Un dels majors misteris d’aquest any pot ser la història de la producció de l’aerollador de la classe Zubr a Feodosia. Per ser precisos, el misteri no es troba al començament de la producció, cosa que molts no esperaven, atès el fet que la drassana "Més" va estar inoperant durant molt de temps, sinó en el seu col·lapse. Ara parlem de tot en ordre.
La tardor passada, l’empresa estatal Ukrspetsexport va signar un contracte extremadament lucratiu amb la Xina per al subministrament de vaixells de la categoria Zubr. Segons dades oficials, l'import del contracte era de 350 milions de dòlars i la planta de Feodosia "More" va ser escollida com a empresa principal per complir l'ordre. Cal tenir en compte que el taller de 52 metres de la planta More és realment únic. Aquest enorme recinte de muntatge estava atès per dues grues aèries especials, cadascuna amb una capacitat d’elevació de 50 tones. Van aixecar conjuntament un aerolliscador de 95 tones de pes.
La raó per la qual es va confiar l'execució de l'ordre a la planta "Més" rau en la història de la producció de l'aerostació d'assalt amfibi d'alta velocitat del tipus "Zubr". Com ja sabeu, només sis estats eren capaços de dissenyar i construir aquests vaixells al món: Austràlia, Anglaterra, Nova Zelanda, Canadà, els EUA i la URSS. Al nostre país, la producció només es va dur a terme a dues empreses: la planta esmentada "Més" i l'Oficina Central de Disseny de Leningrad "Almaz".
Durant les darreres dècades, la base de producció prop de Feodosia semblava terra nua i cremada. La planta es va mantenir sense ordres, tot el que només es podia desmuntar va ser robat al seu territori. Fins i tot van desmantellar la línia de ferrocarril d’accés. Els millors enginyers i treballadors van marxar a treballar a Rússia. És impossible culpar-los per això, ja que a Sant Petersburg un constructor de vaixells que venia de Crimea va rebre més de 2.000 dòlars, que segons els estàndards ucraïnesos és simplement un salari desorbitat.
Però a finals de la tardor del 2010, tot va canviar dràsticament. Molts constructors navals abandonen el pròsper Petersburg i tornen a la seva Feodosia natal. A la planta More, els treballs van començar a bullir; es van establir dos aerolliscos del Projecte 12322 per als xinesos. El vaixell amfibi d'alta velocitat de la classe Zubr està dissenyat per dur a terme un assalt amfibi a qualsevol costa i el seu suport de foc addicional. És capaç de transportar mercaderies de fins a 150 tones, inclosos tres tancs i 140 persones del grup d’aterratge. Es pot moure a una velocitat d’uns 120 km / h sobre aigua, gel, terra i superar diversos obstacles amb una alçada d’1,5 metres. Equipat amb cinc turbines de gas independents. La producció en sèrie de generadors de turbines de gas per a Zubrov es duu a terme a la planta de Zarya-Mashproekt situada a Nikolaev.
El més important d'aquesta història és que, d'acord amb el contracte celebrat, els xinesos van rebre documentació tècnica única a la seva disposició. El fet que els màxims dirigents de la Xina estiguessin interessats en l'acord es confirma pel fet que fins i tot van acordar pagar una part important dels deutes de la planta ucraïnesa "Més".
Una comanda de la Xina proporcionaria feina a Crimea per almenys els propers cinc anys. Es desconeix el que segueix, però es pot estar completament segur que, havent rebut la documentació tècnica necessària, els xinesos començaran a produir els Zubrs pel seu compte.
Un dels vaixells ordenats segons el contracte ja es trobava en fase de preparació quan es va produir una emergència que va capgirar tot. Segons el Ministeri de Situacions d'Emergència de la República Autònoma de Crimea: "Quan el casc del vaixell va ser traslladat per dues grues pont, una d'elles va ser destruïda i posteriorment va caure". Fins ara, aquesta és tota la informació oficial de la planta More, però hi ha dades rebudes dels propis treballadors de la planta.
