El 15 de juliol de 2014, fa cinc anys, va tenir lloc el desastre causat per l’home més gran de la història del metro de Moscou. Van morir 24 persones i quatre oficials responsables van ser condemnats i condemnats a condicions reals de presó.
Com va passar l’accident
Un matí d’estiu del 15 de juliol de 2014, res no presagiava una tragèdia. La gent anava tranquil·la als vagons del metro. Aproximadament a les 08:35 hora de Moscou, al tram del túnel entre les estacions "Pobedy Park" i "Slavyansky Boulevard" de la línia Arbatsko-Pokrovskaya, cap a l'estació "Minskaya", tres vagons davanters del tren elèctric van xocar amb el paret del túnel i descarrilat.
El tren elèctric model 81-740 / 741 "Rusich" circulava a una velocitat de 70 km / h. Els vagons estavellats i descarrilats van resultar tan danyats que els equips de rescat d’emergència que van arribar al lloc es van adonar immediatament que hi hauria víctimes i molts. Naturalment, la direcció del metro va tancar immediatament tot el tram de la ruta des del parc Pobedy fins a Kuntsevskaya. Les autoritats de la ciutat han llançat 66 autobusos per transportar passatgers evacuats de les estacions de metro.
A l'estació "Slavyansky Boulevard", a la zona de la qual s'estaven duent a terme operacions de rescat, van arribar ambulàncies, camions de bombers i tripulacions del servei de patrulla de la policia. No obstant això, durant uns 40 minuts, els socorristes no van poder arribar als ferits durant la col·lisió dels carruatges, ja que es va eliminar la tensió del carril de contacte durant massa temps. Molts passatgers van començar a trencar els vidres del cotxe i sortir-ne d’ells amb martells d’emergència per passar-se pel túnel. Només quaranta minuts després, el personal dels serveis d’emergències va aconseguir arribar als vagons.
Els rescatistes del Ministeri de Situacions d'Emergència de la Federació Russa van començar a rescatar els passatgers que quedaven als cotxes danyats. Un dels vagons estava tan deformat que els socorristes van haver de recórrer a l'ajuda d'eines hidràuliques: aquesta era l'única manera de fer sortir els ferits del "metro" de Moscou.
Els socorristes van fer sortir a la superfície 189 persones del metro. L'estat d'algunes de les persones rescatades era tan greu que a les 10:20 un helicòpter de medicaments per desastres va arribar a l'estació del bulevard Slavyansky. Les víctimes, que es trobaven en estat més greu, van ser evacuades al seu lloc.
Tants cadàvers, gent inconscient. No hi havia on anar. Vam trobar una obertura coberta amb làmines de llauna, accessoris i cables gruixuts. Van enderrocar els accessoris amb un martell, van extreure els fulls de llauna, - va escriure a la xarxa social una de les víctimes d’aquest desastre, Alexander Zagnibeda.
L'únic que va tranquil·litzar tant els socorristes com el públic va ser que semblava que no hi havia nens entre les víctimes. Però això només va fer que sigui una mica més fàcil: ja que aviat es va establir, l'accident va causar la vida de 24 persones. Vint persones van morir al lloc dels fets i quatre més van morir a la unitat de cures intensives de l’hospital. En total, 217 persones van resultar ferides, de les quals 150 van ser hospitalitzades i 47 persones en estat greu.
Abans no es van produir aquests accidents
El terrible accident al metro de Moscou va cridar immediatament l'atenció sobre l'estat tècnic general del "metro" de Moscou. El públic immediatament va començar a recordar tots els mal funcionaments que havien ocorregut a les obres del metro de Moscou, els tràgics incidents amb caiguda de persones dels carrils, etc. El 2014, segons va dir a la premsa el cap del metro de Moscou, Ivan Besedin, es van produir més de 2.000 fallades al metro, però la majoria van ser culpa dels passatgers. La majoria d’aquestes falles es van deure al fet que mantenien les portes, evitant el moviment dels trens.
