En pocs mesos, el món celebrarà el 75è aniversari de la Convenció de Montreux, que va definir l’estat de l’estret del Bòsfor i els Dardanels del Mar Negre. El Conveni de Montreux és gairebé l'únic tractat internacional que ha existit sense esmenes durant tot aquest temps. No obstant això, des de 1991, Turquia intenta substituir la convenció per lleis internes turques i convertir l'estret internacional en les seves aigües internes. És fàcil d’entendre que si els estrets passen a ser controlats per Turquia amb un sistema de permisos perquè els vaixells civils i militars puguin passar-hi, l’economia russa patirà enormes danys i la seguretat de la Federació Russa es veurà amenaçada.
EL CAMÍ DELS VARIANS ALS GREKS
No hem d’oblidar que el camí des dels varangians fins als grecs i més cap al mar Mediterrani es va convertir en el de formació estatal per a Rússia.
Els vaixells rus van passar l'estret ja al segle IX. Així doncs, a la "Vida de Sant Jordi d'Amàstrida" es parla de la invasió de la Rus a la ciutat bizantina d'Asia Menor Amàstrida entre el 830 i el 842.
El 18 de juny de 860, uns 200 vaixells Rus van arribar al Bòsfor. Coneixem aquesta campanya per fonts bizantines, entre les quals les més valuoses pertanyen al patriarca Foti (aproximadament 810 - després del 886), testimoni i participant d’aquest esdeveniment. Observaré que la campanya de la Rus no es va dur a terme amb el propòsit d’espoli, sinó abans que res com a retribució per l’assassinat i l’esclavització dels deutes de diverses Rus a Constantinoble.
És curiós que la flotilla Rus estigués manada pel príncep Askold. El mateix Askold, que el 844 va assaltar la ciutat espanyola de Sevilla. L'historiador àrab li diu Askold al Dir (traduït del gòtic Djur significa "bèstia"). Dos segles després, el cronista de Kíev no va entendre o no va sentir res, i com a resultat van aparèixer dos prínceps a la història de la Rússia de Karamzin: Askold i Dir.
És important per a nosaltres que al segle IX el príncep rus Askold i la seva comitiva passessin pel Bòsfor i els Dardanels almenys dues vegades.
Després van venir les campanyes a Constantinoble dels prínceps russos Oleg, Igor i altres. Tingueu en compte que no van ser incursions purament depredadores. Diverses vegades els prínceps russos van concloure tractats de pau amb l'Imperi bizantí, l'objectiu principal dels quals era el dret dels comerciants russos a visitar l'estret.
El 1204, Constantinoble va ser capturada a traïció pels croats. Els "soldats de Crist" van emprendre la quarta croada per alliberar Jerusalem dels infidels. En canvi, van organitzar un salvatge pogrom de santuaris ortodoxos a Constantinoble.
No és difícil endevinar que el 1204 el barri comercial rus també va ser completament destruït.
El cessament gairebé complet del comerç rus a Constantinoble i el trànsit per l'estret van conduir a l'extinció econòmica i política de Kíev.
El 1453, els turcs van capturar Constantinoble, la van rebatejar Istanbul i la van convertir en la capital de l'Imperi Otomà. Val la pena assenyalar aquí que els prínceps russos eren impotents per proporcionar ajuda militar als darrers emperadors bizantins, separats de Constantinoble no només per mar, sinó també per centenars de quilòmetres del camp salvatge controlat pels tàtars.
No obstant això, fins i tot en aquesta situació extremadament difícil, l’Església russa va enviar enormes sumes de diners a Constantinoble. Per exemple, el metropolità Kirill va enviar 20 mil rubles a Constantinoble només el 1395-1396. (una quantitat enorme en aquell moment). Es desconeix com es van gastar aquests diners, però és obvi que la immensa majoria van anar a parar a necessitats de defensa.