Segons el comunicat, les grues no van començar a funcionar al mateix temps i l'estructura va caure a causa de la sobrecàrrega resultant. Al mateix temps, és difícil acceptar o refutar aquesta versió. El conductor de la grua, una dona de 60 anys, va morir entre les runes. Durant tota la seva vida va treballar a l’empresa com a soldadora i només recentment s’ha reciclat com a operadora de grues. A més de l'operari de grues, va morir un col·leccionista de casc antic de vaixells de vells anys, amb un cable que va esclatar el crani. El treballador de 38 anys va ser traslladat a l’hospital amb les cames trencades i diversos altres van patir ferides lleus.
Avui, el primer dels quatre Zubrs, amb destinació a la Xina, continua penjat de la grua de viga supervivent. Les plaques d'armadura instal·lades van sortir del vaixell penjades a l'aire i es va produir una important deformació del casc. Els treballadors de la planta informen que no poden baixar-lo a causa del perill de trencar els cables i el col·lapse de la biga de la grua supervivent: "no hi ha suïcidis entre nosaltres".
Una tragèdia similar a la companyia naval Feodosia "More" va passar per primera vegada. El principal problema és que durant la caiguda de la grua es va produir una important deformació de les estructures de suport de l’edifici principal del taller. Si mirem la botiga des de fora, sembla que estigui intacta, però, després de la inspecció interna, queda clar que no és adequat per a una operació posterior. De fet, es tracta del col·lapse d’una producció única.
A Feodosia, una comissió interdepartamental estatal va començar a treballar per establir les causes de l'accident. Al mateix temps, la companyia no exclou que en un futur proper la part xinesa exigirà pagar una sanció i fins i tot rescindir el contracte. De fet, per què pagar enormes sumes de diners a Ukrspetsexport si podeu fer Zubrs vosaltres mateixos? Segons dades no oficials, els xinesos van rebre tota la documentació tècnica necessària per al projecte abans del previst. La majoria del personal d'enginyeria de SK "More" ja treballa a la Xina, on es construeix una planta similar a un ritme intensiu.
A més d’Ucraïna, Rússia s’esforçava per aconseguir el contracte dels Zubrs per a la RPC amb totes les seves forces, fins i tot oferint opcions alternatives xineses. Les negociacions sobre aquesta qüestió entre Rússia i la Xina s'han mantingut durant els darrers deu anys, però han acabat en va. Segons una de les versions no oficials, la raó de la ineficàcia de les negociacions va ser la intransigència del principal desenvolupador: Almaz Central Design Bureau. Segons aquesta versió, els residents de Sant Petersburg van acordar transferir a la Xina la documentació del vaixell d'aterratge només després del lliurament de 10-15 vaixells Zubr de producció pròpia.
D'altra banda, es pot suposar que els líders russos no estaven interessats a vendre tecnologia a la veïna Xina per a la producció d'un vaixell únic que pogués canviar la paritat militar a la regió de l'Extrem Orient. Per exemple, "Bison" és un veritable malson per al veí i inflexible Taiwan. Es poden aplicar amb força eficàcia en possibles disputes frontereres amb la mateixa Rússia.
Després de rebre una negativa de Rússia, Pequín va arribar ràpidament i, sobretot, a un acord amb Kíev. Aquest va ser un altre èxit per a Ucraïna en el camp de la producció i exportació d'armes, que sens dubte va provocar una reacció nerviosa a Rússia. Avui molta gent considera que el desastre de Feodosia és beneficiós tant per a l’Oficina Central de Disseny d’Almaz com per a Rússia en el seu conjunt.
Basant-se en la informació anterior, apareix un triangle clar: en un racó d’ella Ucraïna amb la seva producció única, a l’altra Rússia amb la seva manca de voluntat de proporcionar al rival tecnologies úniques i a la tercera Xina, que va rebre tot el que calia, és a dir, documentació tècnica i especialistes, i, en conseqüència, no mostra cap desig de pagar diners, i tornaran més que tots els fons invertits en forma de pèrdua.
