IMR-2 amb arrossegament KMT-R
Nota. En el primer article sobre IMR-2 es va fer una imprecisió. Es diu (inclosos els subtítols de la foto) que es feia servir un arrossegament de mina KMT-4 al vehicle. Per a IMR-2, es va desenvolupar l’arrossegament KMT-R, per al qual es van prendre les seccions de ganivet de l’arrossegament KMT-4. KMT-R es va desenvolupar el 1978-85. en el marc del treball de recerca "Crossing", on van desenvolupar un arrossegament antimines per a vehicles blindats (tancs, BMP, BML, transportistes blindats, BTS, BMR i IMR). Els estudis no es van completar: la direcció militar de l'URSS va considerar que els mitjans existents per a la pesca d'arrossegament eren suficients i la creació de mitjans addicionals era inadequada. Com a resultat, només l’IMR-2 i posteriorment l’IMR-2M estaven armats amb un arrossegament d’aquest tipus. Però tornem a la història.
Part 2. Aplicació de l'IMR-2
Afganistan. El primer bateig de foc de l'IMR va tenir lloc a l'Afganistan. Però, com és habitual, hi ha un mínim d’informació sobre la sol·licitud. Fins i tot els oficials de la nostra antiga escola d’enginyeria de Kamenets-Podolsk tenien poc a dir. Principalment sobre BMR i arrossegaments. Els IMR es van veure principalment al coll de Salang. Però les ressenyes sobre el treball d’aquestes màquines només són bones.
En la immensa majoria dels casos, l'IMR del model de 1969, creat sobre la base del tanc T-55, funcionava a l'Afganistan. Des del 1985, els primers IRM-2 van aparèixer sobre la base del T-72 i amb una millor resistència a les mines. A l'Afganistan, els IMR es van utilitzar principalment com a part d'unitats de suport al trànsit (OOD) i grups de carreteres. La seva tasca consistia a desmuntar les deixalles de les carreteres, netejar les carreteres als passos de derives de neu i esllavissades de terres, tombar els cotxes i restaurar la calçada. Per tant, a la zona de responsabilitat de la protecció de cada regiment de rifles motoritzats, es van crear OODs com a part de les BAT, MTU-20 i IMR, cosa que va permetre mantenir la pista constantment en condicions transitables.
Quan les columnes de les unitats de combat es movien, es va assignar necessàriament una avançada de combat, que podia incloure l'IMR. Aquí, per exemple, es troba l’ordre de marxa de l’escorta de combat d’un batalló de rifles motoritzats durant una operació a la zona de Bagram el 12 de maig de 1987: reconeixement a peu, un tanc amb una mina de rodets, seguit d’un vehicle d’enginyeria IMR-1 i un tanc amb una excavadora de tancs universal. La columna principal del batalló és la següent.
A l’Afganistan, en condicions de sòls rocosos i durs, pràcticament no s’utilitzava l’arrossegament de ganivet. El mateix es pot dir sobre el llançador de desminatge: tampoc pràcticament hi havia objectius adequats.
La WRI és la primera d’Afganistan. 45è regiment d'enginyers
IMR-2 a l'Afganistan. 45è regiment d'enginyers
Txernòbil. Però Txernòbil es va convertir en la prova real dels IMR. Quan es va produir l'accident a la central nuclear de Txernòbil, els equips del tipus IMR van resultar ser molt útils. A l’hora d’eliminar les conseqüències del desastre, les tropes d’enginyeria s’enfrontaven a tasques complexes que requerien un enfocament creatiu de la seva solució, és a dir, augmentar les propietats protectores dels equips d’enginyeria per realitzar treballs a les immediacions de la unitat de potència destruïda. Ja al maig, s’hi van dur a terme missions de fins a 12 WRI. Es va prestar principal atenció a la seva millora, augmentant les propietats protectores. Va ser a Txernòbil quan aquestes màquines van mostrar les seves millors qualitats i només l’IMR va resultar ser l’única màquina capaç de funcionar a prop del reactor nuclear destruït. També va començar a erigir un sarcòfag al voltant del reactor, va lliurar i va instal·lar equips de grua.