A principis del segle XVI, gairebé tota la costa del Mar Negre va passar a ser possessió del sultà o dels seus vassalls. Com a resultat, Rússia va perdre l'accés a les costes del mar Negre durant tres segles i mig.
OMBRA D’ÀLLA A LA TERRA
Els sultans turcs es deien a si mateixos l'ombra d'Allah a la terra. El soldà era considerat simultàniament el califa, és a dir, el cap de tots els musulmans. Els sobirans de Moscou no van dubtar a donar una resposta digna en la guerra "ideològica": "Moscou és la tercera Roma i no n'hi haurà una quarta".
La Setmana Santa de 1656, el tsar Alexei Mikhailovich, Crist en Crist amb els comerciants grecs, va prometre alliberar-los de l’esclavitud turca: “Déu em cridarà comptes el dia del judici, si, tenint l’oportunitat d’alliberar-los, ho descuido."
Per desgràcia, les guerres amb els turcs de Pere el Gran i Anna Ioannovna no van permetre a Rússia arribar a la vora del mar Negre. Només després de la guerra de 1768-1774, Caterina II va aconseguir incloure en el text del tractat de Kainadzhi un article sobre el dret de pas pels estrets dels vaixells mercants russos. Sí, i aquests vaixells tenien una mida limitada. Però, per desgràcia, els sultans fins i tot després de 1774 van interpretar aquest article pel seu propi caprici: si volen, deixaran passar els vaixells russos, si volen, no ho faran.
El general Bonaparte ens va ajudar a recuperar el dret primordial de Rússia al lliure pas de vaixells militars i mercants pels estrets, que, com sabem, va ser obtingut per la força pel príncep Askold per si mateix. Les seves tropes van capturar les Illes Jòniques el 1797 i l'any següent, el "enemic de la raça humana" va desembarcar a Egipte. Selim III, que esperava veure els francesos al Bòsfor, es va dirigir amb una petició plorosa d’ajut a l’emperador Pau I. El 23 de desembre de 1798 (3 de gener de 1799 segons el nou estil), es va concloure un tractat de defensa aliada a Constantinoble entre l’Imperi de tota Rússia i la Porta Otomana. Turquia s’ha compromès a obrir l’estret per a la marina russa. "Per a la resta de nacions, sense excepció, l'entrada al mar Negre estarà tancada". Així, el tractat va convertir el Mar Negre en una conca russa-turca tancada. Al mateix temps, es va fixar el dret de Rússia, com a potència del Mar Negre, per ser un dels garants del règim de navegació del Bòsfor i els Dardanels.
Com es diu, la història no tolera l’estat de subjuntiu, però si Turquia observés estrictament aquest tractat, seria possible posar fi a la història de les guerres rus-turques. Al cap i a la fi, Suècia i Rússia van concloure la pau el 1809 i mai no han lluitat fins ara. Tot i que Europa pressionava constantment a Suècia per obligar-los a lluitar contra els russos.
L'esquadró de l'almirall Ushakov va marxar pel Bòsfor fins a un rugit de focs artificials, rebut per multituds de turcs i fins i tot pel mateix Selim III. Tanmateix, a instàncies de les potències occidentals, a la tardor de 1806 els turcs van tancar l’estret als vaixells de guerra russos i van imposar greus restriccions al pas de vaixells mercants. El resultat va ser la guerra rus-turca de 1806-1811.
Segueix una sèrie de tractats (Unkar-Iskelesiyskiy el 1833, Londres el 1841 i el 1871), segons els quals els vaixells mercants de tots els països podien passar lliurement pels estrets i es prohibia l’entrada dels vaixells militars, excepte, és clar, els vaixells de la flota turca.
