador de velocitat, un indicador de lliscament, un inclinòmetre longitudinal, un rellotge, una brúixola.
En el projecte paral·lel de NN Polikarpov, no hi havia aquests "excessos". El lluitador, anomenat I-14a, era un planador sesqu de disseny mixt amb una ala de gavina, amb una cabina tancada i un tren d'aterratge fix. Ho vam saber de seguida, era més tard la I-15.
Sukhoi i els seus companys van seguir el seu camí, i aquest camí era espinós i difícil. Què van haver d’afrontar els dissenyadors i quin va ser el principal obstacle en el desenvolupament?
És cert, sense motor.
Sí, no hi havia motor (com sempre, però). És a dir, no hi havia cap motor nou adequat en termes de potència per al nou avió. En els càlculs inicials, se suposava que s’utilitzava el motor M-38 dissenyat per F. V. Kontsevich, refrigerat per aire i amb una potència de 560 CV. No obstant això, el motor no va entrar en producció sense passar les proves de vida, i l'I-14 es va quedar sense motor.
Els britànics van ajudar amb la venda del motor Bristol-Mercury, que, tot i que produïa una mica menys, només 500 CV, era considerat un de gran alçada. Durant les proves de l'I-14 amb un motor britànic, el pilot K. A. Popov va assolir un nivell rècord de velocitat de vol per a la URSS: 384 km / h. A aquesta velocitat, l'I-14 va volar a proves estatals.
Les proves de fàbrica de l'I-14 es van dur a terme del 6 d'octubre al 13 de desembre de 1933. Durant les proves, es van realitzar 16 vols amb un temps de vol total d'11 hores 07 minuts.
Les valoracions donades a l'avió pel pilot de proves Popov i l'enginyer principal Kravtsov van ser generalment positives, però ambigües.
Els experts van assenyalar característiques d'alta velocitat, una càrrega impressionant per metre quadrat de l'ala, una maniobrabilitat lleugerament pitjor en comparació amb l'I-5, però una gran càrrega útil. I (importantment) una petita càrrega a les palanques de control, cosa que va fer que l’avió fos estricte en el pilotatge. Es requeria que el pilot fos precís i precís en els moviments.
Naturalment, no va estar sense malalties infantils. El motor es va escalfar amb una força terrible i, quan es va escalfar, va començar la detonació. Vaig haver de refer el sistema d’escapament, seleccionar un esquema d’additius anti-cops per a la gasolina i, al mateix temps, finalitzar el mecanisme de retracció del xassís.
El cotxe es va lliurar a les proves estatals el 2 de gener de 1934 sense canons, cosa que la planta número 8 simplement no va aconseguir fer, però van provar un avió amb un tren d’aterratge d’esquí.
S'han de dir algunes paraules sobre les armes per separat. Es va planejar reforçar l'armament del nou avió instal·lant dos canons de 75 mm del complex agroindustrial: els canons d'aviació de Kurchevsky. Aleshores hi havia un fetitxe tan semblant, les pistoles de reacció dinamo que no tenien cap retrocés.
Però com que Kurchevsky era més un xarlatà que un enginyer, sempre es produïen solapaments amb les seves creacions. Aquesta vegada, l’I-14 es va provar sense armes.
El principal pilot Thomas Susi i Alexey Filin, que el van ajudar, van concloure en funció dels resultats de la prova:
"L'avió I-14 amb motor Bristol-Mercury, que posseeix dades de vol que, amb el tren d'aterratge retirat, es troba al nivell dels millors caces estrangers d'alta velocitat, alhora que no és prou fort i té un nombre de defectes majors ".
I tot va començar de nou. Vam tornar a calcular i vam començar a construir un avió de seguretat.
L'agost de 1933 es va iniciar la construcció d'una còpia de seguretat per al caça I-14 amb el motor americà Wright-Cyclone. Quan es va dissenyar, es van tenir en compte totes les deficiències del cotxe anterior: es van refer els xassís, els avions i la instal·lació de la moto. La construcció de la I-14 es va acabar el 5 de febrer de 1934, l'endemà l'avió va ser portat al camp d'aviació i el 13 de febrer es va lliurar a prova. Tant les proves de fàbrica com les del govern es van aprovar amb una qualificació de "bona".