IMR-2 unes 4 unitats de potència
A Txernòbil, també es van veure afectades algunes mancances en el disseny de l’IMR-2, sobre les quals va parlar el tinent coronel E. Starostin, antic professor de l’Institut d’Enginyeria de Kamenets-Podolsk. Ell i els seus subordinats van ser un dels primers liquidadors de l'accident. E. Starostin va arribar a la central nuclear el 30 d'abril de 1986: tot i que l'IMR-2 va resultar ser la màquina més adequada per a aquestes condicions, també es van identificar algunes deficiències. Més tard, els vam incloure als representants de l'abocador experimental de Nakhabino i de la planta del fabricant. El primer és el propi ganivet per excavadora. A la part frontal, tenia una xapa d'acer soldada de 8-10 mm. Això era suficient per treballar en terres de terra. I quan era necessari desmuntar els residus del formigó, aquest sovint perforava la làmina frontal de la fulla, el grafit de radiació caia als forats i ningú no el treia d’això i els forats estaven soldats. I, com a resultat, la radiació de fons del cotxe va créixer constantment. La segona és la lenta operació de la hidràulica, com a resultat de la qual es dedica més temps a un determinat tipus de treball i hi ha radiació al voltant. El tercer, la molèstia de treballar amb l'emissora de ràdio, que hi havia darrere a la dreta, és millor que fos a l'esquerra. En quart lloc, el dispositiu de reconeixement químic GO-27 estava situat al costat esquerre del mecànic a la cantonada i, per poder-ne llegir, el mecànic s’havia d’inclinar cap al costat, i conduïa, i no era desitjable estar distret. És millor transferir el dispositiu a la cabina de l’operador. Cinquè - visibilitat insuficient des del seient del mecànic - quan la fulla està en posició de treball, la zona cega de la vista és d’uns 5 m. Per això, - continua E. Starostin, - el primer dia gairebé vam caure en una rasa profunda darrere de la tanca de l'estació.
IMR-2. Per treballar com a la batalla
Ja a finals de maig, van començar a arribar a l’estació vehicles modernitzats amb substitució. Per millorar la protecció contra la radiació d’aquestes màquines, la torre de l’operador, la portella de l’operador i la portella del conductor es van cobrir amb plaques de plom de 2 cm. A més, el conductor va rebre un full addicional al seu seient (sota el cinquè punt). Era la part inferior del cotxe que estava menys protegida. La màquina estava destinada a superar ràpidament les zones contaminades durant les hostilitats, però aquí és lent treballar en zones petites i, per tant, l’efecte de la radiació del sòl va ser força fort. Més tard, van aparèixer màquines encara més potents a la zona.
Medinsky V. A., un altre participant en la liquidació de l'accident, recorda (per obtenir més informació, vegeu el lloc web Global Catastrophe).