Però a la història del metro de Moscou no hi va haver cap accident d’aquest tipus. El desastre del 15 de juliol de 2014 va ser l’accident més gran d’aquest tipus. Abans d'això, l'accident més gran es considerava el desastre a l'estació d'Aviamotornaya el febrer de 1982, quan, a causa d'un mal funcionament de l'escala mecànica, la gent va caure i va caure. Aleshores vuit persones van morir i 30 van resultar ferides.
Com que la versió d'un acte terrorista va ser descartada pels serveis d'investigació i operatius gairebé immediatament, una cosa va quedar clara: l'accident es va deure a motius tècnics. Calia identificar-los, així com augmentar el control general sobre l'estat del metro per protegir els passatgers i els empleats d'una repetició d'aquestes tragèdies en el futur.
Principals versions del desastre
El mateix dia 15 de juliol de 2014, el Comitè d’Investigació de Rússia va obrir un cas penal pel fet de l’accident del metro. Investigadors i experts forenses van començar a treballar al lloc del xoc, es van realitzar entrevistes amb testimonis i empleats del metro de Moscou i altres organitzacions. Atès que la versió de l'acte terrorista va ser escombrada immediatament, els investigadors van considerar diverses causes probables de la tragèdia: el mal funcionament dels vagons del tren, la caiguda del llenç i el mal funcionament de la fletxa.
Durant les primeres hores posteriors a l’accident, també es va plantejar una versió d’una pujada de potència que, segons alguns empleats d’EMERCOM, podria provocar una forta desacceleració del tren. Però després de les accions d'investigació, va resultar que no hi va haver un augment de potència. Això significa que només les versions sobre els motius relacionats amb el mal funcionament dels cotxes o amb problemes en el camí del tren van romandre "funcionant".
Els investigadors aviat van establir que el mecanisme de commutació s’havia assegurat de manera incorrecta al llarg del camí. Els investigadors van dir que la fletxa estava fixada amb un fil de 3 mil·límetres. També van trobar els "botoners": el 16 de juliol, van ser detinguts el cap de feina principal del servei de vies Valery Bashkatov i l'assistent del capatàs Yuri Gordov.
Després es van trobar dos culpables més: el subdirector de la distància de revisió del servei de vies del metro de Moscou, Alexey Trofimov, i el director de producció de Spetstekhrekonstruktsiya LLC, Anatoly Kruglov. OOO Spetstekhrekonstruktsiya era una organització contractista que realitzava treballs segons el contracte.
Els "botoners" van respondre per l'accident
La investigació de la tragèdia al metro de Moscou es va dur a terme d’acord amb l’esquema general característic d’aquests tipus d’incidents: per trobar diverses persones culpables a les files inferior i mitjana dels empleats tècnics, per posar-les a disposició judicial. Aquest esquema es va provar a finals de l'època soviètica i continua funcionant avui en dia.
L’advocat Albert Khaleyan confirma que en cas d’accidents i catàstrofes provocades per l’home, sovint es reconeixen culpables els executors directes que van fer inexactituds durant la reparació i els treballs tècnics, de construcció o manteniment, així com els directius intermedis. Es poden atraure segons diversos articles del Codi Penal de la Federació Russa, per exemple, segons l'article 293 del Codi Penal de la Federació de Rússia "Negligència". Però si parlem d’un incident concret, les persones trobades culpables d’aquest accident van ser condemnades en virtut de l’article 263 del Codi Penal de la Federació de Rússia. el metro ". Es van trobar culpables de cometre un delicte segons la tercera part de l’art. 263 del Codi Penal de la Federació Russa: actes que, per negligència, van provocar la mort de dues o més persones.
Quina és la responsabilitat prevista per la llei?
- La tercera part de l'article 263 del Codi Penal de la Federació de Rússia preveu responsabilitats en forma de treball forçat de fins a cinc anys o presó de fins a set anys. Com podeu veure, a l’article no hi ha cap llindar de responsabilitat inferior: la decisió la pren el tribunal. Però aquí el cas va tenir ressò i van morir 24 persones. Per tant, tres dels autors van rebre 5, 5 anys de presó i un, l’ajudant del mestre Yuri Gordov, va rebre 6 anys de presó, reconegut com el responsable directe. Com diu la dita, "van trobar els botoners" en el sentit literal: el cap de feina principal Valery Bashkatov i el seu ajudant Yuri Gordov. De fet, només els artistes van rebre les condicions reals: un capatàs assistent, un capatàs sènior, dos gerents intermedis. Les autoritats superiors van baixar amb un "lleu ensurt". Per exemple, el cap del metro de Moscou, Ivan Besedin, només va ser presentat com a testimoni.