A tothom li va agradar el cotxe i l’1 de maig de 1934 la I-14 va participar en la desfilada de la Força Aèria sobre la Plaça Roja. Es tracta d’un reconeixement de la qualitat corresponent de la màquina. A la desfilada, I-14, I-15 i I-16 van passar en tres.
I el 19 de maig de 1934, el cap de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig Alksnis va signar la "Llei sobre els resultats de les proves estatals del caça I-14 amb el motor Wright-Cyclone F-2, dirigida pel pilot AI Filin".
El document és gran, però, com tot el relacionat amb les proves d'estat, però conté les línies següents:
"Pel que fa a velocitats a 5.000 m, l'avió" Wright-Cyclone "I-14 està al nivell dels millors caces estrangers, superant-lo en velocitat a una altitud de 1000-3000 m, superant significativament les seves armes i una mica inferior en taxa de sostre i pujada …"
Els sobrevols del lluitador en el marc de proves van ser realitzats per lluminàries com K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. I al seu parer, l'I-14 era una màquina bastant decent.
Per cert, va ser gràcies a la tasca de Stefanovsky en la prova d’armes que van decidir abandonar completament les armes reactives amb dinamo als avions.
Inicialment, l’armament de l’avió consistia en 1-2 metralladores PV-1 i dos canons APC sota l’ala. Però després de provar el complex agroindustrial, es va decidir abandonar els canons dinamo-reactius a favor de les noves metralladores ShKAS i, una mica més tard, es va dedicar a la instal·lació de canons ShVAK.
Durant el 1935, es va instal·lar una nova ala amb parabolts al segon prototip I-14, col·lectors calefactats, un arrencador elèctric, una hèlix de pas variable i canons AIC van ser substituïts per metralladores ShKAS.
Al mateix temps, l'ala es va calcular sobre l'I-14bis de major força amb solapes augmentades per a una instal·lació pilot a l'ala dels canons ShVAK, però, malauradament, l'assumpte no va avançar més enllà dels càlculs inicials.
Però l'avió va rebre racks de bombes externs amb comptagotes elèctrics SI i una estació de ràdio 15SK.
La producció en sèrie de l'I-14 estava prevista inicialment per establir-se a la planta núm. 21, que produïa l'I-5. El primer lot de 50 vehicles se suposava que havia d'aparèixer a Nizhny Novgorod, però, per desgràcia, l'assumpte es va endarrerir una mica en la fase de transferència dels dibuixos i, com a resultat, l'ordre de la I-14 es va transferir a Irkutsk, a la planta núm. 125.
Per tant, el naixement en sèrie de la I-14 va tenir lloc a Irkutsk el 1936. Al mateix temps, hi va haver problemes amb l'avió durant les proves de fàbrica.
El 29 de setembre de 1936 es va dur a terme un vol de prova de la primera còpia de producció de l'I-14. Segons els resultats de les proves de fàbrica, els especialistes de l'Institut de Recerca de la Força Aèria van emetre la següent conclusió:
“L’avió RC I-14 té un valor indubtable pel que fa a les seves dades de vol i la relativa simplicitat de l’enlairament, l’aterratge i l’acrobàcia aèria, però a causa de la naturalesa perillosa del“gir”no es pot recomanar la seva introducció al subministrament del La Força Aèria de l'Exèrcit Roig fins que s'elimini aquest defecte, perillós per als vols. Suggereixi a TsAGI, juntament amb la planta núm. 125, que realitzi la investigació i les modificacions necessàries de l’avió per eliminar la naturalesa perillosa de la "rotació" i, a continuació, presenti l’avió per a proves a l’Institut de Recerca de la Força Aèria de l’Exèrcit Roig. …"
L'oficina de disseny i la planta van reaccionar i, durant els anys 1936-1937, es va desenvolupar una nova cua que va eliminar completament el problema del "llevataps". No obstant això, encara hi havia reclamacions de l'avió per part de l'exèrcit, causades per la mala qualitat de la construcció.
Com que la planta siberiana no tenia especialistes altament qualificats, els avions de producció tenien una baixa qualitat de superfícies externes, processament de reblons i costures. Tot això va provocar una pèrdua de velocitat i una crítica justa per part dels militars.
En total, 55 avions I-14 estaven en procés de construcció a la planta. A la unitat d’aviació el 1936-1937. Es van lliurar 18. La resta de combatents mai es van acabar.