El 9 de maig, ell, juntament amb els seus subordinats, va arribar a la central nuclear de Txernòbil. IMR i IMR-2 van ser llançats immediatament a l’estació per remar grafit, urani, formigó i altres coses que havien sortit del reactor. Els punts de contaminació radioactiva eren tals, “… que els químics tenien por d’anar-hi. En general, no tenien res a conduir sota el reactor. El seu vehicle més protegit, el PXM, tenia un coeficient d’atenuació de només 14-20 vegades. IMR-2 té 80 vegades. I això és a la versió original. Quan va arribar el plom de la fulla, vam reforçar la protecció posant un centímetre o dos de plom sempre que fos possible. Al mateix temps, es van retirar dels vehicles els arrossegaments de mines i els llançadors de càrregues de desminatge allargades amb tot l’equip, ja que eren completament innecessaris. Formalment, l’operari és el comandant del vehicle, però en aquesta situació el mecànic era el conductor principal, ja que havia de treballar amb equips de bulldozer, a més, les unitats de control dels sistemes KZ i OPVT estan amb ell. " El fet és que el sistema de curtcircuit (protecció col·lectiva) va ser activat per l'ordre "A": un àtom. En cas d’explosió nuclear, l’automatització apaga el bufador durant uns 15 segons, apaga el motor, posa el cotxe al fre, tanca les persianes, les entrades del bufador i l’analitzador de gas, etc. (llegiu més amunt). Quan passa l’ona de xoc (durant aquests 15 segons), les obertures de l’analitzador de gas i del bufador s’obren, el bufador s’inicia i totes les barres (bomba de combustible d’alta pressió, frens, persianes) poden encendre’s per al funcionament normal. "Això es troba en una explosió nuclear", escriu V. Medinsky, "quan aquest flux és de curta durada. Però no hi ha explosió! El flux d’aquest poder continua afectant i podeu esperar a que tot torni a la normalitat indefinidament. El cotxe està apagat (i fins i tot no un, sinó tot al seu torn). I aquí surt la qualificació de conductor mecànic. Només a una persona capacitada se li ocorre encendre la unitat de control OPVT (hi ha un astut interruptor "OPVT-KZ"), i no entrar en pànic, connectar totes les barres, engegar el motor de la màquina i el sobrealimentador i continuar treballant amb calma. " El primer dia, tota la brutícia IMRami es va acostar a les parets del reactor i, en alguns llocs, a munts ". Quan va sorgir la pregunta sobre la retirada de la brutícia "radioactiva" del lloc al voltant del reactor als cementiris, es va trobar una sortida "en forma de contenidors per a residus domèstics (normals, estàndard), que l'IMR va agafar i aixecar amb una pinça-manipuladora. Es van instal·lar a PTS-2. PTS els va portar al cementiri. Allà, un altre IMR va descarregar contenidors al dipòsit real. Senta bé.
IMR-1 elimina els residus radioactius. Les plaques de plom són ben visibles al cos
Però l’IMR-2 no tenia cap raspador. En canvi, tenia un llançador per a càrregues de desminatge allargades. És a dir, no hi ha res amb què omplir els contenidors reals. Vam solucionar aquest problema de manera ràpida soldant un agafador ersatz de xapa d’acer a la pinça-manipulador. Tanmateix, això va conduir al fet que l’empunyadura deixés de tancar-se completament (normalment les pinces es tanquen amb una superposició decent de 20 cm) i per això no va ser possible ajustar-la a la posició guardada. El volum de la captura resultant era més gran que el volum del rascador, de manera que es va decidir abandonar els rascadors-rascadors estàndard de l'IMR. Així, al cap de dos dies, ens va arribar un "raspador" fet amb una galleda d'excavadora. Encaixava molt bé a l’adherència, tenia un volum molt feble, però pesava unes 2 tones, és a dir, tant com tota la capacitat de càrrega de l’estela. Els oficis tenien en compte aquesta qüestió i, al cap d’una setmana o dues aproximadament, va arribar un cotxe amb l’agafador correcte (i les pinces de pinça a les peces de recanvi). El primer "dinosaure" (IMR-2D) va arribar gairebé al mateix temps ". V. Medinsky també descriu amb més detall el primer IMR-2D: “El cotxe ha estat molt canviat. Per començar, no hi havia finestres. En canvi, hi ha tres càmeres de televisió i dos monitors (un per a l’operador i l’altre per al mecànic). La visió de Mehvod la proporcionava una càmera de televisió (a la dreta de la portella), l'operador dos (una a la ploma, la segona al cap de la ploma). Les càmeres de televisió amb accionament mecànic i la de la ploma tenien accionaments basculants. El del cap va mirar el manipulador, es va girar amb ell i semblava un cilindre d’uns mig metre de llarg i 20 centímetres de diàmetre. Al seu costat hi havia instal·lat un localitzador de gamma. Però el manipulador…. No sé qui i què van dir als desenvolupadors, però la captura que van posar al primer "dinosaure" es podria haver utilitzat en algun lloc de la Lluna o en una mina d'or, però per al nostre negoci era clarament petit. El seu volum, Déu n’hi do, era de 10 litres! És cert que tampoc no s’utilitzava de manera molt feble. Com que els materials més actius, per regla general, no tenien un volum gran, el localitzador gamma va permetre identificar-los amb molta precisió. Una altra característica dels dos primers IMR-2D va ser l’absència d’equips per a bulldozers (el segon va copiar el primer, però es va diferir d’ell en una presa normal, va arribar en dues setmanes). Tots tenien un sistema de filtració d’aire molt potent (una mena de gepa a les persianes basada en un filtre d’aire del T-80). La característica més important va ser la protecció antiradiació millorada. I a diferents nivells, diferents. A la part inferior 15.000 vegades, a les portelles (totes dues) 500 vegades, als nivells del pit del conductor 5.000 vegades, etc. La massa dels vehicles va arribar a les 57 tones. El tercer (que va arribar al juliol) es diferenciava dels dos anteriors per la presència de finestres (dues peces, cap endavant i cap a l’esquerra cap endavant, completament indecents, de 7 centímetres de gruix, que feien semblar les embrasures d’un búnquer) a prop del conductor. L’operador encara disposa de càmeres de televisió i un monitor ". Afegim que l'equip de bulldozer es va mantenir de sèrie, el pes de la màquina va augmentar a 63 tones.
