La tendència observada cap a un agreujament global de la situació militar-política fins a situacions prèvies a l’escalada, causada per la reticència dels règims occidentals a canviar a un sistema fonamental (multipolar) d’ordre mundial, està impulsant cada vegada més els departaments de defensa, així com corporacions privades i estatals de superpotències regionals i mundials per implementar projectes de prometedors tipus d’armes navals, on els vaixells que transporten avions estan lluny de ser els darrers. Al cap i a la fi, és aquesta classe de components superficials de la flota la que proporciona les possibilitats més flexibles per mantenir l’estabilitat de combat de les seves pròpies i amigables CMG a la zona del mar llunyà; proporciona suport directe als infants de marina en territori enemic a través de la plataforma IAP i també us permet instal·lar ràpidament un "paraigua" de defensa antiaèria A2 / AD (per crear una zona de vol sense escala) a gairebé qualsevol tram dels oceans.
Avui la República Popular de la Xina, en particular, la corporació estatal xinesa de construcció naval CSIC ("China Shipbuilding Industry Corporation") amb una drassana a Dalian, així com un fabricant d'avions "Shenyang". El primer va desenvolupar i va llançar el segon portaavions avançat pr. 001A "Shandong", que té una gran semblança estructural amb els creuers míssils soviètics pesats pr. 1143.5 i 1143.6, però està equipat amb el darrer i millorat ompliment de radars, com així com un prometedor sistema de control de la informació de combat.
En particular, el primer és el radar aerodinàmic multifuncional de 4 bandes tipus 346A (també instal·lat al tipus 052D URO EM). Cadascun dels quatre panells d’antena AFAR es divideix en 2 grups de mòduls de transmissió-recepció, un dels quals funciona a la banda S del decímetre i l’altre a la banda C del centímetre, que determina la immunitat al soroll més alta de l’estació, la capacitat per treballar de manera estable en míssils anti-vaixells de superfície discreta, i també proporcionar il·luminació simultània d'objectius per a míssils amb PARGSN (la matriu de bandes C és responsable d'això) i amb ARGSN (aquí s'utilitzen bandes C i S). Recordem que el complex de radars nacional "Mars-Passat" desenvolupat per a aquests projectes TAKR, per desgràcia, va resultar no tenir tant èxit i no proporciona la detecció i el seguiment de 120 objectius previstos per l'assignació tàctica i tècnica dels objectius aeris. Pel que fa al sistema d'informació i control de combat del portaavions Tipus 001A "Shandong", utilitza el BIUS H / ZBJ-1, que és una modificació de l'H / ZBJ-1 adaptat per als portaavions (aquest últim també és la base per als destructors tipus 052D). Cal assenyalar de seguida que, a causa de la similitud de maquinari dels sistemes de radar i control dels portaavions Liaonini i Shandong amb aquests sistemes de destructors tipus 052C / D, els AUG de la flota xinesa difereixen en el mateix nivell centrat en la xarxa que l'avió americà grups de vaga de transportistes, el vincle sistèmic dels quals es basa en la base "Aegis".
La companyia Shenyang manté el component d'aviació basat en transportistes de la Marina de la RPC a un nivell adequat, no inferior en capacitats als regiments d'aviació de combat desplegats als portaavions nuclears nord-americans. Per exemple, crida molta atenció una màquina com el caça polivalent J-15S basat en transportistes, desenvolupada per aquesta companyia amb el suport del 601st Institute. Tot i que el planador del caça multifuncional J-15S és una còpia modificada de dos seients del prototip del T-10K (Su-33) domèstic, venut pel costat ucraïnès el 2001, la seva aviónica és moltes vegades superior a la els nostres "Su-33", que formen part del 279è regiment d'aviació de caça independent que porta el nom de dues vegades Heroi de la Unió Soviètica Boris Safonov.