Cal assenyalar que des de 1857 els turcs han deixat selectivament els vaixells de guerra russos a través de l’estret. Per exemple, el 1858 dos nous vaixells de 135 canons, Sinop i Tsarevich, van navegar des de Nikolaev fins al mar Mediterrani. I el 1857-1858 van passar sis corbetes en sentit contrari. El 1859 la fragata de vapor "Thunderbolt" amb el gran duc Konstantin Konstantinovich va visitar Istanbul, etc. No obstant això, durant la guerra rus-japonesa de 1904-1905, els turcs es van negar a deixar passar els vaixells de la Flota del Mar Negre pel Bòsfor.
LA CONVENCIÓ DE MONTREUX
Només el 1936, a la ciutat suïssa de Montreux, es va concloure una convenció més o menys acceptable sobre l’estret.
La Convenció va confirmar el principi del dret de lliure pas i navegació pels estrets i va declarar lliure pas pels estrets dels vaixells mercants de tots els països.
En temps de pau, els vaixells mercants gaudeixen de plena llibertat de pas pels estrets dia i nit, independentment de la bandera i la càrrega, sense formalitats.
El pilotatge de vaixells és opcional. No obstant això, a petició dels capitans de vaixells que es dirigien cap al mar Negre, es pot convocar als pilots des dels punts de pilotatge corresponents a l'aproximació a l'estret.
Durant una guerra, si Turquia no és bel·ligerant, els vaixells mercants, independentment de la bandera i la càrrega, gaudiran de plena llibertat de trànsit i navegació a l’estret en les mateixes condicions que en temps de pau. Si Turquia és bel·ligerant, els vaixells mercants que no pertanyen a cap país de la guerra amb Turquia gaudeixen de llibertat de pas i navegació a l’estret, sempre que aquests vaixells no proporcionin cap ajuda a l’enemic i entren a l’estret només durant el dia.
La convenció preveu una forta demarcació per al pas de vaixells de potències costaneres i no costaneres cap al mar Negre a través de l’estret.
El pas de vaixells de guerra de les potències costaneres s'ha declarat lliure en temps de pau, sempre que es compleixin alguns requisits. Per tant, només es permet als estats del Mar Negre navegar tot tipus de vaixells de superfície a través de l’estret, independentment de les seves armes i desplaçaments.
Només els estats del Mar Negre poden navegar per submarins pels estrets en els casos següents:
1) amb la finalitat de retornar submarins, construïts o comprats fora del Mar Negre, a les seves bases al Mar Negre, sempre que es notifiqui a Turquia amb antelació el marcador o la compra;
2) si és necessari reparar submarins a drassanes fora del mar Negre, sempre que es comuniquin a Turquia les dades exactes sobre aquest tema.
En ambdós casos, els submarins han de passar els estrets sols, només durant el dia i a la superfície.
Es permet als estats que no pertanyen al mar Negre passar pels vaixells de l’estret amb un desplaçament de fins a 10 mil tones amb artilleria de calibre de fins a 203 mm inclosos.
En el cas de la participació de Turquia a la guerra, el pas de vaixells de guerra a través de l'estret depèn únicament de la discreció del govern turc. Turquia té el dret d'aplicar aquest article també si "es consideraria amenaçada d'una imminent amenaça militar".
Amb l’esclat de la Segona Guerra Mundial, Turquia va declarar la seva neutralitat. De fet, les autoritats turques van ajudar directa i indirectament a Alemanya i Itàlia. De fet, els cuirassats, creuers i fins i tot destructors d'aquests països no van passar pels estrets, sinó només perquè les potències de l'Eix no ho necessitaven. Itàlia ja no tenia vaixells de guerra per contrarestar la flota britànica al Mediterrani i els alemanys no hi tenien els seus propis vaixells de superfície.
Tanmateix, les mines mineres alemanyes, les escombreres, els vaixells de l’OLP, les embarcacions de desembarcament, els transports militars de tota mena passaven per centenars pel Bòsfor cada 1941-1944. Al mateix temps, part de les armes d'artilleria de tant en tant es desmuntaven i s'emmagatzemaven a les bodegues.