IMR-2D. El localitzador gamma (cilindre blanc) és clarament visible al capçal manipulador de la pinça. La fixació de la galleda a les tenalles de la pinça també és ben visible.
Experts de l'Institut NIKIMT van treballar en aquestes màquines (IMR-2D). Segons les memòries d'E. Kozlova (doctorat, participant en la liquidació de les conseqüències dels accidents a la central nuclear de Txernòbil el 1986-1987), el 6 de maig de 1986, el primer grup d'especialistes de la Investigació i Institut de Disseny de Tecnologia d’Instal·lació (NIKIMT) sobre descontaminació - B. N. Egorov, N. M. Sorokin, I. Ja. Simanovskaya i B. V. Alekseev: es va dirigir a la central nuclear de Txernòbil per ajudar-lo a eliminar les conseqüències de l'accident. La situació de radiació a l’estació es deteriorava contínuament. Una altra tasca, no menys important, que afrontaven els empleats de NIKIMT era reduir el nivell de radiació al voltant de la Unitat 4 a nivells acceptables. Una de les seves solucions pràctiques es va associar amb l'arribada de vehicles de compensació IMR-2D. Per ordre del Ministeri de data de 05.05.86, es va ordenar a NIKIMT que realitzés diverses obres, inclosa la creació, en molt poc temps, de dos complexos robòtics basats en el vehicle de l'exèrcit IMR-2 per eliminar les conseqüències de Txernòbil accident. Totes les orientacions científiques i l’organització del treball sobre aquest problema van ser confiades al subdirector A. A. Kurkumeli, cap de departament N. A. Sidorkin i els principals especialistes de l’institut es van convertir en líders responsables de diverses àrees de treball per a la implementació d’aquesta tasca, que, treballant tot el dia, van poder produir un nou IMR-2D modernitzat en 21 dies. Al mateix temps, el motor estava protegit per filtres contra l’entrada de pols radioactiva, un localitzador de gamma, un manipulador per recollir materials radioactius en una col·lecció especial, una presa que podria eliminar el sòl de fins a 100 mm de gruix, resistent a la radiació especial. sistemes de televisió, un periscopi de tancs, un sistema de suport vital i un conductor de l’operador, equips per mesurar el fons radioactiu dins i fora del cotxe. L'IMR-2D es va recobrir amb una pintura especial altament descontaminada. La màquina es controlava en una pantalla de televisió. Es van necessitar 20 tones de plom per protegir-lo de la radiació. La protecció en tot el volum intern del cotxe en condicions reals va ser de prop de dues mil vegades, i en alguns llocs va arribar a 20 mil vegades. El 31 de maig, els empleats de NIKIMT van provar per primera vegada IMR-2D en condicions reals a prop de la quarta unitat de la central nuclear de Txernòbil des del lateral de la sala de la turbina, cosa que va donar al lideratge de la seu de Txernòbil una imatge real de la distribució de potència de radiació gamma. El 3 de juny, el segon vehicle IMR-2D provenia de NIKIMT i tots dos vehicles van començar a funcionar a la zona de més radiació. El treball realitzat amb aquesta tecnologia va reduir dràsticament el fons global de radiació al voltant de la Unitat 4 i va permetre començar a construir el Refugi amb l’equip disponible.