Aquí el "rei dels combatents" Polikarpov i el seu I-16 van jugar el seu paper.
L'I-16, que va aparèixer més tard que l'I-14, era una màquina aparentment més avançada. Tenia un disseny mixt, cosa que significa que era més senzill i econòmic. Però el més important és que l’I-16 era més ràpid. Sí, a diferència del seu competidor, l'I-14 era més fàcil de volar, tenia una millor maniobrabilitat i un senzill enlairament i aterratge.
Tot i això, la simplicitat del disseny i l’ús de materials econòmics i assequibles van fer la seva feina. A més, amb el mateix motor Wright-Cyclone, també conegut com a M-25V, l'I-16 va mostrar característiques de vol més altes, tot i que el combat de Polikarpov era molt difícil de volar.
No obstant això, després d'haver pesat tots els pros i els contres, van decidir abandonar l'avió del talentós però molt jove (segon avió) dissenyador P. O. Sukhoi.
Els motius d’aquesta decisió són senzills i comprensibles. El principal és l’escassetat i l’elevat cost de l’alumini produït a l’URSS, la complexitat tecnològica i l’alt cost del nou lluitador totalment metàl·lic.
Per més gran que fos l’avanç de la I-14, el seu cost era prohibitiu i l’URSS només es podia permetre construir caces integrals de metalls després de deu anys.
A més, per al lluitador Polikarpov, els pilots militars, que ja estaven acostumats a la tècnica del "rei", van votar amb les dues mans. Aquest és també un aspecte important.
El lluitador Polikarpov tenia un disseny mixt fusta-metall, i fins i tot permetia l'ús d'un llenç, era més barat i més avançat tecnològicament en la construcció amb aproximadament les mateixes característiques de vol que el caça Sukhoi.
Sí, la I-14 era certament una mica per davant del seu temps. Polikarpov va crear un cotxe més familiar i més barat, però aquí hi ha un matís. Sukhoi va treballar sota el patrocini del mateix Tupolev, al qual se li va permetre fer tot, inclòs el treball en avions de metall. Per tant, ningú va prohibir a Sukhoi desenvolupar i construir un avió d’aquest tipus, però a tots els altres dissenyadors se’ls va “recomanar” amb delicadesa i discreta utilització d’un esquema de disseny mixt.
Bé, què podeu fer si en realitat el país en aquell moment no podia produir tanta alumini per satisfer les peticions de TOTS els dissenyadors.
Però va resultar que el pla barat de Polikarpov va derrotar el costós i innovador pla de Sukhoi. Sí, això passava sovint.
L'I-14 es va convertir en el segon avió (després de l'I-4) de Pavel Osipovich Sukhoi. Però lluny de l’últim. En qualsevol cas, el dissenyador es va adonar, era dels millors. I no va deixar l'Olympus de disseny fins a la seva mort el 1975.
I el desembre de 1933, Pavel Osipovich Sukhoi va rebre l’Orde de l’Estrella Roja per la creació amb èxit d’avions de caça de sèrie I-4 i I-14. El primer, però lluny de l’últim premi.
La història de l’esclat de la Segona Guerra Mundial va confirmar que Sukhoi tenia tota la raó: el futur pertany als avions totalment metàl·lics. De la mateixa manera, va resultar tenir raó quan, al final de la guerra, ho va deixar tot i va començar a treballar en avions a reacció.
Però aquest, en molts sentits, el primer, encara que no era un avió molt bonic, es va convertir en el començament d'un nou i llarg camí, que l'aviació soviètica va passar amb honor i dignitat.
LTH I-14
Envergadura, m: 11, 25.
Longitud, m: 6, 11.
Alçada, m: 3, 74.
Superfície de l'ala, quadrada m: 16, 93.
Pes, kg:
- avions buits: 1 169;
- enlairament normal: 1 540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 CV
Velocitat màxima, km / h:
- a prop del terra: 357;
- a l'alçada: 449.
Velocitat de creuer, km / h: 343.
Distància pràctica, km: 600.
Taxa de pujada, m / min: 769.
Sostre pràctic, m: 9 420.
Tripulació, pers.: 1.
Armament: 2 metralladores PV-1 síncrones de calibre 7, 62 mm, 2 metralladores ShKAS 7, 62 mm sota les ales.