Una de les comunicacions més importants del Tercer Reich va passar pel Danubi, els ports de Romania, l’estret i després al territori de Grècia ocupat pels alemanys, als Balcans i més a Itàlia i França.
El pas dels vaixells alemanys pels estrets corresponia a la convenció de Montreux? No hi va haver infraccions greus evidents, però, no obstant això, hi havia alguna cosa per queixar-se. El 1941, 1942 i 1943, l'ambaixada soviètica a Ankara va cridar l'atenció del Ministeri d'Afers Exteriors turc sobre la violació de la convenció de Montreux, sobre la inadmissibilitat del pas pels estrets de vaixells alemanys i d'altres sota les banderes de la flota mercant. però, segons la informació de què disposa l'ambaixada, "amb finalitats militars".
Un memoràndum de l'ambaixador soviètic Vinogradov, lliurat al ministre d'Afers Exteriors Sarjoglu el 17 de juny de 1944, feia referència a diversos casos de pas pels estrets de vaixells militars alemanys i auxiliars militars sota l'aparença de vaixells mercants.
El Conveni de Montreux encara és vigent. Fins al 1991, els turcs tenien por del poder militar soviètic i van complir més o menys tolerablement tots els seus articles. Les principals infraccions de la convenció es limitaven a l’ingrés ocasional al creuers i destructors nord-americans al Mar Negre amb míssils a bord. A més, els míssils podrien tenir ogives nuclears. M'agradaria assenyalar que la Marina dels Estats Units, quan entra en ports d'altres estats, no proporciona fonamentalment informació sobre la presència o absència d'armes nuclears a bord.
En el moment de la conclusió de la convenció el 1936, no hi havia míssils guiats ni armes nuclears, i l'arma naval extremadament poderosa que es permetia entrar al mar Negre era el canó de 203 mil·límetres. L’abast màxim d’aquesta arma era de 40 km i el pes del projectil era de 100 kg. Viouslybviament, aquestes restriccions s’han d’estendre a les modernes armes míssils, és a dir, el camp de tir dels míssils és de 40 km i el pes d’un míssil no supera els 100 kg.
L’abast dels míssils de creuer americans Tomahawk és d’uns 2.600 km. Aquests míssils es llancen des de tubs de torpedes de submarins i llançadores de sitges de creuers del tipus Ticonderoga i destructors del tipus Orly Bird, Spruens, etc. míssils "Tomahawk". A més, en la majoria dels casos, aquests míssils asseguraven la destrucció d'objectes puntuals: la posició de míssils balístics i antiaeris, búnquers subterranis, ponts, etc.
Si les connexions de vaixells nord-americans amb míssils Tomahawk entren al mar Negre, tot el territori de la Federació de Rússia fins als Urals, inclòs, estarà dins del seu abast. Fins i tot sense l'ús de caps ogives nuclears, els Tomahawks poden desactivar la majoria dels nostres llançadors de míssils, seus i altres infraestructures.
Istanbul, com en el passat, és el centre comercial i de trànsit més gran de la intersecció de rutes marítimes d’importància estratègica.
Foto de l'autor
COM VULL I FAIG LA NINA
Després del col·lapse de l'URSS i l'arribada al poder del govern d'Eltsin, els governants turcs van començar a intentar canviar unilateralment els articles de la convenció de Montreux. Així, l’1 de juliol de 1994, Turquia va introduir noves normes per a la navegació a l’estret. Segons ells, les autoritats turques van rebre el dret de suspendre la navegació pels estrets durant els treballs de construcció, incloses les perforacions submarines, la lluita contra incendis, les activitats de recerca i esdeveniments esportius, els actes de rescat i assistència, les mesures per prevenir i eliminar les conseqüències de la contaminació marina, operacions d'investigació delictes i accidents i en altres casos similars, així com el dret d'imposar un pilotatge obligatori quan ho considerin necessari.