IMR-2 camí de Txernòbil
Un dels provadors IMR-2D va ser Valery Gamayun, un dissenyador de NIKIMT. Estava destinat a convertir-se en un dels primers que va aconseguir, amb IMR-2D, modificat pels especialistes de l'institut, apropar-se a la quarta unitat de potència destruïda i fer les mesures adequades a la zona radioactiva, fer un cartograma de la zona al voltant del nucli nuclear destruït. central elèctrica. Els resultats obtinguts van constituir la base del pla de la Comissió de Govern per netejar la zona contaminada.
Com recorda V. Gamayun, el 4 de maig, ell, juntament amb el subdirector de NIKIMT A. A. Kurkumeli va anar a un camp d'entrenament militar a Nakhabino, on van participar en la selecció d'un vehicle d'enginyeria militar. Vam escollir IMR-2 com el més satisfactori. El cotxe va entrar immediatament a NIKIMT per revisar-lo i modernitzar-lo. L'IMR estava equipat amb un localitzador gamma (colimador), un manipulador per a la recollida de materials radioactius, una presa que podia eliminar una capa de terra superior, un periscopi de tancs i altres equips. A Txernòbil, més tard, van començar a dir-li mil.
El 28 de maig, V. Gamayun va volar a Txernòbil i l'endemà va conèixer el primer cotxe IMR-2D, que va arribar per ferrocarril en un tren de dos cotxes. El cotxe va resultar ser molt cutre després del transport, estava clar que es transportava a la màxima velocitat. Vaig haver de posar l’IMR en ordre. Per fer-ho, es va obrir una planta de maquinària agrícola precintada, on abans es reparaven les màquines de munyir. Les eines i la maquinària necessàries van romandre en perfecte ordre allà. Després de la reparació, l’IMR va ser enviat a un remolc a la central nuclear de Txernòbil. Era el 31 de maig. A Gamayun: “A les 14:00, el nostre IMR es trobava a la carretera al primer bloc de la central nuclear de Txernòbil. El nivell de radiació en aquesta posició inicial va arribar a 10 r / h, però era necessari tenir temps per fer un viatge abans de volar al voltant dels helicòpters, que solien aixecar pols amb les seves hèlixs, i després el fons de radiació va augmentar a 15-20 r / h. A tot el món, es considerava que la dosi de radiació segura era de 5 roentgens, que una persona podria rebre durant l’any. Durant el desastre de Txernòbil, aquesta norma per als liquidadors es va elevar 5 vegades. A la posició inicial, havia de pensar molt sobre la marxa. Van decidir moure's a la inversa, ja que la cabina del conductor estava inicialment protegida de la radiació per menys del seient de l'operador. Es van treure les sabates i, per no portar pols de radiació a la cabina, es van asseure al seu lloc només amb mitjons. En aquest punt, la comunicació entre la cabina del conductor i el compartiment de l'operador funcionava amb normalitat. Però algunes intuïcions van suggerir que es podria interrompre, per tant, per si de cas, vam acordar que si es negava, trucaríem. Quan ens vam mudar, la connexió va desaparèixer realment. A causa del rugit del motor, el cop acordat amb el cop de clau era amb prou feines discernible i no hi havia cap connexió amb els que esperaven el nostre retorn fora de la zona de perill. I aquí ens vam adonar que si passa alguna cosa, per exemple, si el motor s’atura, simplement no hi haurà ningú que ens tregui d’aquí i haurem de tornar a peu per la zona contaminada, i fins i tot amb els mateixos mitjons. I en aquell moment el meu colimador (dosímetre) va sortir de l’escala i no va ser possible fer-ne lectures. Es va haver de tornar a modificar el cotxe. Ho vam fer a la mateixa planta de reparació de màquines de munyir. Només després d'això, van començar les sortides regulars a la zona afectada al voltant del reactor destruït, com a resultat de la qual es va fer un reconeixement complet de radiació i es va prendre un cartograma de la zona. Aviat em van cridar a Moscou per preparar altres màquines per enviar-les a la central nuclear de Txernòbil.