Per exemple, si al nostre mar "Sushki" fins avui hi ha instal·lats radars Cassegrain N001 obsolets a bord, que no difereixen en mode multimode (no hi ha possibilitat de treballar en objectius superficials), elevada immunitat al soroll i abast (125 km per a objectius aeris amb EPR 5m2), aleshores el J-15S xinès va rebre el radar AFAR, cosa que permetia al pilot i a l’operador del sistema realitzar missions anti-vaixell i anti-radar tant al teatre marítim com a terra sense tercers designació de destinació. A més, les operacions d’atac es poden realitzar paral·lelament a l’obtenció de la supremacia aèria combinant modes de funcionament del radar. Gràcies al control electrònic d'alta velocitat del feix de banda X i a la possibilitat de distribuir funcions entre matrius AFAR individuals, es poden fer un seguiment simultani tant dels objectes terrestres com de l'aire. Les qualitats energètiques, l’amplada de banda, el canal objectiu i altres característiques del nou radar del J-15S romanen sota el vel del secret, però, basant-se en els paràmetres de la matriu activa per fases moderna, se sap que l’obertura sintètica (SAR) i GMTI els modes estan presents aquí en un 100%. Quines opcions tècniques addicionals "per a maquinari" van rebre els nostres Su-33? És cert, només amb un subsistema informàtic d'alt rendiment SVP-24-33 "Hephaestus".
Gràcies a l’ús de mòduls com un sistema de radionavegació especialitzat SRNS-24, un ordinador especial a bord SV-24 i una unitat de generació d’informació (BFI), la precisió del bombardeig amb bombes convencionals de caiguda lliure s’incrementa en més de 3 vegades. Al mateix temps, el pilot té la capacitat de deixar caure el mateix OFAB-250 des d’una maniobra lliure i a una altitud de més de 5 km. Això elimina completament la necessitat que el transportista entri a la zona afectada dels sistemes de míssils antiaeris autopropulsats com "Roland", "Avenger", etc. Pel que fa a les possibilitats d’obtenir superioritat aèria, aquí el SVP-24 "Hefesto" és absolutament inútil. El Su-33 amb el radar N001 i el sistema de control d’armes SUV-27K, no adaptat per a l’ús del R-77 / RVV-SD URVB, no podrà oposar-se absolutament a res als EUA F / A-18E / F "Super Hornet" o el francès "Rafal", equipat amb els últims radars AN / APG-79 i RBE-2 AFAR (detectaran "assecat" a una distància de 170 - 190 km), així com de llarg abast míssils aire-aire amb radar actiu AIM-120D i MBDA "Meteor" amb un motor ramjet coet integral. El combat aeri de llarg abast es perdrà amb una probabilitat del 80 al 90%.
La situació es podria canviar amb una profunda modernització de "Flanker-D", que consisteix en la instal·lació de radars Н011М "Bars" o Н035 "Irbis-E" als cotxes, així com una prometedora emissora de ràdio С-108 de JSC NPP Polyot per a l'intercanvi d'informació de telecodes amb altres unitats en canals de ràdio protegits del rang de decímetres (0, 96-1, 215 GHz); una estació similar s'inclou a l'avióònica Su-35S. La maniobrabilitat es podria millorar instal·lant el motor turborreactor AL-41F1S amb un sistema de deflexió de vectors d’empenta de tots els aspectes.
No obstant això, al comandament de la Marina, pel que sembla, van decidir limitar-se a la instal·lació del Su-33 "Hefesto", i fins i tot només en una part dels costats. L’enfocament principal es centra ara en els combatents basats en transportistes com el MiG-29K / KUB. En primer lloc, aquests vehicles tenen una funcionalitat i una flexibilitat d’ús molt més elevades en situacions tàctiques difícils, cosa que s’aconsegueix gràcies al radar aeri Zhuk-ME multimode amb una antena ranurada de 624 mm de diàmetre. Rang de detecció d'objectius amb una superfície de dispersió efectiva de 3 metres quadrats m té aproximadament 95 km per a aquest radar i, quan es treballa amb objectius superficials, es poden utilitzar diversos modes (des de mapes de terreny normals fins a modes "obertura sintètica focalitzada" i seguiment d'objectes terrestres i marítims en moviment "GMTI").
En el combat aeri a llarg i mitjà abast, s’utilitzen míssils RVV-AE i RVV-SD amb possibilitat de bombardeig simultani de 6 VT (el Su-33 és capaç d’interceptar simultàniament només un objectiu mitjançant míssils R-27ER / EM i radar N001 o 2-3 objectius: amb l'ús de míssils R-73 o R-27ET, segons la posició espacial dels objectius i la reacció del pilot). Els "Falkrums" també són més compactes i ocupen significativament menys espai a la coberta i al hangar intern del portaavions. Pel que fa a l’actualització del “farciment” radioelectrònic MiG-29K / KUB, aquest procediment no costarà ni un cèntim ni per a RAC MiG ni per a la flota, ja que el canal d’intercanvi de dades multiplex MIL-STD-1553B, que té l'arquitectura, s'ha introduït durant molt de temps. En conseqüència, la integració de prometedores estacions de radar Zhuk-AME amb APAR (representades per mòduls de transmissió-recepció basats en substrats de ceràmica de cocció a baixa temperatura) es durà a terme segons un procediment simplificat.