Els vaixells de més de 200 m d'eslora han de passar l'estret durant les hores de sol i sempre amb un pilot turc. Les autoritats turques van rebre el dret d'inspeccionar els vaixells mercants, principalment els petroliers, pel seu compliment de les normes operatives i ambientals nacionals i internacionals. S'han introduït multes i altres sancions per incompliment d'aquestes normes: fins a l'enviament del vaixell de tornada, restriccions d'estacionament (repostatge) als ports adjacents, etc.
Al febrer de 1996, la qüestió de la il·legalitat de la introducció per part de Turquia del Reglament de navegació a l'estret es va plantejar en una reunió del Comitè de Problemes Econòmics, Comercials, Tecnològics i Ambientals de l'Assemblea Parlamentària de la Cooperació Econòmica del Mar Negre. Països. Per exemple, com a conseqüència de la introducció del reglament de l'1 de juliol de 1994 al 31 de desembre de 1995, es van produir 268 casos de retards injustificats de vaixells russos, que van provocar la pèrdua de 1.553 hores de temps operatiu i danys per la quantitat de més de 885 mil dòlars nord-americans, sense comptar els beneficis perduts, contractes perduts i penalitzacions tardanes.
L'octubre de 2002, Turquia va adoptar una nova instrucció sobre l'aplicació de les regles de navegació a l'estret. Ara els vaixells de gran tonatge han de passar el Bòsfor només durant el dia i a una velocitat no superior a 8 nusos. Tingueu en compte que les dues ribes del Bòsfor estan molt il·luminades tota la nit. I, segons els experts, els vaixells amb "càrrega perillosa" segons les noves normes han d'advertir les autoritats turques sobre el pas del Bòsfor amb 72 hores d'antelació. De Novorossiysk al Bòsfor (48 hores a peu, des d’Odessa), encara menys. Si la sol·licitud preliminar es va rebre en un moment equivocat, els períodes d’aturada, els retards i l’augment dels costos de transport són inevitables.
Les autoritats turques es queixen que, de mitjana, 136 vaixells utilitzen l'estret per a la navegació diària, dels quals 27 són petrolers.
Tingueu en compte que això no és tant, i l’interval entre els vaixells que van en ambdues direccions és de 21 minuts.
Al setembre del 2010, les finestres del nostre vaixell donaven al Bòsfor i, al cap de cinc dies, estava convençut que els vaixells de trànsit pel Bòsfor (inclosos els turcs) van bastant rarament, de vegades ningú no és visible durant diverses hores. En qualsevol cas, als anys vuitanta, el moviment de vaixells pel Neva, el Volga i pel Volgo-Balt i ells. Moscou era un ordre de magnitud més intens, que també vaig observar personalment.
Només els mateixos turcs creen una situació d'emergència al Bòsfor. Per exemple, el 3 de novembre de 1970, a l’estret dels Dardanels, entre la boira, un vaixell de càrrega sec turc va començar a apropar-se al creuer Dzerzhinsky. El creuer va deixar pas al turc, però es va desplaçar cap al creuer i el va atacar al costat del port a la zona de marcs 18-20. Després d'això, el vaixell de càrrega seca turc "Trave" va abandonar el lloc de la col·lisió.
Poden argumentar que aquest és, diuen, un cas aïllat. Per tant, pregunteu als nostres mariners si hi havia almenys un cas dels nostres grans vaixells de guerra que passaven pel Bòsfor sense l’acompanyament de militars turcs i de vaixells civils sospitosos que volaven com mosques? Aquests vaixells passaven pels costats dels nostres vaixells a una distància de diversos metres. Segons els mariners, almenys dos d'aquests vaixells van morir sota els llaços dels vaixells. Per exemple, el 15 de març de 1983 el portaavions pesats de Novorossiysk va entrar al Bòsfor. A l’estret, l’acompanyaven tres vaixells míssils turcs, tres grans patrulles, així com dos vaixells de reconeixement amb cascos de colors blanc i negre, pels quals els nostres mariners els anomenaven “Cardenal blanc” i “Cardenal negre”.