L'IMR-2D funciona al quart bloc
L'IMR-2 funcionava de 8 a 12 hores al dia. Al mateix col·lapse del bloc, les màquines no van funcionar més d’una hora. La resta del temps es dedicava a la preparació i els viatges. Aquesta intensitat de treball va portar al fet que, malgrat totes les mesures de protecció, la radioactivitat de les superfícies interiors dels tres IMR-2D, especialment a l’allotjament de la tripulació (sota els peus), va arribar als 150-200 mR / h. Per tant, aviat es va haver de substituir les màquines per una tecnologia totalment automatitzada.
El complex Klin es va convertir en una tècnica així. Després de l'accident a la central nuclear de Txernòbil, va haver-hi una necessitat urgent de crear equips automatitzats per eliminar les conseqüències de l'accident i realitzar tasques terrestres sense la participació humana directa. Les obres d’aquest complex van començar a l’abril de 1986 gairebé immediatament després de l’accident. El desenvolupament del complex va ser dut a terme per l'oficina de disseny VNII-100 de Leningrad. Juntament amb els Urals, a l’estiu de 1986, es va desenvolupar i construir un complex robotitzat "Klin-1", que consistia en un robot de transport i una màquina de control basada en IMR-2. El cotxe robot es dedicava a netejar deixalles, treure equips, recollir restes radioactives i residus, i la tripulació del vehicle de comandament controlava tots aquests processos a distància segura, mentre es trobava al mig d’un vehicle protegit.
Segons la data límit, el complex s'havia de desenvolupar en dos mesos, però el desenvolupament i fabricació només van trigar 44 dies. La tasca principal del complex era minimitzar la presència de persones en una zona amb un alt nivell de radioactivitat. Després d’acabar tots els treballs, el complex va ser enterrat al cementiri.
El complex constava de dos cotxes, un era controlat per un conductor, l’altre era controlat remotament per un operador.
Màquina de control del complex "Klin-1"
Màquina de treball remot del complex "Klin-1"
La màquina "Object 032", creada sobre la base de la màquina de compensació d'enginyeria IMR-2, es va utilitzar com a màquina de treball. A diferència del vehicle base, l '"Object 032" tenia equipament addicional per a la descontaminació, a més d'un sistema de control remot. A més, es va mantenir la possibilitat d '"habitabilitat" de la màquina. El compartiment del motor i el tren d'aterratge s'han modificat per millorar la fiabilitat quan es treballa en condicions d'exposició a radiacions ionitzants.
Per controlar el vehicle no tripulat, es va fabricar el vehicle de control Object 033. Es va prendre com a base el tanc de batalla principal T-72A. Un compartiment especial allotjava la tripulació del vehicle, que consistia en un conductor i un operador, així com tot l’equip necessari per controlar i controlar el vehicle. La carrosseria del vehicle estava completament segellada i revestida de làmines de plom per millorar la protecció contra les radiacions. Al centre de la màquina hi havia instal·lades unitats per arrencar el motor, així com altres equips especialitzats.
A la zona d’eliminació, van funcionar diverses variants d’IMR, que diferien pel nivell d’atenuació de la radiació. Per tant, el primer IMR-2 va proporcionar una atenuació de la radiació de 80 vegades. Això no va ser suficient. Diverses IMR van ser equipades amb pantalles de protecció de plom per les tropes d'enginyeria, que proporcionaven una atenuació de la radiació de 100 vegades. Posteriorment, es van fabricar a la fàbrica IMR que proporcionaven una atenuació de la radiació de 200 a 500 i 1000 vegades: "centurió" IMR-2V, fins a 80-120 vegades; IMR-2E "dvuhsotnik": fins a 250 vegades; IMR-2D "mil metres": fins a 2000 vegades.