És cert que va perdre la seva posició com a cap del metro, però el 2015 es va traslladar a càrrecs alts ferrocarrils russos. Com passa sovint, malgrat la colossal responsabilitat que semblen suposar posicions tan ben remunerades i altes, per cert, cap dels màxims responsables del metro de Moscou va respondre pel que va passar.
Qui és responsable de la seguretat del metro i qui hauria de pagar una indemnització a les víctimes i familiars de les víctimes?
- En primer lloc, la seva gestió és responsable de la seguretat del metro. No una organització de la construcció que participa en captar cap obra, sinó una direcció. Quan es va produir aquesta catàstrofe, l'oficina de l'alcalde de Moscou va decidir pagar a les famílies de cada víctima un milió de rubles i les víctimes: 500 mil rubles. A més, el metro havia de pagar a les famílies de les víctimes 2 milions de rubles cadascuna. L’import total dels pagaments va superar els 100 milions de rubles. Però val a dir que s’haurien d’haver pagat 15 milions de rubles en total a les víctimes o als familiars de les víctimes i a les persones que el tribunal va considerar els responsables directes de l’incident.
Naturalment, la part principal de la compensació en cas d’un desastre d’aquest tipus, ja sigui un ferrocarril o un desastre aeri, ha de ser pagada per l’empresa transportista, responsable de la seguretat dels passatgers, de la facilitat de manteniment dels equips. cas, trens de metro, rails, etc.
El jutjat va denegar el metro
El juliol de 2017, el metro de Moscou va presentar una demanda contra Mosinzhproekt JSC i la companyia Spetstekhrekonstruktsiya, que era la productora directa de treballs al mateix túnel de la línia Arbatsko-Pokrovskaya. El metro va exigir recollir 331,7 milions de rubles a les empreses. danys. El procés es va prolongar durant molt de temps, però, al final, el tribunal arbitral de Moscou es va negar a satisfer la demanda del metro en la seva totalitat.
El Metropolitan no va proporcionar al jutjat documents que permetessin una avaluació completa de la quantitat de danys. A més, els autors directes de l’accident van ser condemnats segons un article penal, però el metro no els va presentar demandes econòmiques per motius obvis: com podrien els artesans trobar més de 330 milions de rubles per compensar els danys causats al metro? Per tant, la probabilitat d’una decisió judicial a favor del demandant (el metro era inicialment molt dubtós, - diu l'advocat Andrey Lisov.
El desastre al metro de Moscou va atreure l'atenció de tot el país sobre la seguretat del transport en aquesta forma de transport metropolitana més popular. L'alcalde de Moscou, Sergei Sobyanin, es va veure obligat a prestar especial atenció a la situació del metro de Moscou. Després de l’acomiadament d’Ivan Besedin, Dmitry Pegov, un jove i enèrgic gerent que dirigia la direcció de comunicacions d’alta velocitat dels ferrocarrils russos, va ser nomenat nou cap del metro de Moscou.
Sota la direcció de Pegov, es van prendre diverses mesures per prevenir emergències, inclòs un control millorat de les tripulacions i reparadors de locomotores, es van dur a terme diverses reparacions i es van introduir "finestres tecnològiques" per aturar temporalment el trànsit en determinades seccions a tal efecte. de reparacions ràpides. Les normes per a la posada en marxa de noves estacions també s'han tornat més estrictes.
El 2017, Pegov va tornar a JSC "Russian Railways" ja al càrrec de director de transport de passatgers i, a continuació, subdirector general. Ara, el metro està encapçalat per Viktor Kozlovsky, que va ser el seu primer adjunt durant la direcció de Pegov.