Instal·lació de "Zhuk-AME", integració d'elements amb materials radioabsorbents en el disseny de la cèl·lula, així com equipament amb mitjans optoelectrònics com VS-OAR i NS-OAR (estacions de detecció per atacar míssils / URVB, així com llançament per part de l’enemic PRLR i OTBR hemisferis superior i inferior) i OLS-K per al seguiment i captura d’objectius a la superfície (com el MiG-35), permetrà a la coberta "KUB" superar les capacitats del F / A-18E / F, així com els "combatents electrònics" de coberta F / A-18G Growler. Però d'acord amb dos criteris importants, aquests avions continuaran sent inferiors als caces basats en transportistes SKVP F-35B de 5a generació de l'USS.
Estem parlant d’una signatura de radar, que es pot reduir d’1 a 0,05-0,2 m2 només canviant el disseny de la cèl·lula, on, a més dels elements que absorbeixen la ràdio, tenen un paper extremadament important els contorns de la cèl·lula angular, en forma de X col·lapse dels estabilitzadors verticals, "desviant" la major part de la radiació electromagnètica a l'espai (a les opcions F / A-18E / F i F-35B / C, aquesta opció de disseny ja està disponible), així com una llanterna ininterrompuda amb un intensificador d'imatge mínim. També estem parlant d’una característica tècnica i de vol extremadament popular avui: un enlairament curt i un aterratge vertical (en anglès STOVL, enlairament curt i aterratge vertical). Pot complementar qualsevol grup d'atac de transportistes amb capacitats tàctiques operatives úniques. En particular, en el període de temps més curt, 3, 4 o fins i tot més avions SCVP / VTOL (amb pes normal a l’enlairament) poden pujar de la coberta d’un vaixell que transporta aeronaus alhora, cosa absolutament irrealitzable quan s’utilitza vapor estàndard i catapultes electromagnètiques. Això, al seu torn, augmenta significativament la saturació de l’espai aeri a prop del portavions que agrupa les unitats d’aviació tàctica basada en el portador, cosa que permet respondre amb més rapidesa i eficàcia a les accions enemigues: operacions per guanyar superioritat aèria al teatre oceànic de les operacions, així com la interceptació de míssils anti-vaixells que s’acosten a l’AUG, esdevenen sensiblement més productives.
Val la pena assenyalar el fet queque el desenvolupament i la promoció d’avions SKVP / VTOL per actualitzar l’aviació de coberta de la flota poden obrir nous horitzons a les empreses constructores de vaixells i al Ministeri de Defensa de la Federació de Rússia en termes de producció en sèrie de vaixells de transport mitjà d’avions dissenyats per acollir 30- 50 avions lleugers basats en coberta SKVP / VTOL i la seva transferència operativa a nombroses zones de l'oceà mundial. I els requisits previs per a aquests programes tan ambiciosos ja existeixen.
En particular, es va recordar el novembre de 2017 per una important pujada d’informació sobre la reactivació de la flota nacional de portaavions als anys 20 del segle XXI. Per exemple, l’11 de novembre, el recurs FlotProm, que cita una font del Centre Científic Estatal de Krylov (KGNTs), informa de l’inici del desenvolupament d’un prometedor portaavions polivalent amb un desplaçament de més de 40 mil tones. Al mateix temps, la nova classe de vaixells transportadors d’avions no substituirà l’avançat portaavions pesats del Projecte 23000 “Storm”, dissenyat per a més de 90 avions, sinó que es convertirà en el seu suplement. La construcció del primer vaixell del nou tipus hauria de començar la primera meitat de la nova dècada "a les portes" del mar d'Azov, sobre la base de les instal·lacions de Zaliv Shipbuilding Plant LLC (Kerch). Més important encara, la implementació del projecte de la nova plataforma de transport d’avions “de baix tonatge” trigarà molt menys que el descens de les existències de la “tempesta”. Esperem que la nostra economia traurà tanta quantitat de nous programes en paral·lel al desenvolupament de fragates pr. 22350M i MAPL pr. 885M "Yasen-M".