El 2003, un vaixell turc va intentar interferir en el pas del gran vaixell d'aterratge "Cèsar Kunikov" i va exigir aturar-se mitjançant VHF. El comandant del vaixell, el capità de segon rang, Sergei Sinkin, va respondre: "No interfereixis en les meves accions". Subfusellers: infants de marina desplegats a la coberta, la tripulació va ocupar llocs de combat alarmats.
Desenes de petits vaixells de passatgers, com el nostre tramvia fluvial Moskvich, que travessen el carrer del centre d'Istanbul amb total desordre, interfereixen enormement en la navegació al Bòsfor. Sorgeix una pregunta natural: qui interfereix amb qui: l'enviament internacional per a aquests vaixells o viceversa? Segons els experts, gairebé totes les col·lisions dels darrers anys s'han produït amb els vaixells de la flota costanera turca, que travessen l'estret, però el bàndol turc intenta callar al respecte.
Per què les autoritats turques no haurien de regular el moviment dels tramvies fluvials? Per cert, ja hi ha dos ponts a través del Bòsfor a Istanbul i un tercer està en construcció i el 2009 s’havia de posar en funcionament un túnel ferroviari amb 11 línies de tren d’alta velocitat. Ara volen acabar-ho a finals d’aquest any.
S’HAN DE RESERVAR ELS CONTRACTES
Paral·lelament a la discussió sobre la complexitat de la situació al Bòsfor, les autoritats turques han construït dotzenes de ferris petits, que corren en totes direccions a una velocitat de 30-40 nusos. A tot el món estan intentant construir grans ferris amb una velocitat de 6-8 nusos. Amb aquesta velocitat, és molt possible creuar el Bòsfor en 8-10 minuts. No és difícil d’endevinar que els ferris d’alta velocitat són possibles vaixells d’aterratge de tancs. Per descomptat, els turcs són lliures de construir-los, però hi ha algun lloc per a aquests "meteors" al Bòsfor?
La gestió del trànsit de vaixells al Bòsfor es manté a un nivell arcaic. Mentrestant, segons una investigació realitzada pel Departament de Tecnologies de Seguretat de la Navegació de Lloyd's Register, un modern sistema de control de radar és capaç d'augmentar el rendiment dels estrets diverses vegades.
Finalment, els turcs violen greument la Convenció de Montreux arrogant-se el dret a escorcollar vaixells estrangers. Per exemple, el 1997, la República de Xipre desitjava comprar un sistema de míssils antiaeris S-300 de la Federació Russa, que era una qüestió completament habitual en aquells anys. I els russos van vendre el S-300, i els nord-americans van subministrar el seu complex Patriot similar a desenes de països, inclòs el Mediterrani. Però aleshores el govern turc va anunciar que agafaria per la força els vaixells que portaven l’S-300 a Xipre i fins i tot va fer un registre il·legal a l’estret de diversos vaixells que enarboraven les banderes d’Ucraïna, Egipte, Equador i Guinea Equatorial.
Tingueu en compte que va ser fàcil lliurar l’S-300 a Xipre des del Bàltic sota l’escorta de vaixells de guerra russos i grecs. Però el govern de Yeltsin no hi va estar d’acord i va veure en silenci com els turcs desafiaven desafiant els seus peus a la Convenció de Montreux.
Per cert, no sóc conscient de les protestes del govern rus per altres violacions de la convenció. Potser un dels nostres diplomàtics es va queixar, potser va fer una ganyota. Però, és digna del nostre estat aquesta reacció? La Federació Russa té prou palanquejament, des de l’econòmic fins al militar, per recordar a Turquia l’antic postulat - Pacta sunt servanda - que els tractats han de ser respectats.