Gairebé tots els IMR que hi havia aleshores a les files van acabar a Txernòbil i es van quedar allà per sempre. Durant l'operació, les màquines van acumular tanta radiació que la mateixa armadura es va convertir en radioactiva.
IMR al cementiri d'equips de la regió de Txernòbil
Després de l'accident de Txernòbil, es va fer necessari modernitzar encara més l'IMR-2. La posterior modernització del vehicle va provocar l'aparició de la variant IMR-2M, que va ser adoptada per decisió del cap de tropes d'enginyeria el 25 de desembre de 1987. En el nou vehicle, el pes es va reduir a 44,5 tones (45,7 tones) a l’IMR-2), es va realitzar a la base del tanc T-72A. Es va retirar del vehicle un conjunt de llançadors de càrrega de desminatge (a causa de l'aparició d'un llançador autopropulsat especial "Meteorite" (instal·lació de desminatge UR-77, planta de tractors de Kharkov), així com del fet que durant la seva operació va resultar aquesta instal·lació Va ser retornat (com en el primer IMR), cosa que va fer que la màquina fos més versàtil pel que fa a la realització de treballs en zones de destrucció: destrucció de la carena de runa elevada, extracció de bigues grans, deixalles, recollida de deixalles, col·lapse de la carena de l'embut, etc. La màquina es va produir des de març de 1987 fins a juliol de 1990 i es coneix com a mostra intermedi o de transició d'IMR-2M de la primera realització (condicionalment IMR-2M1).
IMR-2M de la primera versió. Institut d’Enginyeria de Kamyanets-Podolsk. A la popa, són visibles els marcs als quals anteriorment hi havia fixada la càrrega de desminatge de PU
El 1990, la màquina va sofrir una nova modernització. Els canvis van afectar l’adherència del manipulador. Es va substituir per un cos universal de treball tipus cubell, que podia contenir objectes comparables a una caixa de llumins, funcionar com a agafador, pala posterior i posterior, rascador i arrencador (el rascador-arrencador es va treure com a equipament separat).
IMR-2M de la segona opció. El nou cos de treball tipus cubell és ben visible
El 1996 (ja a la Federació Russa independent), sobre la base de IMR-2 i IMR-2M, es van crear els vehicles de compensació IMR-3 i IMR-3M sobre la base del tanc T-90. Pel que fa a la composició de l'equipament i les característiques tàctiques i tècniques, tots dos vehicles són idèntics. Però IMR-3 està dissenyat per garantir l'avanç de les tropes i realitzar treballs d'enginyeria en zones amb un alt nivell de contaminació radioactiva del terreny. La multiplicitat de l’atenuació de la radiació gamma a les ubicacions de la tripulació - 120. L'IMR-3M està dissenyat per garantir l'avanç de les tropes, incloses les zones contaminades per radioactivitat, la taxa d'atenuació de la radiació gamma en els llocs de la tripulació és de 80.
IMR-3 en funcionament
Característiques tàctiques i tècniques
màquina de neteja IMR-3
Llarg - 9,34 m, amplada - 3, 53 m, alçada - 3, 53 m.
Tripulació: 2 persones.
Pes: 50,8 tones.
Motor dièsel V-84, 750 CV (552 kW).
La reserva d’alimentació és de 500 km.
La velocitat màxima de transport és de 50 km / h.
Productivitat: quan s’organitzen passatges - 300-400 m / h, quan s’estableixen carreteres - 10 - 12 km / h.
Rendiment de l'excavació: excavació - 20 m3 / hora, excavació - 300-400 m3 / hora.
Capacitat d’elevació de la grua: 2 tones.
Armament: metralladora NSVT de 12,7 mm.
L’abast màxim del boom és de 8 m.