En el context de la informació anterior, val la pena assenyalar l’interès creixent de les notícies i els recursos analítics russos per la possibilitat de reprendre els treballs sobre la creació d’un nou lluitador d’enlairament i aterratge vertical de diversos papers, que hauria de convertir-se en el principal enemic de la American F-35B STOVL. A més, el viceministre de Defensa de la Federació Russa, Yuri Borisov, també va anunciar la transició a aquest tipus d'avions de coberta l'11 de novembre d'aquest any. L'interlocutor de RIA Novosti i un especialista en el camp de la tecnologia naval i l'aviació, Vadim Saranov, el 15 de desembre de 2017, va dir que la tecnologia "crítica" més difícil per al renaixement d'un caça VTOL prometedor podria ser un broquet rotatiu, que requereix la participació d’especialistes del Soyuz AMNTK, que van desenvolupar alhora motors R-27V-300 i R-28V-300 per a VTOL Yak-36M / 38 / 38M i que coneixen les subtileses tècniques més petites de aquestes unitats complexes.
Com va afirmar V. Saranov, “no es poden trobar persones amb experiència pràctica en la creació d’aquests motors; es perden competències . Alhora, val a dir que tot no és tan crític. En primer lloc, la documentació i, per tant, l'endarreriment tecnològic dels nodes de l'avió Yak-141 VTOL, s'ha conservat gairebé completament. Es coneix absolutament tot sobre les característiques del postcombustor de derivació del turborreactor sustentador elevador amb l’OVT R-79 (empenta 15500 kgf), igual que en la instal·lació de turbojets elevadors RD-41 emparellats amb una empenta total de 8520 kgf. Aquestes dades poden servir com a element bàsic per al disseny de la central elèctrica d’un prometedor VTOL / SKVP.
Tot i això, les condicions modernes de guerres centrades en la xarxa i les capacitats tàctiques del F-35B obligaran definitivament els nostres fabricants a canviar el disseny anterior de la central elèctrica Yak-141. Per exemple, s’hauran d’abandonar dos motors de turbojet elevadors RD-41 a causa del consum elevat de combustible, que limitava el rang Freestyle de 690 a 620 km, mentre que l’actual F-35B té un radi de combat de 865 km. És lògic que l’ús d’un ventilador d’elevació accionat pel compressor del TRDDF principal elevador-sustentador mitjançant una potent transmissió cardanica en termes econòmics fos més convenient (com demostra l’exemple del F135-PW-600 TRDDF de el lluitador F-35B). Per fabricar la unitat per transmetre el parell al ventilador, serà necessari utilitzar aliatges lleugers i d’alta resistència, així com el desenvolupament d’una nova base tecnològica, que no s’havia plasmat anteriorment “en ferro”. Aquí poden sorgir algunes dificultats, però tenint en compte la fase final de la posada a punt i les primeres proves del motor de turborreactor "Producte 30" "2a etapa" a bord del T-50-2, es pot suposar que farem front al desenvolupament d’un nou producte prometedor.
Pel que fa a la cèl·lula de la nova màquina, la còpia profunda del Yak-141 no té absolutament cap perspectiva, ja que no tenia la capacitat de dur a terme combats propers molt maniobrables a causa de la petita superfície de les ales (31, 7 m2), que, amb un pes normal a l’enlairament de 16 tones donava una càrrega específica de l’ala de 504 kg / m2; la relació empenta-pes amb aquesta massa era només de 0, 96 kgf / kg. L'ala de la nova màquina hauria de tenir una extensió i una superfície molt més grans, així com nòduls a l'arrel. No s’ha d’oblidar de la maniobrabilitat, perquè el F-35C naval per a la Marina dels Estats Units i la ILC és molt més “àgil” que el F-35B (la seva àrea d’ala és un 36,5% més gran que la de les versions A / B).
Tots els contorns han de complir plenament la cinquena generació: "4 ++" amb RCS en 1 m². m ja no hi cabrà. Dit d’una altra manera, en comparació amb el Yak-141, l’estructura del nou producte s’ha de “reelaborar” radicalment. Encara no té sentit pensar l’aviónica per al nou avió d’enlairament i aterratge curt / vertical de la flota russa, ja que, en absència de TTZ per al futur, el combat tàctic basat en transportistes pot equipar-se amb gairebé qualsevol radar AFAR del Zhuk-. Família AE / AME i la majoria de configuracions del pilot de camp d'informació de la cabina present en caces de transició.