Els IMR formen part de les divisions d’enginyeria viària i d’obstacles i s’utilitzen com a part del suport al trànsit i grups d’obstacles juntament amb instal·lacions de desminatge, apiladors de ponts de tancs, que ofereixen l’ofensiva de tancs i unitats mecanitzades de primer nivell. Per tant, un IMR-2 s’inclou al departament d’enginyeria viària del pelotó d’enginyeria viària del grup de compensació ISR de la brigada de tancs (mecanitzada), així com el pelot de compensació de l’empresa d’enginyeria de compensació del batalló d’enginyeria viària. regiment.
Les principals modificacions d'IMR-2:
IMR-2 (ob. 637, 1980): un vehicle de compensació d’enginyeria, equipat amb una grua de ploma (capacitat d’elevació de 2 tones a un abast total de 8,8 m), una pala excavadora, una escombradora de mines i un llançador de desminatge. Producció en sèrie des del 1982
IMR-2D (D - "Modificat") - IMR-2 amb millor protecció contra la radiació, atenuació de la radiació fins a 2000 vegades. Vam treballar a Txernòbil. Almenys 3 es van construir al juny-juliol de 1986.
IMR-2M1 - una versió modernitzada de l'IMR-2 sense un llançador de desminatge, un telemetre i una metralladora PKT, però amb una armadura millorada. La grua de ploma es complementa amb un raspador de desgast. El rendiment dels equips d'enginyeria va continuar sent el mateix. Es va posar en servei el 1987, produït del 1987 al 1990.
IMR-2M2 - Una versió modernitzada de l’IMR-2M1 amb equips de bulldozers multifuncionals més potents, la grua de ploma va rebre un cos de treball universal (URO) en lloc d’una pinça. URO té les funcions de manipulador, agafador, pala posterior i posterior, raspador i arrencador. Introduït en servei el 1990.
"Robot" - IMR-2 amb control remot, 1976
"Falca-1" (ob. 032) - IMR-2 amb control remot. Es va construir un prototip al juny de 1986.
"Falca-1" (ob. 033)- Control del vehicle "objecte 032", també al xassís IMR-2. Tripulació: 2 persones. (conductor i operador).
IMR-3 - Màquina d'enginyeria per a la neteja, desenvolupament d'IMR-2. Dièsel B-84. Fulla per a bulldozer, manipulador hidràulic de ploma, escombratge de mines per a ganivets.
Tipus de treballs realitzats per IMR-3
Fins ara, un vehicle d’embassament d’enginyeria, en particular l’IMR-2M (IMR-3), és el vehicle d’embassament d’enginyeria més avançat i prometedor. Pot realitzar tot tipus de treballs en condicions de contaminació radioactiva de la zona, greus danys a l'atmosfera per gasos agressius, vapors, substàncies tòxiques, fum, pols i exposició directa al foc. La seva fiabilitat s’ha confirmat en el moment d’eliminar les conseqüències dels desastres més grandiosos del nostre temps i en les condicions de combat de l’Afganistan. IMR-2M (IMR-3) està disponible no només en l’àmbit militar, sinó també en l’àmbit civil, on l’ús de les seves capacitats universals garanteix grans beneficis. És igualment eficaç com a vehicle d’embassament d’enginyeria i com a vehicle de rescat d’emergència.
La llista d’operacions realitzades per la WRI és àmplia. Es tracta, en particular, d’una col·locació de vies en terrenys escarpats mitjans, en boscos poc profunds, sobre neu verge, en pendents, arrencant soques, talant arbres, fent passos a runes de bosc i pedra, en camps minats i obstacles no explosius. Amb la seva ajuda, podeu desmuntar deixalles en assentaments, edificis d’emergència i estructures. La màquina realitza un fragment de trinxeres, fosses, equips omplerts i refugis, farciment de forats, rases, barrancs, preparació de rases, escarpes, preses, encreuaments per rases antitanc i escarpes. IMR us permet instal·lar trams de ponts, organitzar rampes i sortides als passos d’aigua. Es recomana utilitzar-lo per a treballs en sòls de les categories I-IV, en pedreres i treballs oberts, per combatre els incendis forestals i de torba, realitzar operacions d’elevació, evacuar i remolcar equips danyats.
Netejar la neu és un treball completament pacífic per a la IRM. Volgograd, 1985
